净利润合计超1000亿美元，却只有一家值得投资？| 港口圈_风闻

图源自马士基官网

据航运咨询机构Sea-Intelligence计算，2021财年，全球航运公司的息税前利润超过1100亿美元，而2010-2020的十年间，全球航运公司的息税前利润总和为375.4亿美元，简言之，船公司一年内赚的钱是过去十年的近三倍，而几乎所有的船公司都对2022年的业绩满怀信心。

信用评级机构与场上的投资者们却没那么乐观，以我们熟悉的中远海控（601919）为例，2021年归母净利润高达892.96亿人民币，预计2022年一季度净利润为276亿元，其ROE（加权平均净资产收益率）是令人不敢想象的101.11%，动态市盈率则低至2.77（一般而言，一只股票市盈率越低，表明投资回收期越短，投资风险越小，股票投资价值就越大），可中远海控股票的颜色，对于隔离在家的小圈来说，就像那奢侈的一把青菜。业绩一路上扬，估值却低迷不振，因此，撰文痛斥机构投资者与散户打烂一手好牌者大有人在。

穆迪信用评级图，图源自理财鸽

纵使中远海控有可能被“扑朔迷离”的A股扯了后腿，其国际同行的处境却表明，投资者对船公司的信心不足是整个航运业的缩影之一。日前有新闻报道，Alphaliner认为，有破纪录的利润加身，更多船公司有望晋升投资级，加入马士基的行列。这一消息看似喜讯，但具体来看，在穆迪的评级体系中，马士基3月份才从Baa3级升到Baa2级，跻身投资级中的倒数第二级。穆迪将达飞从B1级提到Ba3级后，达飞从风险高、缺乏理想投资的品质提升到具有投机成分、有相当风险的级别，整体仍处于投机级，而另一机构标准普尔将赫伯罗特从BB提升至BB+，距投资级的门槛BBB仍差一步。升级之后，达飞和赫伯罗特都没能跨进投资级殿堂，换言之，目前在评级机构眼中，除了马士基外，赚疯了的行业巨头们甚至都不值得投资。

上一个十年，航运业在低谷打转，船公司连年亏损，评级机构下调船公司的评级无可厚非，但在巨额利润与惊人的ROE面前，市场却没有对船公司刮目相看，则令人有所思。港口圈（ID:gangkouquan）认为，评级机构及其所代表的市场对船公司信心不足，有其内在逻辑。

首先，穆迪、标普等作为权威信用评级机构，其评价标准是受评对象信贷违约风险的大小，这对重资产运营的航运业并不友好，部分船公司高负债、高成本、高折旧，财务数据向来不够好看。为了维持规模优势，船公司不断重金投入，打造船队、购置码头或是并购其他公司。在运价低迷的上一个十年，船公司连年亏损，负债累累，评级屡屡被降。达飞收购基华物流后，不得不向招商局港口转让码头资产，HMM和太平船务也才刚刚靠着净利润翻身。如今，不少船公司们再度将支票砸向了船队与码头，动辄以亿美元为单位。

其次，市场对航运业的印象仍然停留于“强周期”，无论业内业外，航运股是周期股的断言是聊起航运投资时绕不开的一句话。海运业低迷多年，二级市场投资者视如垃圾，投资者固然惊叹于船公司当下的现金流，评级机构因他们债务状况大幅改善而提升评级，船公司也不断放风称业绩仍将繁荣，但在大多数投资者的账本上，航运业难有长周期的高景气度。一众船公司在扩充船队上的“军备竞赛”更是让众多投资者猜测运力过剩，供大于求的转折点就在不远。

再次，市场所关注的早已不止盈利一个维度，近年来不论中外，ESG投资的呼声日高，ESG分别代表环境（E，Environment），社会责任（S，Social），公司治理（G，Governance）。国际资本市场对责任投资理念表现出越来越浓厚的兴趣，越来越多的投资者和资产管理公司将ESG因素引入公司研究和投资决策的框架。相较于在低碳与信息化之路上一路狂奔的高科技企业，一向管理不够先进、污染重的船公司自然更难入投资者的法眼。尽管我们已经看到不少船公司出具ESG报告，在低碳化、数字化等方面大踏步前行，但任重道远。

不过，上述种种理由只是市场数十年来所积累的经验，进入后疫情时代的船公司完全有能力扭转这些判断。船公司不但现金流充裕，随着长协价格的暴涨和长约比例的提升，未来的业绩也有一定保证，因此信用评级升级。在此情况下，不少船公司纷纷转型，收购物流公司，丰富业务层次，也获得了评级机构的正面评价。低碳化、数字化领域的巨额投资同样不会被忽视，如今唯一进入投资级的马士基，便以“更绿色的航运”入围时代周刊百大最具影响力企业名单。

阳光大道已经铺到了船公司的脚下，疫情带给航运业的转变，也不该停留在高运价上。在观察船公司的动向上，作为个人，小圈有一个非常不成熟且不具有投资参考价值的意见，只要哪家船公司在上海静态管理期间为员工送了菜，那便值得拥有。