物流疫情困局下的长三角一体化，怎么办？_风闻

仇春 | 文

看过电影《长津湖》的观众也许会对这样一个镜头记忆深刻。

志愿军发动攻击前，需要长途奔袭达到战斗位置，然而与享受圣诞大餐的美军形成鲜明对比的是，隐蔽在冰天雪地中等待攻击命令的志愿军战士缺衣少食，只能用身体温暖一下冰冻的土豆充饥。即便是这样的土豆，每人也不过几枚而已。然后在战斗的号角声中一跃而起，慨然前行，胜利或是牺牲！

难道我们没有给志愿军战士准备足够的后期物资么？不，在鸭绿江边丹东仓库中，粮食、棉衣、枪械、子弹堆积成山，后勤部门多么想把这些物资送到前线，让战士们穿得暖暖和和，喝一杯热茶暖暖身子，猪肉炖粉条敞开劲儿来吃。

可是，他们做不到啊！

朝鲜多山，遍布悬崖峭壁，志愿军又没有制空权，导致运送补给的卡车损失严重，数千辆卡车几个月内就剩下仅仅三百多，汽车兵一度成为志愿军中损失最高的兵种。

**所以，不是没有需求，也不是没有物资，而是客观情况下，两者的流通被阻断了！**导致我们最可爱的人只能饿着肚子打仗，哪怕是“一口炒面一口雪”都成了难得的享受！

没有血液，人体就无法新陈代谢，维持生机；没有物流，社会就无法调配资源，持续发展。

自2020年新冠疫情暴发以来，物流业成为被严重影响的行业之一。而今年春长三角地区奥密克戎毒株肆虐，更是让这一切雪上加霜。也许大家更关注城市居民生活物品购买配送的艰难，上海市民每日的生活以抢菜为核心，往往遭遇的是秒光或者无人配送；然而，除了城市内部物资调配的困境，长三角跨地区公路物流的困境同样也值得关注。

**一方面，跨区域物流的确带来了新冠传播的风险。**正如苏州市疫情防控2022年第82号通告称，3月29日新增本土无症状感染者16例，“多为外省市来返苏州的货运驾乘人员及其关联人员”，疫情防治部门重视跨区域物流有其合理性。

**但另一方面，因为疫情限制跨区域公路物流，也严重影响了原本蓬勃发展的长三角一体化发展。**作为中国经济最活跃的地区之一，长三角肩负着中国经济发展引擎的作用，而所在城市功能各有职司，只有相互配合，才能达到1+1>2的效果。

然而，新冠疫情拆散了原本紧密联系的长三角，让城市成为一个个孤岛。**正如《经济观察报》4月1日的报道，疫情下的长三角公路货运，面临着停摆、缺货和前所未有的挑战。**在这样的情况下，1+1最后无限等于1，甚至小于1。

当此困境，我们简单地说“管”和“放”都是不负责的，需要探查影响公路物流的核心因素是什么？

是人。

也就是货车司机。

各地对于跨区域物流人员的疫情防控政策是不同的，有的是“隔离套餐”，有的要求48小时核酸阴性报告，有的甚至严格到24小时。但是核酸检测到出具报告本来就需要一定的时间，再加上往返，这样严格的时间限制根本就不能满足物流要求。更不用说，到了目的地，还要下高速核酸，等候结果才能放行，虽然现在高速上设立了便捷核酸监测站，但是出具结果的时间是客观的，没法缩短，所以高速公路卡车排成长龙，生产企业等不到需要的原材料，制造的产品又憋在厂房运不到买家。

据4月7日的《每日经济新闻》报道，从盐城到上海短途货运费用，从原来的三四千元暴涨至一万元至五万元不等。

更加严峻的问题是，2020年在全球疫情肆虐的背景下，中国因为安全的健康环境获得全球产业链的青睐；而在今年，全球开始所谓的“躺平”， 一些供应链会重新转移，一旦转移，收回来会更加艰难。

那么，如何解决当前跨地区公路物流的困境呢？既然这个困境是“人”，是不是可以把“人”的因素给去掉呢？尽可能削减驾驶员的操作，直到完全取消驾驶员，让车自己跑起来，安全地跑起来，这就是智能驾驶的目标。（当然，司机的失业问题也是个严重的社会问题，我们绝不应忽视。但这些问题是系统性问题，本文容量有限，只探讨其中一个可行性方案。）

不难看到，在中国商用车自动驾驶的行业中，智能驾驶已经在低速场景中逐步实现无人智驾，在高速场景中尝试高级智能驾驶系统了。

什么是低速场景？港口、矿区、末端配送、城市环卫的应用场景相对封闭，行进路较为规律，车辆也不需要太快的速度，如低速港口、矿区时速30公里以内，环卫时速5-10公里左右，可实现场景内车辆行进的智能化，增加运转效率。目前，低速场景已经引入智能驾驶技术，部分已进行无人化作业。

从2018年到2021年，在港口领域发展较好的有：京唐港、日照港、天津港、舟山港金塘港区和梅山港区、深圳妈湾港、厦门远海码头、武汉花山港、广州南沙港四期，北部湾北海港区、天津港C段和青岛港。这些港口既有远洋海港，也有内河航运，可谓多点开花。

2020年的数据显示，中国货物贸易进出口总值32.16万亿元人民币（约为50555.52亿美元），而美国则是38391.8亿美元。2021年，美国的数值为33965亿美元，下降了11.5%，而中国则增长了21.4%，这是疫情之下，中国作为一块净土的利好。

2021年下半年，美国遇到了大规模的港口大拥堵，我们也应该未雨绸缪，提前试行并推广港口场景下的智能驾驶。

矿井之下工作面和矿井之上矿区的矿产运输也都可以通过无人驾驶来实现，目前已经落地应用的矿区有华能伊敏、国家电股、杭盖沟煤矿、大唐国际宝利煤矿、洛阳钼业、白音华煤矿、青海威斯特铜矿、神华准能集团矿区、神华集团矿区、神延煤炭西湾露天矿区等。

在历史上，英国工业革命时期的煤铁开采，我国上世纪八九十年代以来的私人矿产开采，矿难频发，矿工伤亡，有不少用血色泪水换取黑色黄金的故事，著名的矿工诗人陈年喜在《炸裂志》诗里写道：

我不大敢看自己的生活

它坚硬 炫黑

有风镐的锐角

石头碰一碰 就会流血

我在五千米深处打发中年

我把岩层一次次炸裂

借此 把一生重新组合

无人智驾技术将助推无人采矿的实现，让采矿的风镐敲击出的不再是回荡在地下的悲歌。

另外，城市洒扫是一个低速场景下的城市开放性空间管理。小型洒扫车每日路线固定，低速行进，作业任务简单，比较适合使用无人智驾技术。目前，苏州相城、上海中环高架和隧道、唐山港、南京长江大桥隧道、长沙、成都、芜湖、湖州、珠海、毫州、天津、深圳宝安、集美大学等地校都应用了无人洒扫车。

同时，我们也不难发现：城市末端配送无人驾驶“车辆”或者机器人也在此次的疫情中开始做着自己的“服务”。在上海目前的封控场景下其实应该更多地推广开来。

正如前所述，疫情之下，最大的问题是人的阻隔，相对货物的消杀来说，人的防疫更加困难。2021年青岛、大连、满洲里等地的疫情都跟冷链或货物运输相关，如果说这些货运的车辆都变成智能驾驶，甚至早日实现无人驾驶，那么疫情对于物流的影响就会减弱很多。

高速场景技术难度更大，按照国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布，2022年3月开始实施的《汽车驾驶自动化分级》标准，汽车自动驾驶分为L0-L5五级，低速场景目前可以达到L4（高级自动驾驶）、部分L5（完全自动驾驶）的级别；而在高速场景中L4由于技术、法规等多方面因素尚未落地。业界普遍估计，高速场景下L4级别自动驾驶落地还需多年的时间。

但是除了种种挑战，我们也不难看出，商用车的自动驾驶落地带来了很多好处。商用车作为生产工具，它的自动驾驶不仅可以带来行业的降本增效、节能减排等传统优势，也能赋能供应链物流，真正助力加速经济的一体化发展。

所以，此时此刻，我们有理由认为智能驾驶既不是Plan B，更不是Plan A，尚且难以破局长三角一体化的物流疫情困局，但是在不远的将来，很可能成为弯道超越降维打击似的Plan S！

​推广智能驾驶，能够推进区域资源配置和经济整合。对于长三角来说，正可以作为长三角一体化的突破和升级的关键点。

2019年12月，中共中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，长三角一体化被称为国家战略。在未来，长三角一体化的愿景是什么样呢？现上海市政府秘书长，原上海市发改委主任、长三角区域合作办公室主任马春雷2019年曾将其描绘为“规划一张图，交通一张网，环保一根线，市场一体化，治理一个章，民生一卡通和居民一家亲。”

其中，“交通一张图”有着不同层次的含义，在原来没有推进长三角一体化的时候，取消省际断头路，这是“交通一张图”，而在推进之后，则成为包括海陆空轨道交通等在内的交通基础设施，要实现无缝对接，断绝各管一段、互不链接的现象，可谓是2.0版本的“交通一张图”。

但是目前的“一张图”主要集中在静态的道路硬件基础设施建设上，却没有涉及对道路使用车辆和使用人员的统筹管理。这就造成了一个问题，路可以跨区域修建，可人是分属地管理的，在正常情况下，人当然可以自由流动，但是疫情之下呢？

我们需要建立长三角跨区域统筹机制。从理论上讲，随着城市化的深入推进和大都市区的不断扩张，一方面在大都市区范围内形成了超出单一行政辖区的区域性公共事务，另一方面对地方公共事务的治理仍然由基于边界约束的特定地方政府负责，从而在一定程度上带来了区域性公共事务一体化治理诉求与分割化治理现实之间的冲突。

疫情之下的人员流通是一个大课题，不是单一领域可以解决的，需要公共卫生、城市管理、交通运输等各个方面的协作推进。但是并不是说，每个领域不能做出自己的尝试。

困境，往往同时也是机遇！

对于跨区域物流来说，既然人的流通不便，那是不是可以尝试加快推进智能驾驶，早日迎来高级自动驾驶的推广与应用呢？虽然从技术发展上来说，完全落地还需要多年的时间酝酿和准备，但是我们一样可以展望，并可以尝试划出一定区域加快这一领域的建设。

临渊羡鱼，不如退而结网，就是这个道理。

一方面，从政策上扶植智能驾驶企业的发展。目前中国智能驾驶企业主要有三个集群：北京、上海嘉定、苏州相城，其中两个就在长三角，正好可以实现集群优势，重点推进，作为区域产业和中国新制造的新增长点。

另一方面，也要在落地验证方面进一步松绑推进，甚至早日颁发运行许可，真正上路。在低速场景中，智能驾驶只在单一行政区域内部进行，就没有跨区管理的需求。而高速场景中城际干线物流，也就是高速公路上货运卡车的智能驾驶势必要求跨区统筹。

具体为：

其一，应用实验的场景统筹。高速场景下，L4级别智能驾驶尚未实现，需要划定跨市、跨区域的道路空间进行实验。

其二，硬件建设的跨区统筹。高速场景下L4的实现不能仅靠车辆本身，需要在道路硬件上加以升级，构建车路协同系统，而硬件建设也需要跨区域进行。

其三，运营许可的跨区统筹。长三角是中国制造业的重镇，如果说航运和空运是输血的大动脉，那么密布的高速公路网就是毛细血管，只有打通这些毛细血管，智能驾驶的商业应用才有实现的价值。

最后还需要法律法规的支持和赋能，真正让商用车的自动驾驶能够安全、智能地推广和应用。

目前，交通部已经在江苏开展6千米车路协同辅助驾驶公交试点，认定上海临港、江苏泰兴两家自动驾驶封闭场地测试基地。但这些都是区域内的智慧交通，而浙江省嘉兴市嘉善县、上海市青浦区、江苏省苏州市吴江区3个地区已经组成了长三角区域一体化发展示范区。那么，能否就在这些区域里面进行智能驾驶的试点呢？

智能驾驶解决的不止是眼下的困境，更是给未来的发展开辟一条新赛道。这才是“交通一张图”的3.0时代，也会引领长三角一体化3.0时代的到来。

回到朝鲜战争，我们在实战中学习战争，也降伏战争。经过了初期的后勤阵痛后，志愿军积极改进补给战术，建立起了全面而机动的预警与隐蔽体系，让后方的物资能够顺利抵达前线，以至于战争后期战士们已经能够吃上大饼油条和红烧肉了。

红烧肉，只有在送到手边的时候，才是战斗力。现在的上海疫情之下，物资并不缺乏，却难以够到；供应链早就理顺，却遭遇断裂，市内物流和公路物流的困局需要智慧和眼光来打破。

种一棵树最好的时间是十年前，其次是现在。

我们该种树了。

毕竟，2022年初的困境，一次就足够了。

作者：某自动驾驶科技公司CMO。