电动车和汽油车谁更环保，外行看热闹定性讨论，内行看门道定量分析_风闻

 电动车和汽油车谁更环保，是一个极其专业的问题。所谓“外行看热闹，内行看门道”，我觉得更准确地说是“外行定性讨论，内行定量讨论”。有一个专门的学科方向——环境影响评价，就是研究一个产品、一项政策乃至一个国家的整体环境影响的。对于汽车，从原料和燃料的开采运输、到产品的生产使用、再到最后报废回收，需要把其中每一项的能耗和污染都考虑在内，即要做生命周期分析，这个工作量足以支撑起一篇硕士论文了。大家争论许久的发电能耗和污染、电池的污染等等因素，都会被考虑在内。上数据库搜了一下，相关论文有很多，简单摘录一篇： 

     

   选取传统油车（GICEV）、插电式混合动力车（PHEV）和纯电动车（BEV）的三个代表性车型，其中后两种车用的都是锂电池。由于电车普遍比油车要重几百公斤，计算汽车本身从原料到报废的总能耗时，电车比油车的能耗更高（上方柱状图蓝色部分表示制造汽车所用的材料的能耗），且电车的电池相关能耗（柱状图红色部分代表电池的生产能耗，橘色的汽车报废能耗里电池处理的能耗也占大头）。

     计算25万公里总行驶里程的燃料（汽油车的汽油和电车的发电）能耗。我国发电量的约70%来自于燃煤。原油的开采提炼运输能耗要低于煤炭（上方柱状图蓝色“WTP”），但汽油机的能量转化效率明显低于电网-电池-电机，因此车辆行驶的能耗是电动车更低（柱状图橙红色“PTW”）。计算总的燃料能耗，电车要明显小于油车。

         燃料能耗占汽车全生命周期总能耗的大头（上方柱状图蓝色“燃料周期”），抵消了电车更高的生产能耗（柱状图橘红色“车辆周期”），因此电动车的全生命周期能耗仍然明显小于油车。

      再计算全命周期的污染物排放。除了二氧化硫（SOx）和粉尘，电车的污染物排放都要小于油车。这是因为电车减少了炼油及汽油燃烧和挥发产生的氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）和挥发性有机物（VOC），但我国以燃煤为主的发电结构导致电车用电带来的燃煤二氧化硫和粉尘污染量更大。

       综合考虑能耗（碳排放）和污染物排放，电动车在全生命周期里对环境的影响明显小于燃油车，因而发展电动车对保护环境是有利的。

——以上内容摘录自：施羽,张华,于智涵.电动汽车全生命周期节能减排效益分析及环境影响评价.资源与产业,2021,23(02):100-109.

 注：尽管我国煤电技术居世界领先水平，可以做到煤电的污染物排放相当于甚至低于天然气电站（标准值是35毫克/立方米），即做到“超低排放”，但煤电的二氧化硫排放是无法杜绝的。根据《2020年中国生态环境统计年报》，我国二氧化硫排放量318.2万吨，其中火电企业排放37.4万吨，而汽车的二氧化硫排放量可以忽略不计。国5、国6标准汽油的硫含量限值为10ppm（硫的质量占比不超过百万分之10），折算成汽车尾气的二氧化硫浓度只有大约2毫克/立方米，按照2020年全国汽油表观消费量约1.2亿吨计算，汽车的二氧化硫排放总量也就0.2~0.3万吨，远小于火电的二氧化硫排放量。随着我国煤电厂大量实施超低排放改造，煤电的污染物排放会越来越低。另外，煤电行业排放的挥发性有机污染物（VOC）较少，而炼油行业是我国主要的VOC排放源之一。

       上述计算结果都是只取一种车型，做了大量简化假设，所有过程的能耗都取我国的平均值，车辆油耗电耗取车辆参数的标注值。改变车型、改变生产工艺、改变原材料的来源、考虑不同地区不同季节清洁能源占比的变化、考虑实际路况等等因素都会造成计算结果的差异。比如城市拥堵路况会大大增加汽油车的油耗。更精确的计算，需要更多数据、更复杂的分析。

       考虑到我国燃煤占发电量大头的现状，用电动车替代燃油车远称不上完美的解决方案，但也可以带来一些额外的好处：把化石燃料的燃烧从城市道路转移到环境容量更大的郊外电厂，有助于缓解城市空气污染和热岛效应；把燃烧过程从分散于大量汽车变成集中到少数电厂，便于污染物集中治理和环保监管。最根本的，还是要提高清洁能源发电占比，才能更充分地发挥电动车清洁环保的优势。

       电车和油车谁更环保，是一个非常复杂而专业的问题。但我相信，国家既然大力推广电动车，必然是经过大量专业测算分析的。虽然会带来一些新的问题、会造成转型过程中的痛苦，但国家一定是从全局、长远的层面来考虑的。除了环保方面的考量，汽车电动化减少对进口石油的依赖提高能源安全、在电动车领域实现汽车工业的换道超车和产业升级等等，都是国家决策大力发展电动车的考量因素。