世界上几乎所有的集装箱和车架都是中国制造的_风闻

世界上几乎所有的集装箱和车架都是中国制造的

实际上，全球航运中使用的所有标准集装箱都由中国国有企业制造。这种情况的危险在大流行期间显露出来

大卫·戴恩

2022年4月6日

《美国前景》

 在乌克兰战争和新冠疫情期间，我们的全球供应链困境仍在继续，但我们没有充分认识到的是，运输延迟和激增之间的摇摆打乱了设备的微妙舞蹈，而这对保持运转至关重要。例如，运输货物需要集装箱，而卡车车架可以将这些集装箱从港口运到内陆。如果太多的集装箱船在公海上等待，可供装载的集装箱就会减少。如果没有足够的车架，集装箱就会堆积在船坞里。供应链是有节奏的，在这个过程的任何部分，任何节奏的中断都会导致僵局。

 这可以通过大量的核心设备（集装箱和车架）来抵消。但联邦海事委员会一位委员发布的一份未经公开的报告揭示了一个令人震惊的事实：世界上几乎所有的集装箱和车架都是中国制造的，由国有垄断企业制造，这些企业有权操纵价格，削弱全球竞争对手。

 报告称，中集、东方和新华昌国际集装箱（CXIC)三家大型中国公司生产的集装箱约占所有集装箱的82%。加上一些较小的公司，中国制造了超过95%的集装箱，其他生产的集装箱仅用于特定的区域市场或非标准尺寸。

 因此，全球航运中使用的所有标准尺寸集装箱（约4400万箱）基本上都是在中国制造的，所有多式联运车架中约有86%是在中国制造的。中国的国有集装箱制造商受益于大量政府补贴和其他福利。在大流行期间，当需求最初上升时，它们以看似协调的方式减缓了新集装箱的生产，导致价格从2020年初到今天几乎翻了一番。

 更重要的是，集装箱和车架短缺阻碍了整个供应链，而主导业务的准时制物流理念意味着这些短缺会扩大。FMC专员卡尔·本泽尔在报告中指出：“我们的国家认识到半导体等某些类型产品的需求和价值，但在本文作者看来，还没有认识到我们国家对集装箱运输的绝对依赖，因此我们完全和彻底地依赖于低档集装箱。”

 正如阿米尔·哈法吉为本周报道的那样 展望未来，标准化集装箱（通常40英尺长，后来53英尺长）开启了全球航运的魔力。集装箱可以堆叠在一起，以便穿越海洋，也可以从船上卸下，装到车架上，通过卡车运输，或者用作轨道车，通过火车运输。这创造了多式联运系统，大大简化了供应链。

 集装箱化导致了更大的远洋船只，因为装载更多集装箱的船只可以以更低的成本运送更多的货物。这自然助长了该行业的整合，因为只有最大的公司才能运营最大的船只。从20世纪90年代的25家主要托运人，航运公司缩小到9家，分成三个海运公司“联盟”

 集装箱化的动态也促进了全球生产，因为企业可以利用较贫穷国家的廉价劳动力，同时保持较低的运输成本。一个集群出现了：FMC报告解释道，“集装箱制造基地通常遵循……零售产品制造基地”。

自20世纪70年代开始多式联运以来，中国政府就认识到了海运主导地位的机遇，并将航运作为其近期“中国制造2025”计划的一部分。前三大海运公司中的两家是招商局集团有限公司（CMG）和中国远洋运输有限公司（COSCO），这两家国有企业都受益于政府的财政支持。确定的目标是创建能够控制这一关键行业的“全国冠军”公司，政府为实现这一目标提供了合并便利。2015年的合并使CMG成为世界上最大的物流公司，2016年的合并创造了中远。

 对国有企业的财政支持以直接补贴出口、保险和研发为形式；减税和退税；降低港口费用；来自国有银行的低于市场水平的贷款“预期还款减少或没有”；对土地、电力和零部件进行间接补贴，以降低生产成本；以及迫使任何在中国运营的国际海事公司将控制权移交给中国投资者的所有权要求。

 据北美货运市场的SaaS数据提供商FreightWaves称，中国在20世纪90年代控制了集装箱制造业，从韩国抢占了市场份额。一个被称为中国集装箱工业协会（CCIA）的联盟主导了大部分活动，它由世界上最大的集装箱制造商中集集团（CIMC）主导，生产着全球约40%的集装箱。

FMC的报告详细说明了航运巨头CMG和中远集团曾经是中集集团的两大股东，以及CMG和中远集团的几名员工是中集集团董事会成员。2015年政府对中集集团的一项调查发现，该公司从中国的补贴中受益高达28%，另一项调查证实，中集集团是政府所有和政府控制的。如今，中集集团的大部分股份由中国政府下属的国有资产监督管理委员会(SASAC)持有。

到疫情爆发的时候，集装箱产量已经远远落后于历史产量，并且在2020年一直保持低水平。这是对集装箱制造业低价格和利润率的回应。顶级货运分析Drewry 的集装箱设备和租赁研究主管约翰•福西告诉 freightwaves: “三大公司决定支持某种形式的干货箱定价。”。他们聚在一起说，”我们不会亏本生产这些集装箱。”

制造业受到抑制的同时，也出现了大量的船运延误。最初，随着各种开支在封锁期间放缓，用于运输货物的船只越来越少。这意味着空集装箱留在港口，没有重新安置到需要它们的地方。当消费者转向商品消费而不是服务时，需求激增，设备无法满足需要，无法将商品运送到需要的地方。由于贸易顺差，中国对空集装箱的需求尤其大。

 这一激增还导致了港口的大型备份，可以处理大型船只。每天有一艘大型集装箱船停靠在海洋中，这意味着这些集装箱停止运转。由于慢性新冠病毒感染和安全措施，港口劳动力减少，集装箱周转时间也从60天放缓至100天。一个集装箱每年往返太平洋10到12次，而这个数字下降到了3到5次。

 车架可用性也很低，而且放错了地方。虽然报告没有透露车架生产不足，但毫无疑问，生产几乎所有标准化集装箱的中国公司也生产几乎所有标准车架。

 打破集装箱垄断可以配合企业的总体转变，实现供应商多元化，更多地依赖国内生产，避免供应链中的单点故障。

 “迫切需要更多运力”的航运公司提高了价格，以应对供应不足。根据联合国的一份报告，仅海运价格上涨就造成了全球1.5%的通货膨胀，该报告没有考虑到卡车运输、铁路和其他货运费用的上涨。

 货源短缺使集装箱价格上涨。在2021的第二季度，一个40英尺集装箱的价格是6500美元，创历史最高水平，是前大流行率的四倍。他们压低下来了，但根据FMC的报告，即使是现在，平均价格也从2020年初的1800美元提高到了3500美元。

中国 2021 年的产量增长主要弥补了 2019 年和 2020 年的创纪录低点，当时产量低于更换老化集装箱所需的数量。撰写该报告的 FMC 专员 本泽尔 曾公开表示，中国人为故意抑制集装箱供应以推高价格。本泽尔 在报告中解释说：“为本报告审查的航运公司都表示严重沮丧，并经历了订单延迟和价格上涨，他们承认影响了服务能力和可靠性。”是“一种故意操纵价格的策略”。

当然，中国有兴趣制造大量集装箱。它的生产商需要空运货物才能将货物运往世界各地。但这主要延伸到中国从事重要贸易的国家；尤其是与中国竞争出口的其他亚洲国家，并没有获得同样的好处，而且他们自己的货物集装箱也很少。

中国集装箱和车架垄断企业最疯狂的部分是它们是标准商品，标准尺寸和易于理解的部件。根本不是只有中国才能制造集装箱或车架。但该行业的补贴意味着他们可以大大削弱竞争对手；一旦获得垄断地位，他们就可以调整生产以提高价格并损害竞争的出口商。由于可靠性是供应链正常运转的核心，因此这种垄断危及全球商业。

随着像本泽尔 这样的监管机构开始认识到这一点，中国以外的生产正在慢慢增加。对中国车架生产征收的新关税导致公司向墨西哥和其他地方寻求这种设备。一家中国制造商最近在美国开设了一家工厂，另一家制造商正在德克萨斯州建造车架工厂

车架市场与集装箱市场的起点不同，在中国以外的地方实际上什么都不生产。报告指出，一种新的“智能”集装箱已在缅因州开始生产，具有跟踪和安全功能，并采用复合材料制造，欧洲也正在进行类似的努力。但与国有企业和政府补贴的企业竞争是困难的。而钢铁成本超过集装箱成本的一半，以及廉价的中国钢铁交给集装箱“国家冠军”的做法，造成了更大的竞争。

 然而，本泽尔总结道，“集装箱运输的互联程度”对经济福利构成了“最大的威胁”，“中国控制着一个在集装箱生产方面几乎在世界范围内具有垄断地位的行业，这一事实应该引起深切关注。”这种对中国的依赖，就像欧洲对俄罗斯的天然气依赖一样，可能被证明是不可持续的。

 FMC可以提供一些解决方案，利用1988年《外国航运惯例法》惩罚中国“对美国承运人的对外贸易产生不利影响的限制性贸易惯例”处罚可能包括限制前往美国港口的航班、暂停服务合同或在该国的经营权，或罚款。本泽尔并不建议采取这种罕见的行动，正如他在报告中所阐述的那样。

 更现实地说，打破集装箱垄断可以与供应商多元化、更多地依赖国内生产、避免供应链中单点故障的一般业务转变相一致。如果更多的生产转移到陆上，在这些制造商附近建造集装箱的动力将会增加。围绕国内钢铁和其他投入品的良性循环可能会形成。

令人难以置信的是，任何人都能在一个40英尺高的盒子上获得垄断地位。但随着全球化的前景暴露出问题，这些荒谬之处可能最终会被根除。

文章仅代表作者本人观点

注：车架也可以译为底盘，或起落架，何者为佳，译者没有把握。