空难过去9天了，何时才能真相大白？_风闻

今天，距离MU5735空难已过去9天。

空难的消息仍然牵动着每个人的心。事故原因到底是什么，仍是每个人最关心的问题。

最开始时，有人传出东航在上百亿巨亏压力下严控维修费用、压降成本的消息，将此次坠机事件归结于东航减少飞机维修费用。

但东航很快出来辟谣，网传消息失实。按年报披露数据，年维修成本2021年较2019年增加12%。

还有人怀疑是“人祸”，因为飞机没发出遇险求救信号。但从航行数据来看，飞机的航迹发生了反复的变化，可以佐证飞行员并没有失能。

还有猜测称，是飞机本身的故障所导致。比如转向舵或升降舵的液压系统故障、飞机失压导致机身结构出现损坏，等等。

不过对此专家们指出，现阶段网络上流传对空难原因的猜测，多不足为据。针对飞机可能存在机械故障的传闻，亦有服务于国际知名航空工业企业的工程师对《中国新闻周刊》表示，单纯的内部机械故障，亦或是液压失效，都不会导致飞机完全失去控制。

“所有飞机控制系统至少有两套互为备份，波音737还有一套钢索作为人力备份，因此除非出现维护的重大失误，不太可能三套系统全部失效。”

所以说，想要得到真相，还要等到民航事故调查局的调查结果出来才行。

那么，关于的调查报告何时才能公布于世？其中又有多少细节包含在其中？想要得知这些问题的答案，要从中国历年来的空难报告开始说起。

01

2002年5月7日，晚上9点半左右，姜连英接到了一个电话。

姜连英是当时中国北方航空公司的总经理，这个在晚上打来电话，让他心里有种不详的预感。

果然，电话那头告诉他：公司的一架飞机在天上出事了，客舱着火。

姜连英连睡衣都没换就冲出家门，开车往公司赶，开到半路手机又响了：

“飞机不行了，是—等……”（注：指一等事故，机毁人亡)

在此之后，姜连英了解到了整个事件的大概情况：

2002年5月7日21时32分，大连周水子机场接到当时在傅家庄上空的北方航空公司由北京飞往大连的“MD- 82”型客机（航班号CJ6136）报告，称机舱失火，此后飞机便与机场失去联系。

21时40分左右，飞机坠落在北纬38度57.063分，东经121度39.941分的海面上。经核实，机上有旅客103人，机组人员9人。全部遇难。

这场空难，就是当年著名的大连“5.7空难”。

空难发生后，伴随着营救和打捞工作同时展开的，是事故原因的调查。

“5.7空难事故处理小组”迅速成立，相关负责人做出承诺：

“空难处理小组将提交实事求是的、经得起历史考验的调查报告。并在此基础上，对有关的责任者进行严肃处理。”

2002年12月7日，“5.7空难事故处理小组”向外界公布了这场空难调查下来的原因：

“5.7空难”并非客机出现故障或其他原因，而是有人故意纵火。

这个调查结论一出，全国哗然。

其中纵火的嫌疑犯，叫张丕林。

张丕林是CJ6136航班上的一名乘客，在登机之前，他给自己买了7份航空意外保险。后来经调查，他是一名公司经理，欠了别人四五百万的账，还债期限都是登机这天。

不过令公众感到困惑的是，调查组只公开了一句结论，对调查的整个过程没有任何透露，以至于大家猜疑：仅凭披露的张丕林一人买了7份保险，能不能据此推测张丕林是事故制造者？

面对舆论压力，有关部门又透露了一些细节：办案组从海里捞出了残留汽油。

但是，仅凭这些仍然不足以构成完整的证据链。

直到多年之后，人们才从个别侦查队员的内部讲话中得知真相：

“……这个下了很大功夫。因为每个乘客携带的物品都要通过安检，安检是有录像的。于是，调出当时的录像，一件一件行李进行分析，最终剩下一些装有瓶子的箱包。但是，安检X光拍摄的录像无法确认瓶子中装的都是什么液体。等于无法确认究竟是谁带的汽油。

终于有人想出了一个“笨”方法，模拟当时的场面，把装有汽油的瓶子通过安检，对拍摄出来的画面进行分析。并与前面的画面进行比对，经过对比分析，终于确定了其中一个箱子里装有汽油。而那个箱子里最明显的标志是有一串钥匙。到这里也就是说，找到该钥匙，确定钥匙主人就能锁定纵火者。

幸运的是，茫茫大海没有湮没那串钥匙，最终调查人员找到了这串钥匙。并且，最终用这串钥匙打开了张丕林的家门，从而确认他就是凶手。”

凭这项证据，应该算是“实锤”了。

那么既然事实如此清楚，为何不向公众公开？

一个最可能的原因是：怕引起模仿。

中国民航学院安全科学与工程学院院长王永刚表示，很多国家在处理类似事故时都采取这种方式。

“对于空防来说，很多空难细节都是保密的，为什么呢？比如暴力影片，青少年看了有可能模仿，许多犯罪或者侦查片在涉及到一些具体细节时，都不会描述出来，是因为担心犯罪分子的手段会更高明和专业。”

那么证明张丕林纵火的证据为何不能公布？王永刚认为：

“证据本身就意味着犯罪的渠道，作案的工具、材料等就需要保密，有的空难还涉及到国际关系和社会稳定，所以在处理这些事件时，有关方面非常慎重。”

中国民航学院教授、民航安全科学研究所所长孙瑞山则认为：

“如果遇到类似情况，国外也有一个时间限制，如果公司的系统有缺陷，有关部门会勒令其改正，甚至采取严厉的处罚措施；如果该缺陷短期内是不可能改正，则还是要为它保密，有关当局会给它整改时间，以避免别有用心的人利用缺陷危及公众安全。”

但是， 也有专家当时指出：

可以不公布空难的具体细节，但应该向公众解释不能公布细节的理由，打消公众的疑虑，寻求公众的谅解。

有时候什么都不说，反而等很多事情想说的时候，都解释不清了。

更关键的一点是，详尽的调查报告还牵扯到一个十分关键的因素——如何赔偿。

02

“嘟、嘟、嘟”，在急促的警示音中，机长和副驾驶紧张的对话把听者拉入令人窒息的氛围。

“情况不太妙啊！注意高度！”“已经到跑道头了！”从12分18秒开始，传来尖锐而急促的报警声：“PULL UP，PULL UP”（拉升，拉升）。12分27秒，响起副驾驶最后撕心裂肺的呐喊：“下降率太高啦！”

紧接着就是“轰”的一声飞机坠毁的爆炸巨响，同时伴随着滚滚浓烟带动的气流声。

这是⼀段被⽹络公开的空难⿊匣⼦录⾳，⻓达12分44秒，记录的是1997年南航“5·8”深圳空难的声⾳。这次空难发⽣在⻜机降落之际，导致35⼈死亡。

2008年3月，这段音频被转贴到搜狐等门户网站，同时流传的，还有录音的文字版和**“5·8”空难事故调查报告。**

4200余字的报告内容涉及事故原因分析、机舱和成员情况以及结论，极其详细。

这，在中国民航史上是一个标志。

自1949年以来，这是国内公众第一次能够看到详尽的事故调查报告。而调查报告越详细、清晰，对空难的赔偿数额就越精准。

我们知道，一直以来对于所有空难罹难者及受伤乘客赔偿的，可以通过两个途径来获得。

一类是商业保险。

包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险。这类保险对保险责任和赔付金额有详细的规定，理赔过程也比较简单。一些国家的航空公司在机票的价格中就已包含了商业保险的费用，因而具有强制性。

另一类是责任赔偿。

即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距，理赔过程也较复杂，因而在空难发生后，赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。

对于责任赔偿，国际社会曾先后制定出一系列国际公约和协议。

1929年的《华沙公约》可以说是全球有关民航飞机空难与赔偿责任的法律鼻祖。此后，世界上任何空难发生后所涉及的赔偿问题，大都根据《华沙公约》的精神处理。

当时规定的赔偿数额为：所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎（约合8600美元至1万美元）。

随着航空业的发展，赔付金额在慢慢上升，相关条约也作了修改。

1955年的《海牙议定书》把华沙条约的赔偿上限提高到约2万美元。1966年各国在美国发起下签订了《蒙特利尔协议》，规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班，其空难最高赔偿上限为7.5万美元。

到了1999年，各国又在蒙特利尔签订新的《蒙特利尔公约》。

该公约用国际货币基金组织的“特别提款权”为单位，规定空难的最高赔偿额上限是10万个特别提款权（约合13.5万美元），以此为标准折合各国货币价值。

此外，还有一些国际协议对公约具体的条文进行了修正，但大体而言，全球空难的赔偿问题都在《华沙公约》及《蒙特利尔公约》的架构之中。

依据国际惯例，即2005年经全国人大通过生效的《蒙特利尔公约》，死者家属的赔偿可能在100万元左右。

不仅如此，如果确认责任，涉案的航空人员还有可能负刑事责任。《刑法》第131条规定，航空人员违反规章制度，致使发生重大飞行事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成飞机坠毁或者人员死亡的，处三年以上七年以下有期徒刑。

但可惜的是，在南航“5·8”深圳空难一案中，《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》还未制定，根据1993年国务院132号令的规定，旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币7万元。

东航接着又称考虑到消费价格总指数变动因素，最后每位罹难乘客的死亡赔偿为14万元，加上其他赔偿，总计金额为21.1万元。

为此，东航遭到了国内外的舆论质疑。此时国内民航业才意识到，一份详尽而精准的调查报告，对于行业的推动力才讲到底有多么重要。

03

2018年6月26日，2010年8月24日发生的伊春空难事故调查报告公布——这是个值得纪念的事件，它是中国第一次正式并详细地公布空难事故调查报告。

无论是从形式还是内容，都详细介绍了空难发生的背景，相关人员，公司以及事件发生的具体经过，不能不说是中国处理空难事件的一种进步。

仅仅两年过后，中国空难调查又迎来了质的飞跃。

2020年6月1日，四川航空8633航班风挡爆裂脱落事件调查报告正式发布。

这份报告细致到，几乎完全还原了事故的全貌。

比如，提到风挡玻璃爆裂的原因，分析结果是遭遇了局部高温，产生高温的原因是外部水汽渗入风挡内部空腔并存留，与电加温相关的导线被长期浸泡导致绝缘性降低，最终在风挡左下部拐角处的潮湿环境中产生了持续电弧放电，大量放热。

这暴露出了空中客车飞机在设计与制造方面的一系列问题，最终报告得出结论——空中客车公司没有风挡绝缘性测试的标准方法。

不仅如此，风挡飞出时，由于机舱气压差极大，驾驶舱门的电磁锁按照CDLS（驾驶舱门系统控制器）指令自动断电解锁，并被气流猛然冲开。

这种设计导致了副驾驶身后120VU面板上17个跳开关被“撞开”，飞机功能严重受损。

空客公司从A320开始，抛弃了传统的中置驾驶杆，大胆采用了侧杆操纵，这种先进的设计却在这样一个紧急场合导致机长的左手不能离开侧杆，也就不能转身拿出氧气面罩。

风挡飞出，驾驶舱减压，副驾驶险些被吸出舱外并碰到驾驶杆，飞机自动驾驶断开并开始俯冲滚转，机长马上接手稳定飞机；

驾驶舱门被冲开，17个跳开关意外断开，飞机功能受损，机长必须保持手动飞行，紧握侧杆，无法戴氧气面罩；

副驾驶直接受到迎面高速气流冲击，同时地处高海拔山区，机长不能像正常程序一样高速下降到10000英尺，导致缺氧时间大幅度延长……

各种不利因素一环一环交织在一起，导致空客引以为豪的安全体系在2018年5月14日的万米高空失效了。

空中客车公司就没有考虑过风挡飞出会产生什么后果吗？

这也是整件事情里最细思极恐，被明确写入调查报告的：

“在A319飞机取证时，JAR25修正案11的ACJ25.775(d)未明确要求考虑风挡加温系统失效对风挡结构完整的影响，A319飞机风挡结构符合性验证时未考虑。”

从空中客车公司，到欧洲航空安全局EASA，在对A319飞机进行适航性审定时完全没有考虑过这些，适航认定文件也没有明确要求。

根子在这呢。

通过前文描述，我们能够很清楚地看到，对于8633航班事故，中国民航进行了极为扎实细致的调查。

公开版本的调查报告，由长达131页的正文和14份试验报告构成，调查组不仅调查了大量历史数据，还联合公安部消防局天津火灾物证鉴定中心等国内外机构对物证进行了严格的鉴定，甚至对风挡飞出也进行了复现试验。

最终，针对在8633航班上发生的系统失效，我国也给出了详尽的安全建议：对空中客车公司，建议其对风挡的设计、制造、故障探测等方面进行大量改进，并研究对驾驶舱门撞击跳开关面板的影响。对于欧洲航空安全局，建议对适航标准进行改进。对于中国民航局和航空公司，也提出了针对性的危机处置建议。

这是中国民航耗时最长的事故调查之一，其最终调查报告的有效性甚至超越了国外许多机毁人亡的重大空难。

找到系统漏洞，永远是最重要的。

唯有直面问题，才是最有效的出路。

尾声

正是因为川航的这份报告，让人们更加关注东航MU5735的调查结果。

从目前已知的消息来看，好消息是，东航失事飞机第二部黑匣子已经找到了，记录器其他部分损毁严重，数据存储单元外观较为完好。

至此，东航失事飞机两部黑匣子——驾驶舱话音记录器（CVR）和飞行数据记录器（FDR）均已找到，目前，第二部黑匣子（飞行数据记录器）已送往专业实验室进行译码工作。

译码时间不好判定，短则10天左右，长的半年以上，但第二个黑匣子顺利找到加快了事故原因的调查进程。

按照惯例，民航部门一般应当在事故发生后30日内向国际民航组织递交初步调查报告，根据国际民航组织公约（ICAO）附件13中的规定进行事故的调查，同时，各个国家也要按照国内的规章、法规来调查，不会公布初步报告内容。

**技术调查工作也在加快推进。**对航空器适航维修、机组训练、旅客行李与货物、空管指挥监控等大量文字、音视频证据材料进行收集、甄别、汇总和梳理分析，以及目击者调查访谈等工作，也在紧张有序进行。

其中的困难肯定少不了，据民航局专家称，首要的难题是飞机下降毫无征兆，空中交通管制部门未收到任何不正常信息；其次是撞击非常猛烈，残骸非常琐碎；最后是现场地理环境恶劣，不利于取证。

所以也请大家理解，毕竟航空事故调查报告的出炉是一项严谨细致的工作，要经过多方位、全要素的考量，甚至还要通过某些模拟实验进行复演。为了确保最终报告的严谨性和权威性，半年到一年，甚至两年的调查过程都是正常的。

我们期待一份最准确的、直接的、快速的、透明的调查报告，同时也请公众报以最大的耐心。

不急不燥，相信真相迟早会到来，相信我们能够给遇难者和家属一个更好的交代。