深度 | 随水：印度的改革究竟为什么不行？（上）_风闻

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这两年吧，由于中印之间敌对情绪的加剧，除了某一两个跟印度有生意往来的公众号还在尬吹印度，国内介绍印度文化的文章越来越难见到，因为这种文章一发出来立马就会招来谩骂——印度也有人吹？有多远滚多远！在目前的大环境下，尬吹印度确实有些不合时宜。对印度的仇视使得很多人看印度的一切都是负面的——尽管他们完全不了解这个国家。

**但事实上世界并没有一个固定的真相，观点会随着看待问题的角度和心态变化。**我相信不少有过婚恋经验的朋友应该会有这样的体验：热恋的时候看对方千好万好，连抠脚挖鼻屎都是“率真可爱”；结婚久了之后，看啥都不顺眼，原来的“优点”纷纷成了“缺点”——比如说“关心你”变成了“什么都要管着你”，“不拘小节”变成了“不修边幅”……

图源：“随水文存”微信公众号

在2020年之前，我可算是个不折不扣的“印吹”，对印度的看法那是相当的正面，总能看到“好的那一面”。比方说满大街的牛啊狗啊，到处乱拉屎也没人管，我会觉得这是人与动物的和谐相处；又比方说缺乏规划的杂乱城区，我会觉得这样保留了城市的原始风貌……总之吧，**客观来讲这个世界上万物皆可吹，也万物皆可黑——**就连放个屁也能说是添了一阵风。

后来我为啥对印度的看法变得负面了呢？凡事“远香近臭”，比方说大多数人对孝敬父母应该都不会持有异议，但真要跟父母同住一个屋檐下可能就会有许多矛盾。我过去都是从游客的猎奇角度来看待印度的，抱着看热闹的心态。有道是“看热闹不嫌事儿大”，印度当然是越稀奇古怪越有意思；并且对印度的观察只是停留在表面，知其然不知其所以然。当我定居生活在印度，把视角转到整个印度社会运作的内层逻辑时，才发现印度的种种“可爱”，实则源于其“笨拙”，就好像你看一头企鹅跌跌撞撞走路觉得憨态可掬，实际上只是因为它腿短。 

换了一个看待问题的角度，加上我又呆在印度实地考察，于是就深挖出了印度很多社会问题的根源，这些我在之前写的《为什么印度发展制造业那么难》、《印度要想赶上中国，究竟差了什么？》等文章里都有过系统的分析。有人就会说，既然已经知道问题出在哪儿了，为啥不去解决呢？

是真的没去解决吗？并不是，我们所意识到的印度社会存在的问题，其实印度人自己也都意识到了。

印度的许多社会问题都能追溯到同一个根源——散装。“散装印度”一说由来已久，印度的散装程度之高，就算把整个欧盟视为一个单独国家都比不上。大家应该都知道印度有22种官方语言、一百多种不同民族，拥有世界上几乎所有的主要宗教，在纵向上还有大量的种姓阶级；但很多人应该不知道，**印度的度量衡单位比堪称“反人类”的美国还要混乱得多。**印度的可怕之处在于英制和公制的混用——气温用摄氏度，体温用华氏度；路牌上面用的是公里，土地面积用英亩，建筑面积用平方英尺，家具尺寸混用英寸和厘米，身高用英尺英寸……

散装成这样，印度凭啥这么笃定呢？这得多亏西方媒体的政治宣传，印度这个国家早些年被欧美给忽悠瘸了——**自认为仗着“无比优越”的民主制度，印度的各种社会问题早晚都能通过制度来解决，因此过去一直都在幻觉中过得醉生梦死。**最近这几年突然发现不对劲了，怎么隔壁整天被西方媒体埋汰要崩溃的中国不但没崩溃，反而把自己甩下老远？眼瞅着跟中国的差距越来越大，民主制度的“无比优越性”居然一点都没发挥出来，这就让他们很受刺激，因而痛定思痛，开始认真琢磨自己究竟哪里出问题了。

从莫迪政府这两届的执政来看，可以明显得出印度中央政府的一些人已经清醒认识到了“散装”形态的巨大障碍以及集权体制的巨大优势。他们不遗余力地寻制度上的改革，这些改革目标大致可以概括六大方面——银行改革、农业改革、税务改革、劳务改革、国企改革、征地改革。

然而搞改革需要土壤，莫迪想学邓小平那样搞改革发展经济，发现首先缺了个书同文、车同轨、行同伦、统一度量衡的秦始皇，其次缺了个破除旧观念、解放生产力的毛泽东，因此他不得不从秦始皇先做起。秦始皇当年的四大事业，除了“统一度量衡”尚未在印度明确被提出，“书同文、车同轨、行同伦”这三件事情，都是目前莫迪政府正在做的。

秦始皇就算在咱们的历史观里面，也是一个极富争议的人。**但我一贯认为在评价历史人物或事件的时候，一来要先评估史料撰写者的主观立场，二来不能把现代人的观念套在古人身上。**有些人读史书、四大名著，觉得过去的帝王将相不把人命当回事儿，痛斥既无人性也无人权。可两千多年前那个人均寿命仅只有三十岁的时代如何能与现在同日而语？我们现代人离死亡很远，轻松活到八九十岁，因而觉得生命诚可贵；可古人离死亡却很近，有一半的婴儿生下来就死了，能活过10岁的都是幸运儿，活到70岁古来稀；以前也没抗生素，青春痘化脓都可能感染致死；地广人稀，出门遇到野兽的概率要大过遇到人……在这样一种条件下古人如何可能形成当代的人权观和价值观？**春秋战国时代的晏子用两个桃子就能让三个猛士心甘情愿自杀，**搁在现代就算网络小说也不敢这么编啊！可见当时的人有多么不把人命当回事儿。

不难设想在当时那种既无民主也无人权的时代下，改革措施完全可以借由国家暴力机器来推动（能否成功另当别论），君主一声令下反对者格杀勿论，把那些不怕死的杀光了，自然也就没有了改革的阻力。从这一层面上来看，**莫非整合国家的“三同”大业只有在特定的历史窗口期才能完成？**不然的话，为何印度一直都没能完成呢？

**一、**书同文

推行统一的语言，是历史上所有印度统治者共同的梦想。关于南亚各种语言的历史和关系，我在《南亚地缘政治和身份认同漫谈》一文中有过详细的论述， 如果不太了解相关背景知识的话可以先去读一下这篇。

一般来讲，除了像汉字这样的表意文字，**世界上大多数人所使用的拼音文字都有着天然分化的趋势，**几代人说着说着口音变了，拼写也会随之改变，再过个几代人就演变出了另外一种语言。如果你生活在“十里不同音”的山区，对此应该会很有体会。因此一个国家内部使用统一的语言，唯有通过官方推动的“书同文”才能实现。比方说德国和法国，历史上不同地区都说着各自的语言，政府确立了唯一的官方语言之后，才让德语和法语成了德法的统一语言。在18世纪末的时候，法国有48%的普通民众甚至都不具备基本的法语交流能力；相比之下从未强制推行唯一官方语言的瑞士，到现在依然保留了各种不同语区。但瑞士属于一个特例，**它并非民族国家，而是联邦国家。**从这一意义上来讲，**印度和瑞士属于同一类的联邦国家，**然而印度庞杂的程度是瑞士的许多倍，许多问题正是因此而来。

联邦国家往往会并立多种官方语言。图源：“随水文存”微信公众号

印度非常希望自己是一个民族国家，常常自称“印度斯坦”民族（Hindustan），这种称呼类似于“美利坚民族”，实际上是一个并不恰当的伪概念，无法弥合南亚诸多原生民族之间的巨大差异性。民族国家这个概念是欧洲最先倡导的，**民族国家的内部认同很大程度上基于共同的语言，大部分民族国家内部都有统一的语言。**一个国家内部使用统一语言的好处多多：首先可以消除不同族群之间由于语言障碍导致的交流不便，降低不同地区之间人员流动的成本，使得中央政令能够快速下达到地方；其次使用统一语言所构建的族群认同，可以让国家拥有更高的政治稳定性。

**假如单纯从实用性的角度来讲，英语其实最适合作为全印度的通用语；**然而从印度的民族感情角度来讲，英语对印度人来说带有耻辱的殖民烙印，要是将英语作为唯一通用语，无疑会彻底丧失了自己民族性。英语被排除在外之后，最有竞争力作为通用语的莫过于印地语，在英国殖民时期印地语的前身印度斯坦语（即乌尔都语）就被列为了英属印度的官方语言。在印度使用印地语作为母语的人口超过四成，**如果把所有会说印地语的人都算上，则高达六成。**早在1918年，甘地就成立了专门的机构（Dakshina Bharat HindiPrachar Sabha）试图在南印度推广印地语，以便让南北印度联合起来，实现国家的一体化。

印度刚刚独立时候，印度政府曾经打过一个如意算盘：花上15年时间推广印地语，确立印地语的地位，取代英语成为印度唯一的官方语言。结果15年期限将至之际，全印度各民族都暴动造反，以独立相威胁……印度政府不得不妥协，最终搞出了22种官方语言并立的现状。

人最容易低估的就是其他语言使用者对自己母语的感情。**每个人都有自己的母语，由于这是自己掌握最熟练的语言，很多人都会认为自己的母语才是世界上最精妙最美丽的语言——**中国人这样想，法国人这样想，阿拉伯人也这样想。人永远都会对自己的母语带有一种特殊的感情，这种感情是不说这门语言的人所绝对无法理解的，要让一个族群自愿放弃掉自己的母语几乎是不可能的。**用行政命令强迫改变另一个群体的语言远比改变他们的习惯和传统要难，**大家可以想想当年满族统治者可以逼着汉人全部剃头留辫子，却没法儿逼着汉人说满语。 

印度政府却并不死心，最近几年在主打印度教民族主义意识形态的印人党的统治下，“一国一语”（One Nation, One Language）的概念又被提了出来。

2019年的印地语日（9月14日），印度内政部长阿米特·沙阿（Amit Shah）发了一条推特，**大意是主张印地语应该成为在国际上代表印度的语言，用来团结这个国家。**这条推特一发出来，立马就印度各界的抵制，很多抵制者都是邦首席部长（相当于州长）——你印地语能代表印度？我们的孟加拉语、泰米尔语、泰卢固语、卡纳达语、马拉雅姆语……难道就不能代表印度了？

沙阿那条引起争议的推特。图源：“随水文存”微信公众号

非印地语使用者有这样的反应理所当然，然而我发现很多印地语使用者也不赞同沙阿的主张，积极推行把印地语作为唯一官方语言的，基本上只有印度人民党在内的某些极端印度教民族主义者——也就是说，就连印度人民自己都不希望印度只有一种语言。

这是因为长期以来印度的官方意识形态都在宣传印度是一个多元文化的国家，多元文化是印度最为骄傲的国家特色，多民族多语言怎么可能成为印度发展的障碍呢？一旦有人说要搞单一的官方语言，大家就会认为这是对印度多元文化的一种伤害。

有人可能会说中国和美国也是多民族多元文化，但中国跟美国的情况都跟印度大不相同——中国的汉民族占了绝对多数，我们的多元文化更像是蛋糕上的裱花点缀，完全以汉民族儒家文化为中心；美国作为一个移民国家，更像是文化熔炉，**它有着建立在英语和基督教基础之上的单一核心文化，**管你什么地方的移民来这儿都得说英语（近年来西语族裔人数的增加便造成了美国的一些社会问题），总统就职或者上法庭作证得要把手按在圣经上宣誓，而不是古兰经或佛经，因此说白了美国的多元文化也是蛋糕上的裱花；印度的情况更像是个水果拼盘，没有压倒性的主心骨，就好像欧盟。**你让欧洲各国人民学一点英语没问题，但让他们丢弃掉自己语言统一说英语他们肯定不干，**法国、意大利、西班牙都一个赛一个瞧不起英语，这跟印度的孟加拉人、泰米尔人对自己语言的优越感是类似的。

我特别能够理解印度人民对自己多元文化的骄傲，因为我自己最早就是被这种多元文化所吸引的。我知道很多人都会觉得：哎，印度这个国家打死我也不要去！我能够理解这种对印度的恐惧，但我也不得不说人生在世如果不到印度这个奇葩国家来开开眼界还是挺可惜的。印度的文化多样性教人叹为观止，跨邦如跨国，语言、服饰、建筑、饮食都会变得不尽相同，整个印度就像一个异域版的云贵川藏，这种多样性如果被抹去的话实在会很可惜。

大家看，**从正面来解读“散装的印度”，解读出来就是“多元性多样性”——**单从文化角度来看，印度真的是一个极为梦幻的国家；然而大家也可以想象，从治理角度来看，这种“多样性”无疑是一场“噩梦”。

除了崇尚“多元文化”的观念之外，阻碍印地语成为印度“国语”的另一个最大的障碍是“英语”。

沙阿对于将印地语列为唯一的官方语言的主张，**有一条非常牵强的理由是说可以用来保护其他语言不被“外语”吞噬。**他没有指名道姓说这个“外语”是什么，但所有人都心知肚明是英语。沙阿为啥不直说呢？因为英语是也印度的官方语言之一啊！事实上他是站在印度教民族主义的立场上拐弯抹角说英语是一种外来语言，由此主张印地语比英语更有资格做印度的国语。 

尽管印度人对英语怀有“敌意”，感情上无法接受英语作为通用语，然而在印度社会现实层面，英语实在是太香了。别的不说，刚刚提到的甘地创立的印地语推广机构，他们官方网站上的介绍是用英语写的……并且，我居然没有找到印地语的页面。

就连推广印地语的机构网站都是英语的，你觉得印地语还有救吗？图源：“随水文存”微信公众号

像印度这种情况，最有借鉴意义的应当是前苏联。我在前苏联国家旅行的时候发现一个现象：那些从前苏联独立出来的民族国家明明有自己的民族语言，然而在苏联解体三十年后，甚至在已经跟俄罗斯反目成仇的情况下（比如格鲁吉亚），俄语却依然能够通行无阻，无论老幼都会说俄语。

前苏联的“书同文”之所以能够成功，**一方面与其体制有着重要的关系，能够顶得住各地少数民族对强制推广俄语的反抗；另一方面与俄语文化的强势地位有关。**在苏联解体前的1986年，苏联发行的22亿本书籍中，俄文书籍占到了86%，占人口49.2%的苏联少数民族语言的书籍却只占14%，因此很多青少年对自己本民族的语言掌握水平很低，与老一辈产生了代际语言隔阂（这种语言代际更替的现象，在如今的上海就能观察到：由于普通话的强势地位，原生上海家庭的小孩现在都说不好甚至不会说上海话）——不难想象，当这些青少年为人父母后，他们的下一代将完全不会说本民族语言。

这一方面是因为前苏联政府强制在学校里开设俄语课，另一方面是因为俄语在前苏联国家的绝对强势，各种书籍报刊乃至学术读物都是用俄语书写的——换言之，你想要在前苏联出人头地，必须精通俄语。

印度恰恰相反，你想要在印度出人头地，可以不会印地语，但必须精通英语（骗吃骗喝的神棍除外）。在那些非印地语区，学校里面的印地语必修课更像是一门不太重要的外语课；从学校教材到科研论文到产品说明到政府文件，清一色都用英语；市面上那些印地语书籍往往都非常小众，大部分跟宗教相关。**英语才是决定印度人民社会竞争力的语言，你要想在印度当官当领导，不会英语几乎是不可能的，**印度在国际市场上最具竞争力的IT产业正是基于英语的高度普及，这也就决定了前苏联那套“书同文”的办法在印度行不通。 

当然，印度政府本身也不具备前苏联政府那么强大的国家机器，搞“书同文”这种工作不可避免要顶着巨大的压力。**反对者们认为如果在印度强制推行一种通用语的话，非但不会让国家变得更团结，只会引爆不同语言使用者之间的冲突。**事实也确实如此，导致孟加拉独立战争的诱因之一便是巴基斯坦要在孟加拉地区强制推行乌尔都语——然而这本质上是长痛和短痛的问题，第一代人的反抗会尤为激烈，但到了第二代、第三代便会慢慢归顺，如果扛不下一开始的短痛那就只好妥协了。

印地语目前在印度的地位更像是一种流行文化的语言，就好像上世纪90年代的大陆，粤语片、粤语歌大行其道，好多不会说粤语的年轻人每天耳濡目染，多多少少能懂一些。印度式“书同文”的趋势，更可能是一些使用人数少的小语种由于缺乏流行文化和学校教育的普及被渐渐淘汰；而几个大语种之间谁都干不掉谁，在未来很长的一段时间里必须依赖英语作为通用语言。

假如能跳出偏见的圈子，我们将不难发现，**印度的“书同文”从根本上来讲走错了方向，要是他们能够推行英语作为唯一的官方语言，不但阻力小得多，而且在提升印度国际竞争力的收益会极高——**试想一个全民能够说英语而劳动力又极为低廉的社会，对国际资本有着多大的吸引力？印度人能比现在更高程度地融入欧美国际社会，彼此之间信息共享的成本更低……当然，印度教民族主义者恐怕绝不会允许这样的情况发生——即便他们全家都说英语。 

目前的现状便是，**印度作为一种文明和作为一个国家存在着两种相冲突的诉求——**印度这个文明的灿烂有赖于“多元文化”的丰富性，这是印度文明的一大招牌；而作为一个国家来说，“一元文化”显然更好管理——提高行政效率、降低行政成本、消除族群隔阂。

多元社会和一元社会究竟孰优孰劣，归根结底你从哪个角度去看待。中国自秦汉以来便奠定了一元社会的根基，因此中国的思维方式偏向于家长制的“大一统”模式；与之形成对比的是罗马帝国衰败后分崩离析的欧洲，那些民族国家觉得他们这样分家过了一千多年也挺好，不也熬过中世纪迎来了文艺复兴工业革命嘛！思维方式上更倾向于“小政府自治”的自由多元社会；而印度貌似认为自己有能力探索一条多语言多民族的情况下内部团结稳定的新道路……

我只能说，你肯定不愿意去管理像印度这样的多元文化国家。

**二、**车同轨

国家内部使用一种通用语言的好处大家都懂，“要致富先修路”也属于治理国家的常识。秦国当年大力发展水陆交通，修驰道、凿灵渠，建成了统一轮距的马车“轨路网”；罗马帝国更是修建了372条大道，总长度超过40万公里，中世纪就有了“条条大路通罗马”（mille viae ducunt homines per saecula Romam）这句谚语。

现代意义上的“车同轨”，不仅仅是道路建设，还涵盖铁路、机场、港口、枢纽、电力、通讯等基建项目，以及基于此的高效率物流交通。

我们从上世纪90年代开始就一直能听到“要致富先修路”这句口号，三十年过去基本已经大功告成。如今中国的基建在世界范围内属于天花板级别，我每隔一段时间在国内旅行，都能感受到基建狂魔的“恐怖”，看着山区连成片的隧洞桥梁，只有一个大写的“服气”。**中国的基建有个特色叫做“不计代价”，**基建本质上是一种投资行为，理应考虑回报和收益；然而在中国很多偏远地区投入的基建，如果算上后期维护的费用，可能永远都收不回投资，不是社会主义国家真下不了这个手。

作为一心要抄中国作业的印度，自然也深知基建的重要性，**基建能够产生“乘数效应”，激活大量创新业态，创造更多的就业机会。**然而关于印度基建的问题那真是一言难尽，概括说来就是“三无”——要标准没标准，要效率没效率，要钱没钱。这里我推荐大家可以看下梵华居士写的《印度基建面面观》，是我看过写得最好的关于印度基建的文章。梵华兄从2005年起就代理销售机械工程设备到印度，跟印度的基建承包商打过颇多的交道，知道许多关于印度基建的内幕。 

印度现代意义上的基建最早是英国殖民者搞的，英国人当年在印度修的铁路系统、运河系统，都可谓是相当杰出的工程奇迹。**虽然英国人在印度修建铁路的初衷是为了更深度地开发殖民地，对整个南亚次大陆的整合功不可没，彻底地改变了当时人们的生活方式。**印度不但是亚洲最早铺设铁轨的国家，甚至早在1908年，孟买就已经有了电气化铁路……总之吧，曾经印度的基建绝对算得上是亚洲的天花板。

英国退出了南亚之后，印度的基建随之停滞多年，吃了几十年的老本，直到最近这几年才回过神来要搞基建。这主要也是因为看中国的制造业挣了那么多钱，眼红得不得了，于是想要复制中国模式成为世界制造业中心。关于这个我在《为什么印度发展制造业那么难》那篇里面曾分析过，**印度基建的落后导致了电力供应以及物流和供应链水平的拉胯，成为了掣肘制造业发展的重要因素。**印度的物流和供应链有多拉胯呢？全球各国物流及供应链的成本平均占到GDP的8%，而印度高达14%，如此之高的物流成本想要搞制造业显然缺乏竞争力。

英国殖民者在印度修建的喜马拉雅窄轨火车，如今被评为了世界文化遗产。图源：“随水文存”微信公众号

孟买曾是亚洲最早拥有电气铁路的城市，这张照片拍摄于1940年代早期。图源：“随水文存”微信公众号

这张照片则是我2016年在孟买拍的，电气列车似乎完全没有进化过，跟印度独立前的列车几乎一模一样。图源：“随水文存”微信公众号

因此莫迪政府意识到印度要成为制造业大国，首先就得实现“车同轨”，提高物流交通的效率。于是提出了雄心勃勃的“驱动力量”（Gati Shakti）大计划，旨在通过对经济特区、工业园区、物流枢纽、道路网络的统筹式规划，建立起高效、无缝衔接的多式联运交通网络。“驱动力量”有一个创新之处在于，这是一个由中央政府协调地方上各部门进行配合的大项目。我们中国人可能觉得“全国一盘棋”不算啥，但要把印度这样的“全国一盘散沙”下成一盘棋，那可真不是一件容易的事。“驱动力量”大计划的投资说出来吓死人——一百万亿卢比，10的14次方，妥妥的天文数字。

“一百万亿”在印式英语中的写法叫做“100 Lakh Crore”，我这里顺便说一嘴，印度的计数单位也是“别具一格”，他们很少用西方国家常用的Million（百万）、Billion（十亿）这两个单位，更多时候用南亚特有的单位——拉克（Lakh）和卡若（Crore）。拉克是10万，卡若是1000万，10万乘以1000万刚好等于一万亿。这两个计数单位其实很早就传入过中国，Lakh和Crore在古代的佛经分别被译为“洛叉”和“俱胝”（“俱胝”汉语古音近似于kuti），所谓“头面顶礼七俱胝”，意思就是顶礼膜拜七千万诸佛——当然这里的“俱胝”是一个虚指的数量词。如果把中、英、印的计数单位按十进制排序，刚好每进一位有一个单位——个、十、百、千、万、Lakh、Million、Crore、亿、Billion。

“驱动力量”这个基建大计划里的一百万亿投资最后能落实多少我不知道，但印度基建有两个问题是确定无疑的——一是标准低，二是效率低。 

首先来说说“标准低”的问题。 

就拿世界闻名的印度铁路来说吧，根据国际铁路联盟（法语：Union Internationale des Chemins de Fer，UIC）的标准，时速200公里以上的线路才能算高铁；**印度铁道路将这个标准降低到了160公里，**这是因为目前印度运行速度最快的迦提曼快车（Gatimaan Express）能够达到的最高速度就只有160公里，如此说起来印度好歹也算有“高铁”了。这列印度最快的火车，403公里的里程，只需要4小时25分钟就能跑完，常规的“快车”需要8个小时，节省了将近一半的时间，在印度当然可以看做是革命性的进步。 

我这里补充说明一下，迦提曼快车是印度运行瞬间速度最快的列车，以平均速度而论，目前最快的是往返于新德里和瓦拉纳西的梵德巴拉特快车（Vande Bharat Express），最高时速130公里（设计时速可达200公里，受限于铁轨只能开到130），平均时速94公里。值得一提的是，**这个列车组为印度自主生产，比进口的同类列车便宜40%，**2019年开通的时候引起了巨大的轰动。

梵德巴拉特快车——印度的骄傲。图源：“随水文存”微信公众号

我们可以设想一下，印度花20年时间将所有线路升级成国产的梵德巴拉特快车，妥妥可以达到中国T字头特快列车的水平。

另外，大家可能看过一些新闻，**说印度的公路里程数已经达到了800万公里，远超美国的690万公里和中国的484万公里，稳居世界第一。**然而印度的德性大家又不是不知道，还有那么多贫民窟有待改造，还有那么人没厕所可用，用脚趾头想想也能猜到这数据里有多少水分——这800万公里基本上把只要牛车能通行的路都算了进去。按印度的算法，我们的弄堂、乡村机耕道、小区内部道路都可以算“公路”。

印度将各种标准定得如此之低，以至于网上有一个段子：

以中国的高速公路标准，印度的高速公路里程为0；

以中国的高速铁路标准，印度的高速铁路里程为0；

以中国的电力标准，印度没有电网。（注：中国电力标准，城市用户预安排停电次数每年少于3次，农村用户停电每年少于24小时）

我当然不是说要以中国的标准去要求印度，**问题是印度一旦习惯了这种低标准，上上下下都得过且过，想要提高就会很难。**印度只要把现有的火车都升级到160公里的最高时速，就可以心满意足地宣布——印度的高铁里程数远超中国，稳居世界第一。

我在南印度看到的风电设施，风电机的尺寸要比中国小得多，这正是一种低标准的体现。图源：“随水文存”微信公众号

我跟大家说件事儿：我太太在印度开的是手排挡的车，在拉达克那种地方开起山路来驾轻就熟，在杂乱无章的印度大城市里照开不误；**然而她却觉得自己不敢在上海开车，因为她从来没开过高架路和高速路，**让她不知所措——一方面在印度车速开到80公里已经很快了，中国的高速上开到120会让她非常紧张；另一方面高架路上各种各样的分岔、匝道、单行道、专用转弯道也让她感到无所适从，觉得分分钟会开错路。

印度号称自己公路数量天下第一，**可绝大多数印度人却都像我太太一样，压根儿没见过中国这种立体封闭的高速路。**这样的高速路，印度倒也不能说一点儿没有，只是堪称凤毛麟角，立体化设计的程度也远远不能跟中国同日而语。印度常见的所谓“高速路”（Expressway）有点类似于中国以前地方上自己修的收费公路，收费站设在路当中，没有上下匝道也没有封闭护栏，采取分段式收费，每隔十来公里就会有一个收费站。行人、摩托车、牲口都能跑到路上来，为了不调头抄近路，逆向行驶司空见惯，我在拉贾斯坦邦那边屡次看见牧人赶着羊从这样的“高速”上过去。

印度大部分高速路的收费站是这样的，每隔一段要停下来过个收费站。图源：“随水文存”微信公众号

有一次我在拉贾斯坦邦，惊讶地看到高速收费口的通行杆是人力操作的——一个大爷在无遮无挡的烈日下，手动为车辆开启和关闭通道，我对他拍照还冲着我咧嘴笑。图源：“随水文存”微信公众号

为啥不能提高标准呢？原因说出来不复杂——选票。公路的服务对象是有车族，但有车族在印度是少数，大部分印度人家里标配就是个摩托车。**修建全封闭的高速相当于是把一块地方圈了起来专给少部分人使用，在印度这种贫穷的民主国家是会引起民愤的。**修建封闭式高速非但不符合穷人的利益，而且还会占用农民的耕地，切断乡村的自然道路。

当然，有限的经费也是一个限制。印度需要花钱的地方太多，高标准的高速公路在绝大多数老百姓眼里远远不是应当优先考虑的项目。

印度把基建标准定得低，不代表他们不想要高标准，只不过那是下一代人的事儿。比方说印度在规划国家公路的时候是这样考虑的——一期二期工程先把两车道的路修起来，三期四期工程升级成四车道或者带路肩的两车道，五期工程升级成六车道，六期工程升级为全封闭高速，七期工程才整合建设高架、立交、地道、匝道，实现道路立体化。

这种循规蹈矩一步一个脚印的规划简直看得我蛋疼，感觉这样的公路想要修起来，不但成本高而且还效率低，施工返工的时间比投入使用的时间还长。

然而，“慢”本身就是印度特色。**故意拖延和返工是印度做政府工程心照不宣的潜规则——不拖延不返工如何能从政府那边要来更多的钱？**特别是一个工程已经投入了大把的钱做到了中后期，总不能烂尾吧？于是就会不断加工期加预算——反正花的是国家的钱，没有人会心疼。我认识一个印度朋友，他爸爸承包了给政府修公路的工程，他说在印度修路会故意修得质量差一点，这样才能源源不断申请到养护的经费。政府项目的负责官员和承包商相勾结属于常态，工程拖得越久，捞的钱就越多。

大家应该都听说了印度现在正在修高铁，连接孟买和古吉拉特邦的艾哈迈达巴德，用的是日本的贷款和技术。**按照2017年莫迪打的如意算盘，这条高铁线将在2022年8月15号印度75周年独立日那天首次运行，**而现在工期已经推迟到了2028年10月。根据2022年2月的最新消息，这条高铁线在古吉拉特邦的征地完成了99.4%，而孟买的马哈拉施特拉邦这边只完成60%。尚未征收到的土地有很大一部分是孟买郊区的贫民窟，作为一群顽强的钉子户，他们有理由为了自己家园战斗到底。高铁想要开始施工，至少要先完成80-90%的征地，可谓任重道远。按照印度人民一贯拖拉的尿性，能在85周年独立日之前建成就很不错了，项目最后烂尾也不是不可能。

**目前全印度一共规划了12条高铁，总计7856公里，规划的全部通车时间是2051年。**从这个规划看，印度人还是有点自知之明的，然而未来三十年里，这七千多公里高铁能否建得起来还是个未知数。

印度的高铁线路规划及通车时间。图源：“随水文存”微信公众号

虽然标准低、效率低，但我能感受到这次莫迪政府的“驱动力量”计划确实是下定了决心要搞基建；2022年印度着眼于疫情后的经济复苏，其财政方面的措施也正是准备大搞基建。一百万亿的Flag已经立下，只要钱到账了立马能开搞——那么问题来了，哪儿来的钱呢？

别说我不知道，印度政府自己也不知道。**印度政府的缺钱众所周知，为了搞钱莫迪政府正在出售国有资产，**比方说前段时间就刚刚把国有的印度航空（Air India）卖还给了老东家塔塔集团——69年前，正是印度政府买下了塔塔航空49%的股份，从此才有了印度航空。

三十年河东，三十年河西——且看下一个三十年印度高铁能修几公里。

本文转载自“随水文存”微信公众号2022年3月17日文章

原标题为《【解读】书同文，车同轨，行同伦——印度的改革究竟行不行？》

作者随水，为资深旅行摄影师，2018年与拉达克姑娘结婚，曾定居南印度

本期编辑：陈珏可 穆祎璠