海尔日日顺，日日不顺_风闻

作者：蓝忘机

编辑：齐秋实

来源：蓝媒汇财经

日日顺并没有像它的名字所预示的一般“日日顺”，近一年来反而有点像是日日不顺。

作为海尔旗下的供应链物流公司，日日顺早于去年上半年就拟正式奔赴A股市场，其冲刺创业板的IPO申请也在2021年5月12日获得了证监会的受理。不过2021年9月30日，因IPO申请文件中记载的财务资料已过有效期，需要补充提交，深交所终止了日日顺的发行上市审核。

2021年12月28日，因完成了财务资料的更新，深交所又恢复了对于日日顺的上市审核。今年3月4日，日日顺回复监管部门的第二轮问询，并更新了招股书。

如果说资料补充和更新这些尚属于上市流程中所出现的小问题，那么真正令外界担忧的是日日顺身上的另一大“问题”。

根据其招股书可知，目前日日顺的前五大股东分别为日日顺上海、Partner Century、淘宝控股、Broad Street Investments、北京梅里亚，它们的持股比分别为56.4%、16.68%、12.37%、4.04%和3.08%。海尔集团间接控制日日顺上海，系日日顺的实际控制人，阿里巴巴则通过Partner Century和淘宝控股合计控制日日顺29.06%的股份。

虽然背靠海尔系和阿里系的日日顺在2018-2020年期间业绩快速增长，但也使得其在公司营收上严重依赖两大关联股东之间的内部关联交易，即关联交易的定价公允性及公司业务独立性将成为日日顺冲刺资本市场路上面临的一大问题。

除了独立性存疑，细究之后便可理解日日顺为啥没有“日日顺”。

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巨头加持

在相当长一段时间内，日日顺一直被外界视为海尔集团旗下的物流部门，这种行业印象既对也不对。

日日顺前身为“青岛海尔物流储运有限公司”，成立于2000年1月19日，由海尔集团和海尔国际贸易共同出资设立，彼时海尔集团出资占比51%，海尔国际贸易出资占比49%。最初成立时，日日顺可归为海尔集团的物流部门，但很早就已独立化运营，且开放了第三方业务。

2010年8月至2019年7月，日日顺属于海尔智家和海尔电器集团合并报表范围内的子公司，海尔电器集团是海尔智家合并报表范围内的企业，所以日日顺在2019年还属于海尔系内部的物流业务板块。

2012-2017年间，海尔智家间接控股子公司日日顺上海两次对日日顺增资，在第二次增资时引入了外部投资人淘宝控股：2013年年底，阿里向海尔的物流业务进行了战略投资，为日日顺注资18.57亿港元。由此，日日顺开始成为海尔系和阿里系两大巨头加持下的物流公司。

2018年8月，海尔智家将日日顺从其合并报表范围中剥离开来；2020年7月，日日顺整体变成股份制公司，开启了上市进程。

从其招股书中不难发现，有了两大巨头的加持，日日顺的业绩确实在前几年里得到了快速的提升。2018-2020年，日日顺分别实现了95.87亿元、103.46亿元和140.36亿元的年营收额，净利润分别为2.24亿元、2.49亿元和4.31亿元。

但正如前文所示，虽然经过了二十多年的发展、确实取得了不俗的成效，但日日顺能实现这样的业绩增长并非完全依靠自身在激烈的市场竞争中的披荆斩棘，相当大程度上是借助巨头们的力量，近几年尤为如此。

根据日日顺的招股书可知，在2018-2020年的报告期内，来自关联方海尔系客户的收入占比分别为38.48%、42.03%和33.13%，来自关联方阿里系客户的收入占比分别为20.37%、20.42%和15.80%，二者合计关联方销售收入分别为58.9%、62.5%和50.3%。在日日顺的总业务量中，由海尔系和阿里系这两大巨头所贡献的就占据了半壁江山。

A股上市发审委始终重视申请IPO企业的关联交易，所以无论是摆脱外界存疑还是降低自身风险，日日顺也有意想要与巨头们“保持一定距离”。日日顺曾在回应媒体关切时表示未来将持续开拓社会化业务，保证社会化业务增速，降低与关联公司合作的依赖性。

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折戟零担

虽然被定位为海尔集团旗下物联网时代的场景生态品牌、也拥有日日顺物流、日日顺乐家、日日顺乐农等产业平台，但日日顺的很多业务属于零担运输领域，后者也是日日顺曾折戟的地方。

零担运输是物流运输中会使用的一个名词，指的是货主需要运送的货物不足一车，作为零星货物交运，期间会产生高额运输费用。

2019年，日日顺年营收增长了7.9%，2020-2021年的营收年平均复合增长率为21%，其中运力服务的业务板块2019年收入骤降了72.6%、2020年又大增了343.3%，骤降的原因主要是日日顺在2018年出售了旗下原属运力服务板块中承担零担业务的盛丰物流，大增的原因主要是日日顺又在2019年新设立了意在开拓网络货运业务的云顺科技。

盛丰物流是一家成立于2001年12月、总部位于福建省福州市的物流公司，公司主营业务便是提供公路零担运输服务。2015年3月，为提升自身在公路运输业务领域的经营效率，日日顺以6.75亿元对价取得了盛丰物流58.08%的股份。

不过盛丰物流并不赚钱，虽然在2017年所产生的营业收入占到日日顺总营收的17%，但利率润仅为0.3%。2018年11月，在激烈的市场竞争下，盛丰物流的经营业绩出现剧烈波动，日日顺又以7.89亿元的价格向盛丰物流的创始股东转让了手中持有的所有盛丰物流的股份。

2019年12月，日日顺又联合山东能源集团联合打造了云顺科技，试图进军网络货运领域。2020年，云顺科技虽然实现了13亿元的营业收入，但净利润只有399.51万元，净利率相当之低。即便是这样的净利率，也还是建立在云顺科技获得了政府大量补贴的前提下。

相关资料显示，地方政府为支持网络货运业务的发展，从网络货运平台公司在当地形成的经济贡献中，在奖补标准的限额内，按照营业成本的固定比例拨付扶持资金，对云顺科技及其子公司的运营成本进行了补贴。2020年，云顺科技及其子公司按照奖补标准计提扶持资金共计7186.55万元，并冲减营业成本，相关政府补助计入经常性损益。

无论是收购盛丰物流还是成立云顺科技，日日顺的这些整合和开拓动作都不顺，近几年，日日顺在运力服务板块的毛利率已从17%将至了4%，被外界质疑为几乎就是在赔本赚吆喝。

相较于日日顺折戟零担，另一国内零担快运企业安能物流却发展地看起来要顺利不少。两者冲刺上市时间相差不多，而安能物流却已成功在去年“双11”那一天成功登陆香港联交所主板、实现上市。今年3月25日，安能物流发布了其自上市后的首份年度报告，根据安能物流的财报数据显示，截止2021年12月31日，安能物流全年营收96.45亿元，同比增长了36%。安能物流算是半只脚已经迈进了“营收百亿俱乐部”。

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模式埋雷

与京东物流不同，日日顺不以自有运力为主，而是采用轻资产的运营模式，即通过与外部运力、仓储服务、服务网点合作的形式，向客户提供服务。

不过，这种模式的优劣势都比较明显。优势是不需要承担过高的固定资产购置费用，经营灵活性更强，并可根据客户需求较快调整物流、仓库和配送的分包商。表现在具体业绩上，就是相较于采用重资产运营模式的京东物流会持续亏损，而日日顺却可以一直保持盈利状态。此外，在这种轻资产运营模式下，日日顺的应收账款和应付账款周转率都比较低，基本不超过5次。

公开资料显示，2020年，日日顺依托数字化为基础的业务运营模式，整合运营了916座仓库，调度超过10万辆车辆，合作超过6000个送装服务网点，处理超过4300万票服务订单，实现超过140亿元的收入。

但劣势也同样突出。因为是整合的第三方仓储和运力，日日顺在仓储资源、运力资源和网点服务等方面都充满分散性和不确定性，这对日日顺的精细化运营能力是个巨大考验，服务质量也难以得到保障，如租赁合同到期、租赁仓库权属瑕疵、相应供应商因某些原因不能继续合作等，更都会影响到公司的业务稳定性。

正如日日顺在招股书中所提示的风险：在第三方采购模式下可能存在第三方供应商服务延误、损毁或丢失承运物品等不能提供合格服务的情形导致客户索赔，并影响公司的声誉及与客户的关系。

所以我们可以看到日日顺不可避免地卷入到了各种合同纠纷中。根据天眼查可知，在搜索“日日顺”翻出的几家企业中，标有“日日顺物流”的日日顺供应链科技股份有限公司所涉及到的自身风险和周边风险数量多达数百条，其中有因运输合同纠纷、仓储合同纠纷、建筑工程施工合同纠纷和民间借贷纠纷等起诉他人也被他人起诉过。

日日顺还征战在谋求上市的路上，但介于自身存在的诸多隐患和问题，最终能否成功上市多少令人存疑。日日顺如果想在业务发展和冲刺上市上走向“日日顺”，需要做出的调整和改变还有很多。