拜登玩真的，真的玩不动_风闻

作者 | 南风窗记者 朱秋雨

拜登要大兴土木，内心里是玩真的，但真有点玩不动。

近日，酝酿14年之久的美国加州高铁项目再度遇阻，洛杉矶的好莱坞伯班克机场以影响安全为由提起了诉讼，要求该项目暂停审批。

加州高铁是美国规划的首条高铁，2005年按计划至少需要28年时间才能建成。2005年8月，加州高铁执行计划通过，当时估计8至10年可实现第一阶段通车。但在各类法律诉讼和政治派别阻隔下，加州高铁于2015年才正式动工，乐观预计2033年开通。

是的，一个高铁项目，从规划到动工花了10年，而建成通车预计还要18年，这还是“乐观预计”。

拜登等不了这么久，当地时间3月1日做首次国情咨文演讲时宣布：“我们还有10年的基础设施时间。”他接着表示，“这（一计划）将改变美国，使我们在21世纪与全球各国的竞争中取得胜利。”

“特别是中国。”拜登补充说。

当地时间2022年3月1日，美国华盛顿特区，美国总统拜登发表任内首次国情咨文演讲，宣布大型基础设施计划将改变美国，赢得未来（来源：视觉中国）

作为世界前二的经济体，中美基础设施备受美国社会关注。“老骥”拜登上任期间多次提起中国，甚至说——“基础设施建设就是美国和中国，或者是和其他国家的竞争。”

拜登已经79岁了，任期也没有10年。基础设施已经日趋破败落后的美国，在这一领域还有机会吗？

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下 坡

2021年11月，2700页的文件在进行了50小时的辩护后，美国国会一锤定音——创纪录的1万亿美元基建法案获得通过。

拜登给它起了个雄心壮志的名字——“重建美国计划”。

当地时间2021年11月15日，拜登在白宫正式签署基础设施建设法案（来源：环球网）

在2022年国情咨文演讲中，拜登再次表示该计划的重要性：“美国曾经拥有地球上最好的道路、桥梁和机场。现在我们的基础设施在世界排名第13位。若不修复，我们将无法在21世纪创造就业。”

与中国欣欣向荣的基础设施建设不同，美国绝大部分基础设施建成于上世纪40至60年代，面临着老化、失修、坍塌的境地。根据达沃斯论坛数据，全美总长约658.7万公里道路中，约三分之一路况欠佳；约5.6万座桥梁存在结构性不足的问题；8.3万座水坝中，1.4万座具有“潜在高危险性”。

这些问题没有被忽视，美国多位政治精英都曾为此公开呼吁。奥巴马任期内多次鼓励私企和资本投资美国基建，称其为“创造工作机会的最快和最佳方法”。特朗普曾提出2000亿美元基建法案，说将改善“美国崩坏的基础设施”。

当地时间2014年5月14日，美国纽约，时任美国总统奥巴马在华盛顿欧文轮船俱乐部发表讲话，称需要建设21世纪的运输基础设施（来源：视觉中国）

但两任总统的计划都破了产。

复旦大学美国研究中心教授韦宗友告诉《南风窗》，基建法案在美国推行困境重重，是由于两党理念的不一致。民主党人提倡财政赤字，发展基建，共和党人则“反对大政府，反对政府干预经济”。

80年代，共和党总统里根提倡新自由主义，使得“减税”的观念在美国深入人心。

“政府不能解决问题，政府就是问题本身”，韦宗友说，里根的这句名言在美国社会仍然发挥着影响。因此，“增加税收在美国，基本成为社会禁忌”。

据美国媒体报道，汽油税是美国联邦和地方兴建、维护高速公路的资金来源。但自90年代开始，汽油税率已经无法跟上通货膨胀，导致“维护公路的资金大量减少，更别说修建新的”。

据美国汽车协会数据，当地时间2022年3月7日，全美普通汽油均价触及每加仑4.065美元，接近2008年7月创下的4.114美元的纪录，为2008年7月以来的最高水平

民主党人拜登成为了近年对基建最大刀阔斧的总统。

这或许与他自身的经历相关。

2022年1月28日，抵达宾夕法尼亚州匹兹堡市的拜登，本计划就已达成的基建法案发起演讲，收获民意。但在他到达城市的几小时前，匹兹堡一座50年历史的大桥发生坍塌。

一辆行驶中的公交车掉入山谷，10人受伤。

拜登在当日抵达受灾现场，深感震撼，他“凝视着坍塌进沟壑的大桥弯曲部分”，对着当地官员和施救工人说道：“这么多年来，我们在基础设施方面已经远远落后，这简直令人难以置信。”

当地时间2022年1月28日，美国匹兹堡一桥梁坍塌造成10人受伤，美国总统拜登抵达事故地点（来源：视觉中国）

很快，拜登在坍塌的福布斯大道大桥附近的大学，应景地做了演讲：“宾州还有3300座桥梁和这座桥梁一样老旧，全国范围内有43000座桥梁状况不佳，这是完全不可接受的。”

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美国制造

拜登痛心疾首的美国基建计划最终获得两党支持。只是，这1.2万亿美元的大礼包，除去正常使用的年度预算6500亿，真正新增的基建投资仅5500亿。

问题是，5500亿元的基建计划，究竟要改变什么？

拜登的方案有多个不同的主体——铁路、桥梁、公共交通、互联网、饮用水管道、清洁能源等，每一项投资金额都不高。

西南交通大学交通公共政策研究中心副研究员王浩宇对南风窗表示，美国近年在修建基础设施时的阻碍包括：

一是在大型设施的修建上，因美国土地是私有制，各州和社会群体拥有土地的私权，导致在征用土地时经常难以协调。

另一个重要原因是美国的劳动力价格日益高昂，成本高企，影响城市基础设施的修建和维护。

即使类比发达国家，美国基础设施的建造成本仍处在最前列。

独立调查机构“Eno中心”曾发布报告显示：按每英里计算，美国的轨道交通在世界造价最昂贵。纽约第二大道地铁每英里花费26亿美元，而旧金山的中央地铁每英里花费9.2亿美元。

纽约第二大道是美国人口最密集的居住区之一，并且有着百年历史的老建筑，地基不牢靠防震功能弱，地铁修建时困难重重，是纽约史上最贵地铁线（来源：参考消息网）

西欧城市的建设成本因此显得相对平价——丹麦首都哥本哈根的项目成本仅为每英里3.23亿美元，巴黎和马德里的地铁建设成本分别为每英里1.6亿美元和3.2亿美元。

高昂的成本，部分源于美国对基建项目愈拖愈长的实现周期。

美国华盛顿大学教授利亚·布鲁克斯曾经解释这一特殊国情，认为是“公民呼声的崛起”导致美国人享有最贵的交通。她认为，1970年通过的《国家环境政策法》扩大了公民权利——基础设施的审核程序变得复杂且需要考虑多方要素。

类似举措不一定能让环境变好，美国有一派学者认为，“审核和法律诉讼实则在为富人买单，让他们任意施加自己的喜好”。

文章开头提及的加州高铁与洛杉矶机场的法律纠纷，正是此法案作用下的产物。

华盛顿智库尼斯卡南中心研究发现，在《国家环境政策法》的要求下，环境保护局要求任何对环境可能产生显著影响的设施出具“环境影响评估报告”。

而这一程序正愈加繁琐——“今天，平均每份环境评估报告超过600页，加上附录通常超1000页；完成报告平均需4.5年。”

“在2010年至2017年期间，有4份报告拖延了17年或更久才完成。”该智库指出。

像闭环一样，美国纽约大学教授埃里克·戈德温发现，一旦施工开始，“人们就开始抱怨，这些抱怨又导致了诉讼。”

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综合性效应

从效率角度而言，中国基础设施的成就已经惊艳世界。21世纪的二十余年，中国高铁里程实现4万公里的建设，总里程数超过世界第二至第十名的总和。

即便拜登如何奋力鼓吹基建计划，中美两国在对待基建的态度早已明显分化。根据美国布鲁金斯城市政策报告，美国在2011至2021年的交通项目支出“经通胀调整后减少了99亿美元”。该国在公共基础设施的支出占其GDP的比例逐年减少，约为1.5%。

1946年-2018年，美国基建投资增长率整体呈下降趋势（来源：智研观点）

比尔·盖茨还曾在2014年公开了一个令人惊讶的数据。他说，中国此前三年使用的水泥，比美国整个20世纪用的水泥还多。

韦宗友对《南风窗》分析，中美对基建的态度差异源于体制。中国具有集中力量办大事的体制优势，为政府主导模式。而在美国，大多数情况下，基建投资属于商业性行为，私人资本主导市场，联邦或州政府只给予少量资金补贴。

但即便美国以追逐利润的目的主导基建，在经济回报上，中国亦有天生优势。

世界银行曾资助中国6个高铁项目，并在2019年的一份研究报告中表示，已完成的项目中，有4个已经产生了积极回报。投资回报率约为8%，世行说，“这对大型投资来说是一个好结果。”

《南华早报》撰文分析称，中美处于不同的经济阶段——中国正拥抱城市化，鼓励农村人口向城市流动，对连接农村与城市的交通需求比美国大多了。

2021年12月10日上午，连通赣南革命老区与深圳经济特区的赣深高铁正式开通运营，图为联调联试列车在乡间穿梭（来源：新华社 张海根 摄）

韦宗友也认为，中国基建处于从无到有、从零到一的阶段，美国的基建则在“修修补补”的时期，两者对经济激发的势能自然无法比拟。

纽约市的经验或许能预见美国未来基建的走向。这个美国第一城市的基础设施建设先于美国多数城市，早在上世纪50年代面临失修的情况。意识到相关缺陷后，市政府在二战后制订了雄心勃勃的地铁扩建计划。

但纽约市很快发现，光是维修处在危险状态的设施，就花费了大量资金。第二大道地铁计划被一任接着一任政府无限推迟，直到2007年才正式重启。

牛津经济研究院亚洲经济部负责人路易斯·库伊斯总结，当前，中国的基建是用来服务经济增长的，而不是仅仅停留在美国的“拉动就业”。

2003年-2018年，中国基建占GDP比重整体呈上升趋势（来源：智研观点）

王浩宇则分析，中国的人口规模、体制优势在兴建基础设施上体现相当充分。但关键是中国“有很强的政策延续性。”

他研究了青藏铁路、川藏铁路等西部大型基础设施，发现早在20世纪50年代国家已经有计划修建的想法。一代代人将修铁路的伟业延续下去，直至理想达成。

他因此在最新的论文中，主张抛弃过去中外媒体给中国的绰号——“基建狂魔”，建议改称“工程国家”。

他说，前者总给人一种盲目修建的意味。而事实上，中国在兴建工程时，更强调“综合性的效应”。

2022年3月7日，动车组列车在成渝高铁四川省内江市段行驶（来源：新华社 黄正华 摄）

“西部地区很多大型交通基础设施的建设，客观上经济收益非常有限，”王浩宇说，“但它的政治意义和社会意义，激发的民族自豪感和认同感，都传递了强大的精神力量。”

相比起来，美国的基建面貌想要实现短时间内刷新，还欠缺着很多因素的配合。