陈根：东航MU5735空难背后，事故原因仍待黑匣子调查_风闻

文/陈根

东航MU5735失联，首先我们要为这次灾难的发生哀悼，这是做为人的基本共性，绝对不可以借灾难进行营销消费。

根据航班数据服务公司“飞常准”的数据，MU5735航班从13时15分从昆明机场起飞后，在约8869米的高度巡航飞行。14:21分，MU5735航班与地面失联。

2013年7月6日，韩亚航空214航班在旧金山国际机场降落时坠毁，造成3人死亡。失事航班同样为波音777-200ER型，不过事后通过黑夹子调查发现是人为操作失误造成的。

2014年，马航MH370的机型也是波音777-200ER，这是一种双发动机宽体客机，最大航程能够达到1.4万公里，从吉隆坡到北京的直线距离约为4350公里。目前事故一直是个迷。

东航MU5735失联，波音737-800，机龄6.8年，2015年6月22日交付东航云南，客舱布局为J12Y150。

总的来说，近几年出事的飞机基本上都是波音公司的飞机。

此次，东航MU5735失联，从飞行的数据方面来看，当时飞机处于一种正常的状态，飞行高度是3225英尺，地速（GS）是376节，下午1:15分起飞之后的一个小时左右飞行时间内都处于正常的飞行状态。

飞机事故的概率是所有交通工具中最低的，但死亡率也是最高的，一旦出事故，生还的可能性非常小，所以飞机的设计、机务的维护、飞行的操作、携带物品的管制这四个要素都至关重要。

目前来看此次飞机的失事，可能存在三种原因：

1、是飞机自身的故障，这种故障可能是设计缺陷，也可能是后期的维护不当造成；

2、可能是飞行人员的操作失误，或者受到某种外来的干扰导致

3、可能是极端的天气原因造成，但是这种情况目前来看并不大，因为这条航线不是高危航线

目前我们无法判断会是哪一种原因造成的飞机失事，但借此跟大家深入分析下这三种原因：

首先，是飞机自身的故障，这种故障可能是设计缺陷，也可能是后期的维护不当造成。

从波音公司的飞机情况来看，波音家族的另一款飞机737MAX之前因两次坠机事故，被包括中国在内的多个国家停飞，737MAX在中国尚未恢复运营。

但这次坠机事件中的飞机，是一架波音737-800（NG），和被停飞的机型不同。这个NG表示的是737系列飞机的下一代飞机，这款飞机在737经典机型的基础上做了大幅度改进。目前的交付量达到7000多架，数量非常大，整体安全记录也比较好，理论上看，技术性能是更稳定的。

2019年有消息显示，737飞机重要的机翼和机身连接部件中曾经出现过早的疲劳裂纹，这也是当前讨论飞机自身问题的一个因素。

当然，也不排除在后续的机务维护方面可能存在着问题。因为每一次飞行完成之后，都需要进行维护，如果维护不当，就很容易造成技术性故障。

其次，可能是飞行人员的操作失误，或者受到某种外来的干扰导致。

从飞机的飞行轨迹来看，21日14时20分，航班高度8869.68米，14时22分最后消失时高度骤降至1333.5米。有网友猜测，突然下坠，是因为机舱内出现了爆炸，飞机解体。但从拍摄到的坠落视频来看，飞机下坠的时候还是完整的，因此空中爆炸的可能性不大。

**从这次事故的下降速度过快的情况来看，这次出现的速降，确实不太正常。**就算是发动机故障，停了一个，还有一个可以工作，如果发动机两个都停了，飞机可以滑翔很远距离，飞行高度为缓慢降低，这个过程中是可以需求紧急迫降程序的。

但是，如果飞机一方面失去的动力，另外一方面飞行员也对飞机失去了控制权，那么飞行员就无法启动紧急救援程序，只能任由飞机高速坠落。

还有另外一些细节，从事故现场的照片与视频来看，大量白色的飞机部件坠落，尺寸都非常小，大部分都很细微，似乎是粉碎性解体。从撞击的情况来看，飞机撞击速度特别高，并不像正常的事故平缓迫降。

因此，如果单一的从21日14时20分，到14时22分，这两分钟内就出现了高速坠落的情况来看，这情况比较符合这次事故最后两分钟的状态特点。飞行员当时可能是在瞬间出现了无法面对的突发情况，导致没有时间开启紧急救援程序。

最后，可能是极端的天气原因造成。

按照藤县气象局，预报员的说法，21日一直到晚上6点左右，藤县本站的气象数据一直很平稳。“天空少云，最高气温为30.9℃，地面能见度20000米左右，本站最大风速是8.6米每秒。

一方面是事故上空的天气状况良好，另外一方面是每次飞行前，都会根据航线的天气情况进行具体的调整 ，这也就是大家经常坐飞机的时候遇到的因为天气原因而延误。

就算是在飞行过程中出现强对流，失事飞机飞行高度在接近8000米的位置，强对流天气对其影响不大，并且飞行员是有能力规避的。因此，天气原因导致的概率并不大。除非是突然的雷电击中，导致飞机瞬间失效。

具体会是什么原因导致这次如此异常的空难事故，也就是说驾驶员几乎就没有任何的紧急救援时间，我们目前无法知道，也不能随意下结论。**我们只有寄希望于“黑匣子”。目前已经有70多名专家已抵达，寻找“黑匣子”的程序也在开展了。**大部分的空难的事后调查，基本上都是通过“黑匣子”来找到答案。

那么，这个神秘的“黑匣子”到底是什么呢？

其实“黑匣子”并不是黑色的，而是橙红色，正常情况下是两个长约４０厘米、宽与高分别约２０厘米的长方体，每个重约２０公斤到３０公斤的橙红色匣子组成。至于为什么要叫“黑匣子”，主要是一旦要开启寻找这个橙红色夹子的时候，就因为这出现了重大的灾难，对很多家庭来说就是一个黑色的日子。

通常我们商用飞机一般安装两个“黑匣子”，它们的名称分别是“驾驶舱语音记录器”和“飞行数据记录器”。前者用来记录驾驶舱机组人员在最后２个小时的言谈和各种可听到的声响，以及同地面飞行控制机构的对话等；后者则能记录２５小时的飞行参数，如飞行速度、高度、加速情况以及磁角等。

“黑匣子”通常安装在飞机尾部，在绝大多数航空事故中，这一部位往往保存得较完整。“黑匣子”带有信号发射功能，包括水下信号标识器，如果落入海中受到浸泡，会自动激活电池供电系统，在３０天内不间断地向外发射频率为３７．５千赫的脉冲声波，搜寻者可以使用专门的水声信号接收器确定其方位。

但也有无法还原的，通常就是两个原因：

一是黑匣子找不到；

二是黑匣子被损坏。

“黑匣子”并不是一个无法被摧毁的东西。黑匣子可以经受1100度高温烘烤数小时，但抗压能力却只有1吨。而这个抗压足以应对黑匣子掉落深海，但却无法经受大爆炸产生的巨大压力。

一旦被大爆炸冲击波击中，黑匣子瞬间就会被挤压变形。里面的数据内容就可能损坏。目前人员生还的可能性已经非常小，从这次事故仅2分钟的情况来看，乘客和机组人员都还没有救援准备的时间。我们只能期待着尽快找到“黑匣子”，让公众了解事故的真正原因。但也可能我们永远无法知道事故真像。

在空乘的培训中，所有乘务员上的最后一课就是：

如果遇到不可逆转的空难，尽力减少对人民生命财产安全的危害，尽可能减少伤亡人数，然后，坦然赴死。

我们必须要为无辜的生命哀悼，坚决抵制那些借困难事件而借机营销的行为。