净利润合计超1000亿美元,却只有一家值得投资?| 港口圈_风闻
港口圈-港口圈官方账号-2022-04-08 17:11

图源自马士基官网
据航运咨询机构Sea-Intelligence计算,2021财年,全球航运公司的息税前利润超过1100亿美元,而2010-2020的十年间,全球航运公司的息税前利润总和为375.4亿美元,简言之,船公司一年内赚的钱是过去十年的近三倍,而几乎所有的船公司都对2022年的业绩满怀信心。
信用评级机构与场上的投资者们却没那么乐观,以我们熟悉的中远海控(601919)为例,2021年归母净利润高达892.96亿人民币,预计2022年一季度净利润为276亿元,其ROE(加权平均净资产收益率)是令人不敢想象的101.11%,动态市盈率则低至2.77(一般而言,一只股票市盈率越低,表明投资回收期越短,投资风险越小,股票投资价值就越大),可中远海控股票的颜色,对于隔离在家的小圈来说,就像那奢侈的一把青菜。业绩一路上扬,估值却低迷不振,因此,撰文痛斥机构投资者与散户打烂一手好牌者大有人在。

穆迪信用评级图,图源自理财鸽
纵使中远海控有可能被“扑朔迷离”的A股扯了后腿,其国际同行的处境却表明,投资者对船公司的信心不足是整个航运业的缩影之一。日前有新闻报道,Alphaliner认为,有破纪录的利润加身,更多船公司有望晋升投资级,加入马士基的行列。这一消息看似喜讯,但具体来看,在穆迪的评级体系中,马士基3月份才从Baa3级升到Baa2级,跻身投资级中的倒数第二级。穆迪将达飞从B1级提到Ba3级后,达飞从风险高、缺乏理想投资的品质提升到具有投机成分、有相当风险的级别,整体仍处于投机级,而另一机构标准普尔将赫伯罗特从BB提升至BB+,距投资级的门槛BBB仍差一步。升级之后,达飞和赫伯罗特都没能跨进投资级殿堂,换言之,目前在评级机构眼中,除了马士基外,赚疯了的行业巨头们甚至都不值得投资。
上一个十年,航运业在低谷打转,船公司连年亏损,评级机构下调船公司的评级无可厚非,但在巨额利润与惊人的ROE面前,市场却没有对船公司刮目相看,则令人有所思。港口圈(ID:gangkouquan)认为,评级机构及其所代表的市场对船公司信心不足,有其内在逻辑。
首先,穆迪、标普等作为权威信用评级机构,其评价标准是受评对象信贷违约风险的大小,这对重资产运营的航运业并不友好,部分船公司高负债、高成本、高折旧,财务数据向来不够好看。为了维持规模优势,船公司不断重金投入,打造船队、购置码头或是并购其他公司。在运价低迷的上一个十年,船公司连年亏损,负债累累,评级屡屡被降。达飞收购基华物流后,不得不向招商局港口转让码头资产,HMM和太平船务也才刚刚靠着净利润翻身。如今,不少船公司们再度将支票砸向了船队与码头,动辄以亿美元为单位。
其次,市场对航运业的印象仍然停留于“强周期”,无论业内业外,航运股是周期股的断言是聊起航运投资时绕不开的一句话。海运业低迷多年,二级市场投资者视如垃圾,投资者固然惊叹于船公司当下的现金流,评级机构因他们债务状况大幅改善而提升评级,船公司也不断放风称业绩仍将繁荣,但在大多数投资者的账本上,航运业难有长周期的高景气度。一众船公司在扩充船队上的“军备竞赛”更是让众多投资者猜测运力过剩,供大于求的转折点就在不远。
再次,市场所关注的早已不止盈利一个维度,近年来不论中外,ESG投资的呼声日高,ESG分别代表环境(E,Environment),社会责任(S,Social),公司治理(G,Governance)。国际资本市场对责任投资理念表现出越来越浓厚的兴趣,越来越多的投资者和资产管理公司将ESG因素引入公司研究和投资决策的框架。相较于在低碳与信息化之路上一路狂奔的高科技企业,一向管理不够先进、污染重的船公司自然更难入投资者的法眼。尽管我们已经看到不少船公司出具ESG报告,在低碳化、数字化等方面大踏步前行,但任重道远。
不过,上述种种理由只是市场数十年来所积累的经验,进入后疫情时代的船公司完全有能力扭转这些判断。船公司不但现金流充裕,随着长协价格的暴涨和长约比例的提升,未来的业绩也有一定保证,因此信用评级升级。在此情况下,不少船公司纷纷转型,收购物流公司,丰富业务层次,也获得了评级机构的正面评价。低碳化、数字化领域的巨额投资同样不会被忽视,如今唯一进入投资级的马士基,便以“更绿色的航运”入围时代周刊百大最具影响力企业名单。
阳光大道已经铺到了船公司的脚下,疫情带给航运业的转变,也不该停留在高运价上。在观察船公司的动向上,作为个人,小圈有一个非常不成熟且不具有投资参考价值的意见,只要哪家船公司在上海静态管理期间为员工送了菜,那便值得拥有。