公众能获得的ADS-B信号精度有限，远不足推测机组操作和飞机详细姿态_风闻

【本文来自《东航空难搜救最新进展：刘鹤王勇赴梧州指导东航客机坠毁事故现场救援善后处置及事故原因调查工作》评论区，标题为小编添加】

航空博主@航空物语：

有件事必须提醒，如昨天我们所述，目前大家能获得的ADS-B信号精度是有限的，【远不足以推测机组操作和飞机详细姿态】。

ADS-B信号可以简单理解成飞机拿着个大喇叭，通过无线电每半秒一次喊出自己的高度、速度、航向以及身份等信息，不管地面有没有听到，也不管你们是不是都听对了。理想状态下，方圆百公里内的接收机都能收到信号。

但是，受飞机姿态变化、地形地物、电磁干扰、接收系统采样频率等影响，信号丢失是很正常的现象，特别是目前已经放出原始数据的FR24等机构，大量依靠地理分布不平衡的民间接收机获取数据（特点：大城市多，小地方少甚至没有），其所获取的信号更加不稳定，甚至不排除不同接收机接到的信号没有准确进行时间校对的问题。

附图就是部分原始数据的截图，后面的信息比较敏感，就不贴出了，只看看第一列：采样时间。这里用的是世界协调时，+8小时就是北京时间。可见每组数据时间间隔并不一样，短的一两秒，长的十几秒，这其中可能还有个别顺序是错的。用一句俗话说，这些数据颗粒度太大了。

退一步说，就算数据准确无误，飞机姿态改变，既可能是飞行员操作的结果，也可能是飞机自身扰动的结果，特别是后者有可能存在故障或者已经损坏的情况下。

因此，基于ADS-B数据，最多只能大概了解飞机最后时刻轨迹，【不能用来演绎驾驶舱里发生了什么，更不能用来给事故定调定性】。后者离不开解读黑匣子等更全面的记录设备、现场勘查、人员和单位走访、实验室检验等专业操作。

还是那句话，专业的事交给专业的人来做。期望官方调查能早日给出答案。