蔚来落队，3月交付量垫底_风闻

4月1日，造车新势力的各大品牌，陆续披露3月份交付数量。数据显示，5大品牌中有4个交付过万，唯一未过万的是蔚来，交付9985辆，在造车新势力第一梯队中垫底。

除了垫底的销量，蔚来一直亏损的财报数据，也为外界所熟知。

3月25日，蔚来公布2021全年财报数据，其中营业总收入361亿，同比上涨122.27%，营业毛利润68.21亿，同比上涨254.12%，净利润-40.17亿，同比亏损收窄24.27%。

历年财报数据显示，蔚来自2014年11月创立以来至今未实现盈利，2016年-2021年净利润分别为-25.73亿、-50.21亿、-96.39亿、-112.96亿、-53.04亿、-40.17亿。

对此，蔚来创始人李斌在财报电话会议中表示，预计蔚来汽车在2023年四季度达到盈亏平衡，2024年实现盈利。

在连年亏损的状态下，李斌能够保有如此积极的态度，底气或许来自于2021年的蔚来汽车销量和预计2022年交付的三款车型。

数据显示，2021年蔚来汽车交付超9万辆，同比增长109.1%；3月29日晚，蔚来官微宣布，智能电动旗舰ET7在合肥率先交付，当晚蔚来港股一度涨超8%报169.5港元，隔夜美股涨超6%报21.21美元。

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蔚来的B面

从年报业绩上来看，蔚来2021年整体表现稳定积极，交付量达91429辆，在造车新势力中排行第三，亏损曲线收窄，现金流充盈。但外界也能从数据中发现“问题”，蔚来出现了收入越高，亏损越大的局面。

其在第四季度营业总收入达99.01亿，同比增长49.1%，占全年收入的四分之一，但四季度总亏损却为21.43亿，占全年亏损一半。

李斌曾表示，蔚来可以为了长远利益，忽略短期的不良表现。但2022年前两个月，蔚来汽车交付量不仅连续落后小鹏和理想，甚至“痛失铜牌”，一度被第二阵营的哪吒汽车挤出前三名。

交付量落后，销量掉队。2月份数据显示，蔚来当月销量6131辆，环比下降36.47%，同比增长9.9%。与此同时，理想、哪吒、小鹏当月销量为8414辆、7117辆、6225辆。

不可否认的是，蔚来销量下滑有疫情反复、春节特殊期间、生产改线、政策补贴减少等诸多因素，但在同样的大背景下，威马、比亚迪、哪吒等车企交付量都实现了增长。

为什么蔚来车销量疲软呢？有分析认为，首先，产品更新换代速度慢，造车新势力三强中唯有蔚来在2021年未进行产品更新，让蔚来在市场上的话语度减弱；其次，蔚来车型的整体售价较高，定位中高端市场，入门门槛高。这些都拖累了蔚来汽车的整体表现。

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芯片“拖停”蔚来

前段时间，新能源车企扎堆涨价，包括特斯拉、小鹏、哪吒、比亚迪等等，普遍涨幅在3000-1万元之间，特斯拉更是在八天内调价三次。

在这样的背景下，蔚来并未放出涨价消息，引发外界诸多猜测，对此有业内人士表示：还未涨价的车企，大部分是因为涨价幅度还没有谈妥。

3月底，蔚来表示，预计于2022年5月下旬发布三款车型，包括2022款ES6、ES8和EC6，对相关车型智能硬件进行重大升级后，价格将会上涨。

新能源汽车涨价的背后原因，相关专家分析主要集中在两个层面。

一是镍、锂等动力电池原材料上涨，连锁反应导致下游车企抬价。对此，21世纪经济报道记者了解，大部分电池企业自2021年下半年以来已经进行两轮涨价，且四季度涨幅由企业内部消化，2022年初涨价后，唯有下游车企承压，才能弥补电池企业内部亏损。

而原材料上涨则是因为全球疫情和紧张局势的大背景下，下游需求猛涨顺势推高原材料价格。

对此，新浪财经相关报道称锂资源平衡或在两三年内恢复，后续还有涨价的可能性。

二是我国的新能源购置补贴政策更新，正式进入补贴退坡时期。中央财政于2009年对新能源汽车的推广进行补助，新能源车企吃了近12年的补贴红利，而根据2022年发布的最新政策，新能源汽车补贴标准在2021年基础上减少30%，这也在很大程度上促使新能源车企提价。

相对于上述两种提价可解决的情况，蔚来目前面临的“芯片缺”问题更为严重。早在2021年第一季度，蔚来就曾被芯片缺拖停，使其第一季度交付量不及预期。

财联社消息称，在3月25日的四季度及全年财报会上，董事长李斌对蔚来今年的电池和芯片产能情况进行了说明。他表示今年蔚来汽车在整车和电池的产能方面都没问题，高端芯片的供应“也还好”，紧张主要表现在基础芯片方面。

“芯片对于蔚来是非常大的挑战，蔚来每台车中包含1千多颗芯片，10%都会有供应紧张的问题，且通常是一些基础芯片，往常这些芯片价格很便宜，如今价格离谱还难买到。”

市场调研公司IC Insights数据显示，中国汽车芯片2021年的自给率不足5%，在全球缺芯的大背景下，国内汽车行业很容易出现被“卡脖”的情况。工信部原部长苗圩在中国电动汽车百人会上表示：中国新能源汽车上半场打得不错，下半场决定胜负。

不解决缺“芯”的问题，蔚来的交付量难以“翻身”。

因此蔚来在研发投入上增速明显，2021年研发费用为45.92亿，同比上涨84.58%，四季度研发费用为18.29亿，同比上涨120.45%。李斌表示，未来几年会持续加大关键技术的研发投入。

由此来看，目前蔚来的研发投入是必要的，等新能源市场竞争进入下半场，蔚来的优势便会显露出来。

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蔚来的长期主义

汽车情报曾在2月15日发表一篇名为《看完1月车企销量，我有点担心，未来国产真的只剩五六家？》，文章通过分析传统油车2022年1月份的销量，表示传统油车的头部品牌和二三线品牌差距在持续拉大。

同样中国造车新势力也在2020年迎来发展的分水岭，新的格局在资本的大洗牌中逐渐成型，也有不少被资本抛弃或兼并重组。那么蔚来有望成为大浪淘沙下的金子吗？在编者看来，很有希望。

首先，蔚来拥有一款自己被市场所认可的产品，曾ES8推出后遭市场遇冷，马上打磨出ES6重获市场欢心，成为蔚来目前最畅销的一款产品。

其次，蔚来提供的用户服务不容小觑，是蔚来的核心竞争力。为了更好地提供用户服务，提升品牌价值，蔚来打造NIO House作为蔚来汽车的线下体验店，每一家蔚来中心都提供展厅、办公、阅读、休闲、成长、聚会、城市文化服务等多种功能，迄今为止已在全国19个城市开设23家。

蔚来创始人李斌对此表示：“我们希望NIO House能够成为用户在喧嚣城市中一个安静的绿洲。”

通过用户服务来突破汽车销量是蔚来一直秉持的原则，也是其自成立以来就坚持的路线。成为用户服务企业一直是李斌强调的蔚来愿景，它的首批用户就是通过极致的口碑来获取的。

2018年9月，蔚来一车主买新买来的ES8自驾新疆，8000多公里的路程历时21天。为了解决汽车的充电问题，蔚来品牌特派4名服务人员，雇了3辆板车，拖着移动电车全程陪同，以保证该车主能及时充电。

蔚来将这种服务作为吸纳核心用户的法宝，将其称为“涟漪模式”，以老用户为核心，向外扩散两圈、三圈涟漪。

比如，2020年蔚来在成都举办蔚来用户专属活动时，一位来自深圳的蔚来车主自愿自费将自己的车ES8托运到成都，为参加活动的嘉宾提供便利，免费在双流机场、会场和酒店之间接送。后续事件传出扩散，给品牌形象极大加分。

最后，除了用服务破局，蔚来大力布局能源生态，围绕“电”的储充换一体化能源补给体系和围绕“电池”的电池梯次利用、循环应用生态，打造“整体生态圈”。在换电站上投入了大笔费用，伴随着蔚来龙溪河服务区换电站的开通，蔚来织就成渝都市圈换电网络。

截至3月30日，蔚来在全国累计已经建成881座充电站，其中高速公路换电站235座、目的地充电站679座，目的地充电桩3803根，超充站722座、超充桩4018根，接入第三方充电桩超48万根。预计2022年年底，蔚来累计建成1300座换电站，10000根目的地充电桩，6000根超充桩。

总体来看，蔚来正面临销量下滑的问题，但5月下旬推出三款新车型完成新老交替后，有望重提销量，夺回中高端市场份额，且蔚来对于用户服务和能源生态方面的投入也会帮助其在市场上走得更远。