和商飞蛮熟悉的，说说他们现在的无奈吧_风闻

【本文来自《坚决反对大飞机独立自主，自力更生，不指望外人，完全由我们自主生产的观点》评论区，标题为小编添加】

• 半截烟头
• 这一段回复，就做为跪和站之争的统一回复吧，发在这里算了。是非曲直由小编们，请你们做出判断好了，在观网的这个社区，你们是真正的掌控着，话语权全在你们手中，能发出来的话，就说明我争取到了这个在观网的政治权利，可按他们说法这是我跪发出来的。问题是，我暂时没能力建个和观网一样影响力的社区啊！！！

是不是那些持反对意见的，你们都建有这样的社区？从而养成了大言不惭，居高临下的自大习惯？

那么这话反过来说，我们完全自主生产研发制造大飞机就能获得利益了吗？

这问题根本就不是造不如买，买不如租的问题，也不是建立自己飞机生产线的问题。

在国际飞机市场控制权方面，这世界根本没有变。这个市场仍然牢牢地控制在欧美等发达国家手中。

俄罗斯几十年前就已具备自己生产大型运输机的能力，你可见过有一架客运飞机在国际市场上销售？俄罗斯伊留申设计局，安东诺夫设计局，图波列夫设计局都曾自主设计生产过大型运输机，现在仍然可以自主设计制造。当年他们也是全球数一数二的著名飞机制造设计公司。我们现在也没达到他们的这种能力，可现在他们在国际上是什么水平？早已远远落后于发达国家。

所以，问题根本不是应不应该自主生产设计的问题，问题的本质是，我们没有国际飞机市场的话语权，在高精尖领域，在很多工业，信息产业，通讯产业的高端领域，国际市场对我们并不开放。而对欧美国家全开放的，为他们所示从，予取予求。欧美和我国在国际市场上处在不平等的地位。

俄罗斯的天然气则不一样，俄罗斯能源在国际能源市场上具有话语权，虽然不是绝对的话语权。但这使得俄罗斯有底气，也有那个能力反制西方的各种不平等。这就是俄罗斯具有国际政治权力象征。这就是经济基础能够影响上层建筑的体现。

同样的华为，由于他们在5G产业链上全部实现自我研发，打通了所有技术壁垒，在通信领域从山背后攀上了顶峰。可仍然没有用。因为国际市场掌握在欧美国家手里，我们没有形成国际通信领域的话语权，所以华为就像前苏联的各个飞机设计局一样，在企业层面对这个市场根本无能为力。

尽管我们不愿意承认这点，也不愿意相信这个事实，可国际市场就是掌握在欧美手中，我们需要能够面对这个事实。。在夺回应属于我们的国际市场话语权之前，谈那些什么自主设计自主生产制造就是空谈误国。我们各行各业都是如此。

是经济问题，科技问题我们就应从经济和科技的角度谈，是政治的问题就只能从政治的角度谈。中美之间的斗争根本不是经济斗争，是政治斗争，是话语权的斗争。我们应该探讨的是，如何才能使国家获得更多的国际政治权力，而不是在经济利益。更多的政治权利最终会落实到国家经济利益上面。

美国人根本不怕用经济筹码和我们赌，他们有的是钱，他们不怕经济损失，但是他们输不起的是政治筹码。这才是大国博弈的正路。您就是把C919自己做的和UFO一样的梦幻，没国际飞机市场也是空的。

我个人希望，观网邀请的那些专家学者们，更多的应该从这个角度谈，而不是仅仅从金融，经济，军事，工业，农业，历史等这些角度去解析，对我们这些外行来说，这样非常容易产生误解。从而产生不切合实际的幼稚的情绪。。。这其实才是我们真正感兴趣的话题，对我们会产生有意义的正面提高。我知道这会很敏感，可只有学者和专家们有能力这么做，这也是你们的责任。

其实和商飞蛮熟悉的，商飞的零件加工厂里面都是欧美机械设备，商飞的合作商里面很多都是欧美合资厂，原因很简单，这些零部件从设计到选材到交付，我们国内根本没经验，配套能力跟不上才有了那么多的欧美配套。本质上是人类工业文明的迭代结果。商飞利用这些结果没有什么错。

至于国内厂商能不能替代，这个就不好一概而论，有些机械件估计不计成本应该有，但是现成的肯定更快更便宜。商业上讲，商飞的定性还是蛮清晰的就是搞一架商业上合算的单通道小客机。政治上，那是另外一回事儿，国家安全上也是另外一回事儿，估计商飞背不动。所以你说的话和商飞的现状还是比较吻合的。但是网络暴民不是干这个的，自然心气比较高，认为共和国无所不能。当然这么认为也没啥不好的。就是实际可能不是这样。

飞机生产和常见的冰箱洗衣机还是有很大不同，首先是监管要严格地多，每一个零部件都是要追溯工艺细节的。然后就是组装里面有很大的复杂度，公差累积起来真有可能装不上，所以每个部件零件的要求都比较高也比较贵。最后就是航电和操纵系统，这里面新手和熟练工差别真得非常大。客机的雷达仪表我们这个产业链还是比较新的，连装到一起是不是会干扰都讲不明白。电传用的线缆我们自己也没现成的，不谈那些接头和制作工艺了。控制原理大家都知道，但是到了实操，经验有和没有差别很大。现在这些合资企业的外方也是比较蛮横自信的，给你个参数你爱要不要。商飞的整体团队比较新，大部分都是没有商业飞机开发经验的人生第一次从事这个行业。你说这些人跟外方打交道能做到什么程度？做事业，大的角度来看可以战略上藐视蔑视，但是到具体的事情上你没做过就是没做过。运十项目下面带来的人才断层影响非常大。当然有人会说运20团队多厉害，但是运20用得是整个中国的国力支撑，不是C919这个公司级别的项目能比的。 C919很大程度上就是上飞的升级项目组，不好和J20和运20比的。

C919从17年5月首飞，到现在按局方试飞，其实局方审定的流程和方法论也是FAA教的。ARJ跑了一遍，919还是要跑全套。还真做不到轻车熟路。毕竟ARJ也没拿到全世界的AC，只拿个TC。最近跟那帮人也没啥交流了，不知道卡在什么地方。估计是疫情带来很多不便把，政治上Leap-C是不是靠谱也不好说，其实不单单是发动机，这里面航电基本上都是合资企业承担。这两年来双方交流和迭代效率都很低下的。C919从机体上讲就是中国各大厂商的荟聚了。

航电和整机系统安全性，可靠性，耐久性才是商飞作为集成商的根本。做一个集成商，在这么多人为你服务的时候你对自己的飞机有没有把握，把握有多久，自信有多少，对供应商和系统集成工作的自信有多少。还真不是那么轻易就敢打包票的。这个困难和波音、空客是一样的。飞机的能力是算得出来的，但是你会不会算是另外一个学问了。商飞遇到的烦恼还真就是作为全球第三家客机集成商的烦恼。如果把这些零部件工作都分散到国内厂商，商飞的头会多大还真难以想象。商飞真得是自己给 自己挖了个大坑啊。