黑马成了万年老二？偷专利争议未果的中创新航，上市亦难自救？_风闻

近日，中创新航科技股份有限公司（以下简称“中创新航”）正式向港交所提交招股书，拟登陆港交所。如果成功过会，中创新航有望成为2022年以来港交所最大规模IPO。

“黑马”是外界对中创新航的美誉，从2019年至2021年，中创新航是国内前十大动力电池企业中唯一一家每年同比增长率超过100%的企业，以及全球增长最快的核心动力电池企业。

但中创新航市场规模增长快除了企业硬实力外，基数偏小也是一大原因。自2015年开始，国内动力电池行业受政策的“关照”快速增长，以宁德时代为代表的动力电池企业迅速崛起，成为当下行业内举足轻重的存在。

那么，为何在动力电池行业高速增长的2015年，中创新航没有乘上时代的快车？为了逆势崛起，中创新航又为此付出了什么样的代价？这些代价又为以后的发展产生了什么样的影响？

错过第一轮风口后，中创新航市场开拓的艰难探索

网络上有句“第二名不配拥有姓名”的梗，这个说法并不能覆盖所有行业，但其自身也拥有一定的合理性。

一般而言，第一名往往集万千注视于一身，获得关注的同时，一切利好也会自然的向其倾斜。先发优势产生的正向助力，使得第一名与“落后者”的差距越来越大。第二名要想逆势翻盘，势必要付出更多的代价与努力，付出与收获不成正比是常态。

动力电池行业内宁德时代一骑绝尘，“落后者”难以望其项背，因此，“第二名不配拥有姓名”这一说法，明显适用于动力电池行业。

对于国内动力电池企业而言，2015年是行业的第一大转折点。

政策利好、“排除”外企，给予了国内动力电池企业一片良好的“发育”环境。但对于那些没有进入白名单的动力电池企业来说，错失了这一股东风不仅影响了当下发展，在之后的一系列市场变动中，也频繁失去先机。

2015年工信部推出白名单后，尽管磷酸铁锂动力电池已不适应时代，但相关企业依旧靠着补贴得到了发展。然而随着乘用车市场的需求不断增大，2017年前后，具有更高能量密度和更长续航里程优势的三元锂动力电池成为了政策倾斜的对象。

按照常理，三元锂电池成为行业新宠，彼时磷酸铁锂动力电池业务比重较大的宁德时代也将受到打击，但事实证明行业风向变化对宁德时代的影响并不大，除了宁德时代三元锂电池业务也不差外，另一原因在于宁德时代作为第一批白名单入选者，享受着长达四年的保护期，2017年新政策产生的不利影响对宁德时代磷酸铁锂业务波及较小。

2015年工信部推出的“白名单”不仅仅是相关动力电池企业的“准入门票”，还是一张能够抵御风险危机的“小免死金牌”。

“长期保护”相当于给宁德时代预留了全面转型的“安全期”，且从2015至2017年这两年间，宁德时代在磷酸铁锂电池上的强势增长也为转型储备了大量资金，而没有进入首批白名单的中创新航（当时叫中航锂电）则没有这样的待遇。

中航锂电进入白名单的时间在2016年6月，且是第四批，含金量远不及第一批白名单，享受的扶持力度自然不高。到2017年电池路线转变，中航锂电享受政策红利的时间更少。

最为关键的是，2017年左右，受制于重组改革的中创新航未能及时调整业务方向，无法适应行业变动，中创新航当年的装机量跌出了行业前十，并亏损3.3亿元。

由此可知，没有先发优势的中创新航错过了国内动力电池企业几乎无阻碍发育的最佳时期，与头部宁德时代的差距难以在短期内抹平。

2014年，宁德时代的收入约是中创新航的2倍左右，2016年差距扩大到了10倍左右，直到2021年，逆势增长的中创新航才将其缩小至8倍左右。据SNE数据显示，宁德时代在2021年全球动力电池市场份额中占据了32.6%，而中创新航作为国内第三方动力电池供应商的“第二名”，仅占据了2.7%的市场份额。

而中创新航为了逆势增长，也为此付出了相应的代价，且其代价之大严重影响了中创新航的长期发展。

二、行业拐点下，第三方供应商前景下行

从营收来看，中创新航在2021年才结束了长达四年的亏损实现盈利。

据中创新航此前的控股股东成飞集成年报数据显示，2017年和2018年期间，中创新航分别亏损3.34亿元和7.02亿元。2019-2021年，中创新航的净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元以及1.11亿元。

结合此前的巨额亏损以及当下盈利的增速来看，中创新航要想抹平亏损仍需要大量时间，但市场留给中创新航的时间和空间并不宽裕。

哪怕到了当下，动力电池行业的前景依然广阔，按装机量计算，预计到2026年我国动力电池装机量将达到762.0GWH，2021年至2026年的复合年增长率将为37.6%。但值得注意的是，这一增长指的不只是第三方动力电池供应商的增长，而是指全行业参与者的增长。

在新能源汽车行业还未进入智能化新阶段之前，动力电池行业的增速主要由第三方动力电池企业支撑（除去比亚迪），这一时代也是动力电池产业链话语权倒挂的时代。

但零件供应商的话语权高于企业的现象往往发生在产业发展不均衡的前期，当行业趋向平稳，后发者开始发力自研和自控，市场竞争日益激烈，第三方动力电池提供商的话语权大幅度降低，宁德时代的客户“出逃”就是最好的佐证，中创新航亦不能在新行业潮流下独善其身。

特斯拉、吉利、上汽等的有实力的车企都在筹备自有动力电池工厂的建造。除了自造外，车企还与电池厂商强强联合，以提高自身对于动力电池供给环节的话语权。据天眼查APP显示，比亚迪和一汽成立了合资公司，命名为一汽弗迪新能源科技有限公司。

在新的竞争环境下，第三方动力电池供应商要想活得滋润，减少地位突降带来的心理落差，需要做到以下三方面：留足利润空间应对价格战，保证价格优势；持续加大研发投入，既保证了产品优势，又具备了引领动力电池新路线的可能性；减少对单一车企的依赖，稳定客源，增加企业未来的抗风险能力。

但回顾中创新航“强势崛起”的历程可以发现，相对于宁德时代，中创新航在这三方面都有短板：

全产业链掌控力度不足，规模化优势不明显，毛利率过低无法预留足够的利润空间。

2021年第三季度，宁德时代的毛利率为27.51%，预计2021年全年毛利率变化不大，而中创新航2021年毛利率仅为5.5%。

低价开拓市场或许是中创新航毛利率过低的主观原因，对上游原材料产业掌控力不足、规模不及宁德时代无法体现极致的规模效应是其客观原因，这两种影响都拉低了中创新航未来发展的想象力。

专利的短板效应明显，产品优势不足，开创新时代的可能性偏弱。

以低价作为竞争力或许是中创新航不得已下的妥协，其不仅在专利数量上不及宁德时代，现有的专利也备受争议。尽管中创新航表示与宁德时代的专利官司并不会对其造成重大不利影响，但在资本层面和监管方面来说，专利官司依旧会降低对中创新航的印象分。

最为关键的是，专利上的不足，会导致企业很难在路线不稳定的动力电池行业内引领新时代。

客户存在不稳定的可能，会导致中创新航未来的抗风险能力偏弱。

近日，中创新航武汉基地主体结构封顶，预计四季度投产。因为有足够的客户消化产能所以扩产，但中创新航的客户真的稳定吗？

作为中创新航的主要客户，广汽汽车、长安汽车、小鹏汽车等企业的电池工厂或已投产或在计划中，其未来对中创新航的依赖性或许会大幅度下降，中创新航又将如何保证产能利用率维持在高位？

宁德时代也有类似的困扰，因此将会更加珍惜现有客户。专利之争的背后，就是为了争夺市场、客户和资源，目前来看，中创新航的竞争力远不如宁德时代。

上市后的中创新航会有更充沛的资金进行扩张，但如何解决自身问题以及与宁德时代抗衡，仍需要长时间的探索，然而留给中创新航追赶的时间似乎并不多了。