MU5735，哪个部件首先断裂_风闻

作者 | 南风窗记者 朱秋雨

3月21日，东方航空公司MU5735航班从昆明至广州时，在广西梧州市上空失联并坠毁。机上载有乘客123人，机组人员9人。

飞行失事两天后，3月23日，两部黑匣子中的一部，记录驾驶舱的舱音记录器被找到。中国民航局24日表示，目前不能排除其存储单元损坏的可能性。

3月23日，在广西梧州藤县东航MU5735航班坠机事故现场核心区，武警广西总队官兵找到两部黑匣子其中一部（新华社发 许东 摄）

对另一部黑匣子——飞行数据记录器的寻找正加紧进行。3月25日，据央视新闻报道，搜索的最核心区域内曾发现橙色碎片。现场专家认为第二个黑匣子有可能出现在附近。

寻找黑匣子成为调查空难事故原因最核心的一环。围观的人们迫切地希望据此得出缘由，予遇害者及亲属告慰。但有丰富经验的空难调查专家均表示，飞机失事的调查，是一项涉及多方、长期且异常艰难的过程。人们有时候需要接受，部分空难的原因难以追究。

中国工程院院士、北京航空航天大学机械（电）装备失效分析预测预防专家钟群鹏表示，除了黑匣子，MU5735调查的一大关键是“找到首断件”，即飞机首先断裂的零部件—— “首断件”的损害会引起其他机件的进一步损害，从而造成失事事故。

以当前机身大面积散落的情况，钟群鹏说，“首断件可以沿着飞行航线找”。

钟群鹏告诉南风窗，空难的调查基本很难得出确切原因。“在国际民航空难事故调查史中，下结论的表述都是 ‘可能因为这个’。很多事故是在若干年后，才可能找到确切证据。”

3月25日，搜救人员在事故核心现场进行搜寻工作（新华社记者 陆波岸 摄）

有35年航空工作经验、前美国联邦航空管理局（FAA）高级政策经理迈克尔·丹尼尔对南风窗表示，本次的事故——机头垂直朝下近乎90度坠落，在国际空难史上十分罕见。迈克尔曾担任空难事故调查员，参与过埃及航空990号航班等多起坠机事件调查。

他说，MU5735的失事除了要聚焦黑匣子，同时需要找到关键的飞机残骸。

对于飞机失事原因的分析，多位专家均认为，仅凭当前目击者信息以及有限的视频，现阶段不可能做出判断。唯一确信的是，空难是小概率事件。

“十分惨烈、痛心，但分析事故的难度非常大，”钟群鹏表示。

1

寻找黑匣子

3月21日13时16分，东方航空MU5735从昆明长水机场起飞，预计15时许抵达广州白云机场。但MU5735航班在14时23分与地面失联，最终坠毁在广西梧州市藤县琅南镇莫埌村一片山谷间。

3月24日17时的新闻发布会通报称，已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至20米左右。

迈克尔·丹尼尔告诉南风窗，“这（注：指上述集中的撞击区域）是飞机近乎90度垂直坠落的表现。如果飞机以其他角度，例如10度坠落，机身（残骸）会散落在一个非常大的区域。”

广西梧州市北辰矿业有限公司的监控视频疑似拍到飞机坠落的瞬间，画面上形似飞机的物体迅速纵向穿过屏幕，消失无踪（监控画面截图）

他回忆，失事客机撞击出“如此窄、如此深”的域，令他想起1997年参与调查的胜安航空185号空难。那一次，载104人的客机在起飞35分钟后突然从正常飞行高度急速翻滚下坠，速度超过了音速，在空中解体。大部分的残骸集中在河底长60米、宽80米的区域。

对黑匣子的搜寻成为当前阶段的重点。3月23日，在“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部新闻发布会上，中国民航局事故调查中心主任毛延峰表示：“由于本次事故情形比较罕见，空管雷达显示飞机是在巡航阶段突然下降高度，且下降率很大。尽快找到机上黑匣子，对梳理事故链条、还原和分析事故原因非常重要。”

3月23日下午，一个圆柱状、沾满黄泥的橙黄色装备被找到。

3月23日，在广西梧州藤县东航MU5735航班坠机事故现场核心区，东航坠毁客机的一部黑匣子找到了（新华社发 许东 摄）

毛延峰在上述新闻发布会披露信息称，目前找到的黑匣子为驾驶舱的舱音记录器，外观破损比较严重。而倘若黑匣子内部数据存储芯片受损，通常需按照生产厂家的建议将芯片送返厂家进行修复处理，目前很难预计恢复数据的时间。

另一未找到的黑匣子安装在客舱尾部，名叫飞行数据记录器（FDR），记录参数约1000个，精确存储了如飞机的高度、速度、航向以及机组的操作如驾驶盘杆量、油门等重要参数。

搜救现场（图源：新华社）

钟群鹏解释，黑匣子的作用之所以关键，是因为飞机自身的三个特性：一、飞机的设计安全性、可靠性很高；二、一旦发生空难，救援难度大，死亡率高。三、空难事故发生后，分析非常难，可用证据有限。黑匣子相当于数据存储器，是空难调查的重要依据。

他希望厘清，目前掌握的目击者证词和现场视频仅是分析事故的“参考依据”，不能作为证据使用——“人在那么短时间看到的情况，很容易失真。而通过视频，算出来的坠落速度、坠落姿态都很不准确”。

2

调查MU5735

除了黑匣子，三名受访技术专家均对记者表示，飞机残骸以及现场撞击的痕迹同样重要。

一位不愿意具名的、有6年经验的中国民航业技术人员表示，空难事故的调查一般有以下步骤：首先成立调查专项组，“一般包含波音公司、中国民航局、航空公司质量人员等”，并封存该飞机的维修资料和历史记录。

与此同时，努力找到黑匣子并保存现场证据，才得以根据多方得出调查结论。 

钟群鹏参与过国内多起空难事故调查，曾担任国家安全生产专家组综合组组长。他表示，空难现场调查的精细程度，是常人难以想象到的，“不仅要找到残骸有多少件，残骸散落在哪、具体什么位置，都要进行详细标记”。

3月25日，搜救人员在事故核心现场搬运飞机残骸（新华社记者 周华 摄）

迈克尔回忆，历史上的空难曾多次出现黑匣子严重受损，导致存储器数据无法读取。“这种情况下，飞机残骸变成重要证据”。

他从目前的照片和视频资料分析，“飞机的尾翼部位和水平稳定器可能是突破点”。

“有一张图片显示，飞机在撞击地面前，尾翼部分似乎已经解体，”迈克尔分析，“因此，关键的一点是要分析出（飞机）解体是因为下坠的速度过快。还是因为（尾翼）在飞行时已经解体，导致坠机。”

钟群鹏也表示，除了黑匣子，MU5735调查的一大关键是“找到首断件”，即飞机首先断裂的零部件—— “首断件”的损害会引起其他机件的进一步损害，从而造成失事事故。

以当前机身大面积散落的情况，钟群鹏说，“首断件可以沿着飞行航线找”。

2022年3月22日，广西梧州，东航MU5735空难核心救援现场发现大量碎片（图源：人民视觉）

他介绍，空难事故的调查是一个科学的论证过程。一个事故要从模式、原因、机理都能解释清楚。

通常而言，调查人员须率先根据事故的疑点，从黑匣子的参数、飞机残骸等找到依据。

“疑点还需用排除法，每增加一个疑点，难度都增加了10倍以上。要素如果过多，是不可分析的。”他表示，常规操作是根据疑点找重点，从而在海量的数据中寻找依据，再经过实验室模拟分析，得出初步结论，还要经专家评估。

“这个过程至少有10个程序，才能得出1个科学的结论。”

以MU5735为例，他认为，目前披露的数据有限，但从雷达数据来看，飞机在快到广东空域时出现速度与高度的骤降，这是当前可知的疑点。

MU5735航班从昆明机场起飞后，一直在约8869米高度进行巡航，下午14点19分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时845公里开始下降（飞常准APP截图）

“为什么飞行速度会下降？是到机场快降落的缘故，是飞机出现零部件异常，或是人为的动作？”

3

空难调查

3月25日17时许，在第五场新闻发布会上，民航局事故调查中心主任毛延峰披露，根据国际民用航空公约，即《芝加哥公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》的有关标准，初步报告应当在事发之日起30日内发送给有关国家和国际民航组织。

他表态，调查组将遵照上述国内规章和国际公约的要求开展事故调查工作。

迈克尔告诉南风窗，国际通用的“初步报告”通常无法给出任何结论。“这是一份对当前调查事实的梗概。例如，谁是飞行员，飞机信息、相关维修记录等。也可能公布一些空中交通状况。”

他说，初步报告的目的是帮助世界其他国家考虑相关安全问题。但这并非事故的结论，只有在历经1年的“最终报告”中，才会披露更多确切的细节与事故分析。

钟群鹏说，找到黑匣子并非意味着空难调查的成功，对数据的分析与论证更是难点。

“主要从人、机、环（镜）三个方面发现问题。”

举个例子，钟群鹏说，“机，即找到飞机自身问题——它的故障史、可靠性、它的习惯（也叫薄弱点）、修理历史等，通过上述问题看能否找到证据对应。”

迈克尔也强调，除了对黑匣子的数据分析，对人员的调查也是美国航空局调查的重点。“他们会查看飞行员的平时训练、行踪或他们在飞行前2-3天所做的事情,从而分析飞行员的个人行为。”

上述并非完全“基于科学数据”的行为，迈克尔表示，也将被写入空难事故报告中。

他曾参与埃及航空1999年空难调查，担任区域联络人。在那一次由埃及和美国两方的国际调查中，美国认为埃及机师贾迈勒·巴图提为主要责任人——他在正机长离开驾驶室时控制飞机，并主动关掉自动导航并降低引擎动力。

1999年11月10日，美国华盛顿，国家运输安全委员会，失事的埃及航空990航班上受损的黑匣子（图源：视觉中国）

不过，相关结论得到埃及方强烈反对，当地政府表示，是飞机零件问题导致意外。

钟群鹏说，空难事故是事关多方的博弈和考量，“要得出完全科学的结论，难度也非常大”。

 “现在的事故调查是各个方面的人参与，有厂家、使用单位、国际民航组织、遇难者家属，还有社会关注等等”，需要一个复杂且审慎的研究过程。

“调查结果影响民用航空业，影响一个机型，影响一个公司，所以绝对不能轻易下结论。” 

迈克尔则总结，“中国民航局只会依据事实说话。最终事实未调查前，谁也无法得出结论。”

他说，各国对于空难的科学调查不仅是为了找出事故真相，更重要是给航空业的启示，提出改进建议。

“如何预防空难的再次发生，是每一次重大事故时的最重要课题。”