碳中和城市中的“课代表” 或许可以“抄抄作业”_风闻

来源 | 丈量城市

视觉 | 张爱

责编 | 韩玮烨

**“2030年碳达峰、2060年碳中和”，**这是我国对全世界的庄严承诺，并已列入国家“十四五”规划纲要，升级为国家战略。

至2019年底，我国可再生能源发电总装机容量占全球的30%；森林覆盖率从1973年的12.7%增长到2020年的23.04%。

碳中和，从宏观视野来说，它关乎着人类的可持续发展；从中观层面出发，它关系着国家的能源安全、技术转型、产业升级。

而从微观视角来看，占地球陆地面积3%，但碳排放量超过70%的城市，才是决定着碳中和成败的主战场。

城市作为一个复杂系统，实现碳中和绝非节能减排、绿化环境那么简单。用得好，碳中和将成为城市的软实力；用不好，它可能成为只投入不产出，形式大于内容的形象工程。

在全球碳中和实践的城市中，既有生态驱动发展的公园城市成都，也有擅长低碳经济的哥本哈根。

而将生态与经济深度融合，能被称之为碳中和范本的，莫过于被誉为**“欧洲第一个绿色之都”**（2010年）的斯德哥尔摩。

斯德哥尔摩

斯德哥尔摩1990年至2020年间，人口从67万增长至97万，人均碳排放却从5.4吨减少至2.7吨，人均GDP从约11万人民币增加至约28万人民币。

预计到2040年，斯德哥尔摩将成为全球首个无化石燃料城市和气候智慧型城市；2045年实现「碳中和」。

也就是说，斯德哥尔摩在奔向碳中和的路上，**人口在增加、经济在增长，而碳中和进程也在增速，**它是如何做到的呢？

简单概括，斯德哥尔摩推行了非常务实的碳中和战略，一手绿水青山、一手经济发展，实现总量减排，而不是一味地全行业零碳。

下文，我们一起深入斯德哥尔摩的碳中和战略，了解战略背后的考量与实施效果。

01

城市转型，奠定碳中和基础

17世纪初，瑞典成为北欧强国，斯德哥尔摩凭借港口优势成为汉萨同盟贸易航线中的节点，并垄断了瑞典对外海上贸易。斯德哥尔摩于1634年成为瑞典首都，城市人口1.6万。

汉萨同盟是14—17世纪期间，德国北部城市与北欧各国间形成的商业联盟。

然而，随着汉萨同盟的解体，以及18世纪初爆发的瘟疫和大北方战争（俄罗斯为争夺波罗的海出海口，与瑞典开战），斯德哥尔摩经济发展停滞，人口出现「逆城市化」的负增长（当时90%瑞典人生活在农村地区）。到1810年，斯德哥尔摩人口只有7.5万，比十年前减少近20%。

某种意义上说，此时的斯德哥摩已失去经济引领地位，只剩下政治符号。恢复斯德哥尔摩的首位度，成为城市发展的首要目标。

1、全面工业化，加速城市化

（19世纪中期—末期）

19世纪中期，斯德哥尔摩全面向**英国的工业化「抄作业」。**1860年，斯德哥尔摩废除行会对制造业的垄断，实施自由贸易政策；企业家们开始在矿山、工厂和港口之间投资修建铁路，城市的制造业、航运业进入高速发展期。

当然，工业化、自由贸易，对大量家庭作坊式的生产方式是灭顶之灾，但工业化促进了技术创新，为本地创新企业提供了与国外企业同台竞争的机遇。

例如，1876年诞生于斯德哥尔摩的爱立信，在电信领域与贝尔公司展开竞争，并成功占据欧洲市场。

**到19世纪末，斯德哥尔摩人口增长至30万，开始进入高速城市化阶段。**城市中心开始快速仿制巴黎、柏林的建筑图纸；建设供暖、天然气、上下水等基础配套，满足不断增加的居住需求。

不过，生活污水直接排放进城市水系中，加上来自工业的污染，导致城市近海鱼类消失。当时的社会评论家，拿斯德哥尔摩与衰败的君士坦丁堡类比：两个城市都有同样的恶臭、污垢和糟糕的卫生条件，两者都是丑小鸭。

2、制造业+服务业，环境成为需求

（19世纪末期—20世纪初）

先污染后治理，是耳熟能详的城市环境治理动因。对于斯德哥尔摩来说，这只能说是动因之一，更深层的是来自于从制造业到服务业的转型需求。

①改善环境留住服务业

斯德哥尔摩由14座分散的岛屿组成，大块的土地一直是稀缺资源。随着企业、人口的涌入，城市只能通过吞并外围村落，不断长大。

斯德哥尔摩是由14座分散岛屿组成的岛屿群

快速上涨的土地成本价格，让众多制造企业不得不搬到远郊或其它城市。留在城市的制造业，由中低端转向专业化、知识密集型制造，并带动了相关服务业发展。

例如，到1912年，斯德哥尔摩每千人拥有 205 部电话，远远超过同时期的伦敦（每千人30部）、纽约（每千人88部），电信相关的服务人员快速增长，爱立信成为城市最大的用工企业之一。

同时，曾经繁荣的斯德哥尔摩港却衰落了（进出口贸易占比从40%跌至8%），被哥德堡、耶夫勒这些更具远洋航运优势的港口替代。

但航运业为斯德哥尔摩留下了与海事相关的保险、金融，这些服务业与制造企业的总部，在中央车站附近聚集，形成初具规模的中央商务区。

斯德哥尔摩港的航运份额，被哥德堡、耶夫勒取代

但是，不断恶化的城市环境影响到这些企业的留存与发展，环境问题成为城市经济发展的绊脚石。

20世纪初，斯德哥尔摩实施了一系列环境治理措施，如城市卫生管理局开始主导城市污物的清洁处理，建设污水处理厂等等，不断改善城市环境。

②中产阶级崛起，环境即需求

斯德哥尔摩制造业、服务业的高速发展，带来的收入增长，造就出中产阶级，他们改变了整个社会对自然环境的认知。

瑞典作家奥维·洛夫格伦在《美好生活》一书中，对当时（19世纪末至20世纪初）中产阶级给社会带来的深远改变，有着准确描述：

他们尝试摆脱「暴发户」的标签，希望与农民、工人、没落贵族之间划清界限。

他们将城市中稀缺的自然资源，塑造的更为浪漫化，折射出新兴中产阶级对乌托邦式的自然原始追求。

他们努力将自身的文化和生活方式，贴上「美好生活」的标签，并热心在全社会加以推广。

斯德哥尔摩残留不多的丘陵、郊野，成为中产阶级们休闲活动中心。他们开始呼吁政府、皇室（市区最大土地所有者），为市民提供更多的绿色空间，满足日益旺盛的休闲需求（如今，城市内已有1,000多个公园）。

服务业对环境的要求，民众对环境的需求相互叠加，绿色环境成为全社会的共识，也成为此后城市建设的前提条件。

3、发展多中心城市，奠定碳中和基建

（1940年代—1970年代）

二战前夕，斯德哥尔摩人口增长到60万，**居住、环境、经济之间相互制约，**逐渐成为了当时困扰城市发展的「不可能三角」。斯德哥尔摩议会准备进行大规模的城市扩建，打破发展困局。

不久后战争爆发，城市扩建计划只停留在了纸面上。作为中立国的瑞典，经济发展近乎停滞，而斯德哥尔摩为确保社会经济正常运转，启动地铁网络基建工程。

二战后，受大伦敦规划及埃比尼泽·霍华德田园城市理论的影响，斯德哥尔摩的规划明确了城市边界，确定城市以公共交通为导向发展，**形成「大分散、小集中」的多中心发展格局。**开启了长达20余年的城市更新和新城建设。

1965年的斯德哥尔摩大都会轨道交通计划

这些基建，成为此后城市在交通、环境等方面实施碳中和的基石。

①自供自足的ABC卫星城

斯德哥尔摩第一批卫星城采用了ABC模式（瑞典语工作、住房、中心缩写），承担分散城区人口的职责。

**ABC模式以公共交通为核心展开建设，并通过外围的绿环控制新城规模，可以说是早期的TOD。**这些可以自供自足的TOD新城，成为吸引人口、产业的反磁力中心，进一步减少对小汽车的依赖。

随着城区的政府机构、军事机构、制造业向新城迁徙，大学、企业总部、研究机构等来到城市中心，城区完成「腾笼换鸟」。

1960年代末，斯德哥尔摩人口接近74万，仅有一半住在中心城区，其余的居民则散居于各大新城中，斯德哥尔摩打造反磁力中心的目标实现。

新城建设带来的成效，促使瑞典政府于1965年推出「百万家庭计划」（10年建设100万套住宅），解决蔓延全国的住房短缺问题。这也导致斯德哥尔摩老城区开始激进式的大拆大建，最终在市民的强烈反对声中老城得以保留。

②石油危机，「低碳」战略启动

以上种种，只能说明斯德哥尔摩有较强的环保意识，并没有推动碳中和的意愿，那么斯德哥尔摩是从何时开始大力发展碳中和的呢？

1972年，联合国人类环境会议在斯德哥尔摩召开，通过了维护和改善人类环境的《斯德哥尔摩宣言》，「碳排放」问题成为全球关注的焦点。斯德哥尔摩义不容辞，要在更广泛的环境问题上作出表率。

更为重要的是，**1973年第一次石油危机爆发，欧洲整体经济增长下降了2.5%，**并引发经济危机。瑞典认识到，作为一个小经济体，严重依赖石油进口，能源、经济安全掌握在别人手里是行不通的，能源转型、产业升级势在必行。

此后，绿色转型成为斯德哥尔摩的重点发展方向，碳中和之路由此开启。

02

碳中和，要绿色更要持续

绿色转型是一个过程，不可能一蹴而就，更不能一刀切式的追求低碳，以牺牲经济发展为代价。斯德哥尔摩的应对策略为——优先在环境与能源领域实现低碳，带动服务业发展，保护制造业渐进式转型。

1、环境固碳，提升绿色价值

在城市环境方面斯德哥尔摩调整思路，从「环境就是必需品」转向「环境就是生产力」。

①公园系统

城市政府发布「斯德哥尔摩公园计划」——公园、绿地要成为公众生活品质的载体；市内90%住宅实现300米范围内可到达公园绿地；制定政策措施，促进城市生物的多样性；提升城市环境质量，促进服务业发展。

斯德哥尔摩公园系统示意

至今，斯德哥尔摩拥有1,000多个公园、7个自然保护区、1个文化保护区、1个国家公园。

形成由城市内部公园、新城间的生态廊道、外围自然保护区，共同构建的公园系统（占城市面积的40%），是城市最大的碳捕集与封存（BECCS）系统。

此外，这些绿色空间与休闲功能结合，是城市短途度假目的地，也是城市对外宣传的绿色名片。例如，紧邻市区的皇家国家城市公园（1995年建立），它是世界上第一个国家城市公园。

公园内既有北欧最大的尤金斯王子橡树种群、绿翅雀鱼种群，以及丰富的两栖动物及鸟类，还有众多历史文化遗产，成为城市的生物多样性标签。

世界自然基金会，在此建立了多个城市生态研究项目，推动生物多样性的发展研究。

2021年，联合国已将生物多样性所代表的生态系统生产总值(GEP)，纳入评判一座城市综合实力的新标准。

②蓝色底板

斯德哥尔摩水域占城市面积的10%以上，水质量是由两个水处理厂，以及食品管理局共同监管。这些水系既包括环绕着城市岛屿的海洋，还有岛屿内部的淡水湖，这些水域成为鳟鱼、鲑鱼等多种鱼类的产卵地。

但这并不意味着这里是活动禁区，恰恰相反，这些水上空间是市民的水上活动场所。

城市政府在海岸线、湖泊中建立了24个官方城市海滩，海滩由沐浴水域行动计划保护，成为欧洲最高环境标准的浴场区，也是体现城市特色的度假旅游磁极。

2、定向减碳，促进能源转型

在减碳治理重点门类选择上，斯德哥尔摩主要聚焦电力、交通、社区三个排碳大户，并带动了相关的技术发展。

①可持续的电力系统

众所周知，电力、热力系统的燃料主要来自化石能源，其中，煤炭的碳排放强度是天然气的2.2倍。

20世纪中后期，斯德哥尔摩开始推动天然气替代煤炭作为电力燃料；1972年的石油危机后，能源替代的种类，开始向多元化的方向发展。

目前，城市主要电力来源，并不是太阳能或风能，而是核能、水电、垃圾焚烧。因为在城市环境中，前两种清洁能源受到气候、空间、储电技术等因素的制约，稳定性不足，主要作为辅助用电使用。

不过，斯德哥尔摩的核电、水电的电力供应来自于瑞典国家电网（两者占瑞典总供电量的80%以上），由其他城市输送至斯德哥尔摩。也就是说，城市中的热电厂才是转型的重点。

核电、水电的电力供应，占瑞典总供电量的80%以上

以城市最大的热、电联产的Stockholm Exergi电厂为例。电厂之前以煤电为主，**如今每年会将90万吨的城市垃圾作为燃料使用，**过程中产生的沼气会用于发电、新能源车使用。

此外，2016年电厂落成的KVV8固体生物燃料区，会将城市公园系统产生的「自然」垃圾，转化为生物炭，可满足19万户家庭和15万辆新能源新车的能源消耗需求（2020年完全替代煤炭燃料）。

②可持续的交通系统

由于地理空间的限制，斯德哥尔摩很早开始发展轨道交通。到了新城建设时代，轨道交通网络上发展起一个个「自供自足」的TOD新城。

斯德哥尔摩轨道交通

轨道交通+TOD，在一定程度上减少了出行的碳排放，但随着新城人口的激增、产业的失衡，很多新城逐渐成为“睡城”。**小汽车替代轨道交通，成为主流通勤工具，也成为碳排放的生力军，**减碳行动势在必行。

一方面，发展推广新能源车。不同的是，新能源车以乙醇燃料和沼气燃料为主，而非电力。其中，沼气主要来自于污水处理厂的净水过程，最大化提升污水处理的效益。

一方面，通过两种「税」控制燃油车的使用和增幅。拥堵税，针对进入市区的车辆收取，这使交通拥堵降低了20%—25%，碳排放量减少10—15%。

而**「碳税」**（对使用化石燃料的发动机、供暖收税），则是有效控制燃油车增长的有效手段之一，价格从每吨26美元，上涨至每吨126美元（1991—2020年）。如今斯德哥尔摩超过40%的车辆，为清洁能源汽车。

2014年，斯德哥尔摩公布《斯德哥尔摩货运计划》，计划通过更换新能源货车，增加装有传感器的装载区，建设「城市整合中心」对货运车辆进行数字化管等措施，提升货运网络的效率，减少尾气排放。

另一方面，自行车网络的建设，也使市民出行更加绿色。**城市的自行道已超过760公里，并且每个交通节点配有自行车专属存放处，**城市还建有9个官方自行车打气点等，不断提升骑行的便利度。

斯德哥尔摩总长度超过760公里的自行车网络

斯德哥尔总长度超过760公里的自行车网络此外，**根据自行车道沿途风貌形成20多条骑行线路，**成为游客体验城市的特色打卡方式。经过一系列调整，交通领域碳排放大幅下降。

③可持续的生态社区

住宅社区之所以成为排碳大户，房龄老（很多社区建于1960—1970年代），建筑能耗高是原因之一，而很多社区冬季采用自供暖形式，直接推高了碳排放。

加装太阳能、并入城市供热系统是常见的减碳改造方式，只是改装的投入与产出极不对称。

1990年代，斯德哥尔摩开启了第三波新城建设浪潮，这些新城开始探索生态、能源可循环的建设模式。其中，哈马碧湖城（1996年—2018年）成为瑞典生态新城建设的范式。

之所以称之为范式，其一是它让城市政府、社会资本看到城市工业区更新改造的前景。

哈马碧湖城采用公私合作模式（总投资中企业占83%、政府占17%），虽然开发建设成本比传统城市更新高5%，但随着时间的推移，生态宜居价值的兑现，可以获得25%以上的收益。

其二是，哈马碧湖城制定出十二条绿色开发导则，将土地修复、交通组织、绿色建筑、废弃物利用、水循环、能源开发等因素，系统化地组织到一起，形成一套行之有效的实施标准。

哈马碧湖十二条绿色开发导则

比如，在废弃物利用方面，50%的社区固体废弃物成为电力、供热燃料，16%的转化为沼气，33%可循环再利用。

哈马碧湖城的生态循环探索，直接影响到斯德哥尔摩最大规模的生态更新项目——皇家海港城（2008—2030年）。

该项目在环境可持续基础上，更为强调经济可持续、社会可持续，目前已有600多家公司入驻，其中包括纳斯达克斯德哥尔摩证券交易所。2015年，巴黎联合国气候变化大会中，皇家海港城获得「最佳可持续城市发展奖」。

03

碳中和，要低碳更要经济

至此，我们会发现斯德哥尔摩一系列大刀阔斧的减碳措施，始终没涉及制造业领域。客观来说，**服务业已发展成为斯德哥尔摩主导产业，**北欧银行、瑞典银行等金融企业，以及超过45%的瑞典大型企业均在此设立总部。

但斯德哥尔摩工业产值，依然占据瑞典工业总产值的20%以上，制造业增长速度是全国的三倍（2000—2014年），工业不降反增。

斯德哥尔摩的制造业企业分布

**制造业是斯德哥尔摩崛起的根基，更是技术创新的必备条件。**从环境到能源，从交通到社区的减碳行动，并不是为了淘汰制造业，而是实现城市总体上的碳排放平衡，为制造业转型升级留下足够长的窗口期。

制造业通过升级一批旧制造，发展一批新制造，实现升级转型，碳中和进度后来居上。

1、升级一批旧制造

钢铁、化工一直是斯德哥尔摩的传统优势产业，也一直是碳税重要的豁免领域。直到2005年，受到欧盟排放交易计划 (EU ETS) 的制约，这些传统制造业才开始大幅度减碳。

例如，总部位于斯德哥尔摩的瑞典钢铁公司（SSAB），与LKAB（铁矿石商）和Vattenfall（能源公司）联合创建了HYBRIT项目，对斯德哥尔摩周边的钢厂进行燃料技术升级。

该项目使用无化石电力和氢气替代传统炼钢所需的焦煤，炼钢过程中可降低约90%碳排放。预计到2026年，可以实现无化石钢材的大规模交付，将瑞典的碳排放量降低10%。

HYBRIT项目改造的钢厂（来源：Wikipedia）

此外，建筑节能设备、太阳能、地源热泵等低碳设备的需求，也为众多传统制造业转型带来契机。目前，与新能源技术及制造相关的公司已超过2,700家。

2、发展一批新制造

ICT(信息及通信技术)是斯德哥尔摩新兴的产业代表。瑞典超过40%的ICT岗位于斯德哥尔摩，其中绝大多数岗位又聚集在希斯塔科学城（ICT从业者3.3万、公司972家）。

希斯塔也是为数不多，从卧城到科技园区再到科学城，自下而上形成的科学城。它的发展之路，也是斯德哥尔摩在低碳背景下，探索城市产业升级的缩影。

希斯塔属于斯德哥尔摩1970年代开始建设的第二批新城，定位是功能混合的工业城市。不过，**当时城市对生态住宅区的需求，远远高于其他，**希斯塔很快发展为一个花园住宅区，并没有工业企业到此。

1970年代末，郊区化的科技园区兴起，希斯塔绿色的居住环境、完善的配套、近邻机场的优势，吸引爱立信技术研发部门入驻，成为通信技术的研发高地。

1980年代，爱立信的技术优势吸引到IBM、微软、甲骨文等科技公司入驻新城，希斯塔成为科技园区。

1990年代，哈马碧湖城等主打生态的第三代新城开始建设，斯德哥尔摩对整体新城的发展思路做出了调整——从功能大而全，到强化某一功能，形成彼此间的紧密配合。ICT无疑是希斯塔需要继续做大做强的核心功能。

斯德哥尔摩三代新城分布示意

市政府与企业们成立Electrum基金会，用于在希斯塔建设电子实验室、材料实验室等各类共享实验室，促进科技转化对制造业的提升。

为了**进一步加强新城的系统科学性，**斯德哥尔摩大学、皇家工学院将与ICT相关专业的院系搬到这里，还有瑞典计算机科学研究所、瑞典国防研究局等相关国家级研究机构先后入驻。

如今，在斯德哥尔摩的制造业产品出口中，ICT的产品份额已远远超过传统制造业。

04

实现碳中和

绿色与经济双剑合并

一言蔽之，斯德哥尔摩碳中和战略，追求的是在能源、环境领域大力减排，为制造业转型保驾护航，重塑核心竞争力；实现的是总体减排、局部腾挪，而不是一刀切的「零碳」。

**“30达峰，60中和”的倒计时，**以及欧盟刚刚通过的碳关税调整机制提案，留给众多制造业城市的转型时间所剩无几。

理解生态与新经济之间的相互作用，制定出适合自身发展路径的碳中和路径，虽然比不上激进式的减碳行动立竿见影，但前者依托城市碳中和系统形成的加速度，远比后者有动能、可持续。