拜登玩真的,真的玩不动_风闻
已注销用户-中国政经第一刊2022-03-15 20:51

作者 | 南风窗记者 朱秋雨
拜登要大兴土木,内心里是玩真的,但真有点玩不动。
近日,酝酿14年之久的美国加州高铁项目再度遇阻,洛杉矶的好莱坞伯班克机场以影响安全为由提起了诉讼,要求该项目暂停审批。
加州高铁是美国规划的首条高铁,2005年按计划至少需要28年时间才能建成。2005年8月,加州高铁执行计划通过,当时估计8至10年可实现第一阶段通车。但在各类法律诉讼和政治派别阻隔下,加州高铁于2015年才正式动工,乐观预计2033年开通。
是的,一个高铁项目,从规划到动工花了10年,而建成通车预计还要18年,这还是“乐观预计”。
拜登等不了这么久,当地时间3月1日做首次国情咨文演讲时宣布:“我们还有10年的基础设施时间。”他接着表示,“这(一计划)将改变美国,使我们在21世纪与全球各国的竞争中取得胜利。”
“特别是中国。”拜登补充说。

当地时间2022年3月1日,美国华盛顿特区,美国总统拜登发表任内首次国情咨文演讲,宣布大型基础设施计划将改变美国,赢得未来(来源:视觉中国)
作为世界前二的经济体,中美基础设施备受美国社会关注。“老骥”拜登上任期间多次提起中国,甚至说——“基础设施建设就是美国和中国,或者是和其他国家的竞争。”
拜登已经79岁了,任期也没有10年。基础设施已经日趋破败落后的美国,在这一领域还有机会吗?
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下 坡
2021年11月,2700页的文件在进行了50小时的辩护后,美国国会一锤定音——创纪录的1万亿美元基建法案获得通过。
拜登给它起了个雄心壮志的名字——“重建美国计划”。

当地时间2021年11月15日,拜登在白宫正式签署基础设施建设法案(来源:环球网)
在2022年国情咨文演讲中,拜登再次表示该计划的重要性:“美国曾经拥有地球上最好的道路、桥梁和机场。现在我们的基础设施在世界排名第13位。若不修复,我们将无法在21世纪创造就业。”
与中国欣欣向荣的基础设施建设不同,美国绝大部分基础设施建成于上世纪40至60年代,面临着老化、失修、坍塌的境地。根据达沃斯论坛数据,全美总长约658.7万公里道路中,约三分之一路况欠佳;约5.6万座桥梁存在结构性不足的问题;8.3万座水坝中,1.4万座具有“潜在高危险性”。
这些问题没有被忽视,美国多位政治精英都曾为此公开呼吁。奥巴马任期内多次鼓励私企和资本投资美国基建,称其为“创造工作机会的最快和最佳方法”。特朗普曾提出2000亿美元基建法案,说将改善“美国崩坏的基础设施”。

当地时间2014年5月14日,美国纽约,时任美国总统奥巴马在华盛顿欧文轮船俱乐部发表讲话,称需要建设21世纪的运输基础设施(来源:视觉中国)
但两任总统的计划都破了产。
复旦大学美国研究中心教授韦宗友告诉《南风窗》,基建法案在美国推行困境重重,是由于两党理念的不一致。民主党人提倡财政赤字,发展基建,共和党人则“反对大政府,反对政府干预经济”。
80年代,共和党总统里根提倡新自由主义,使得“减税”的观念在美国深入人心。
“政府不能解决问题,政府就是问题本身”,韦宗友说,里根的这句名言在美国社会仍然发挥着影响。因此,“增加税收在美国,基本成为社会禁忌”。
据美国媒体报道,汽油税是美国联邦和地方兴建、维护高速公路的资金来源。但自90年代开始,汽油税率已经无法跟上通货膨胀,导致“维护公路的资金大量减少,更别说修建新的”。

据美国汽车协会数据,当地时间2022年3月7日,全美普通汽油均价触及每加仑4.065美元,接近2008年7月创下的4.114美元的纪录,为2008年7月以来的最高水平
民主党人拜登成为了近年对基建最大刀阔斧的总统。
这或许与他自身的经历相关。
2022年1月28日,抵达宾夕法尼亚州匹兹堡市的拜登,本计划就已达成的基建法案发起演讲,收获民意。但在他到达城市的几小时前,匹兹堡一座50年历史的大桥发生坍塌。
一辆行驶中的公交车掉入山谷,10人受伤。
拜登在当日抵达受灾现场,深感震撼,他“凝视着坍塌进沟壑的大桥弯曲部分”,对着当地官员和施救工人说道:“这么多年来,我们在基础设施方面已经远远落后,这简直令人难以置信。”

当地时间2022年1月28日,美国匹兹堡一桥梁坍塌造成10人受伤,美国总统拜登抵达事故地点(来源:视觉中国)
很快,拜登在坍塌的福布斯大道大桥附近的大学,应景地做了演讲:“宾州还有3300座桥梁和这座桥梁一样老旧,全国范围内有43000座桥梁状况不佳,这是完全不可接受的。”
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美国制造
拜登痛心疾首的美国基建计划最终获得两党支持。只是,这1.2万亿美元的大礼包,除去正常使用的年度预算6500亿,真正新增的基建投资仅5500亿。
问题是,5500亿元的基建计划,究竟要改变什么?
拜登的方案有多个不同的主体——铁路、桥梁、公共交通、互联网、饮用水管道、清洁能源等,每一项投资金额都不高。
西南交通大学交通公共政策研究中心副研究员王浩宇对南风窗表示,美国近年在修建基础设施时的阻碍包括:
一是在大型设施的修建上,因美国土地是私有制,各州和社会群体拥有土地的私权,导致在征用土地时经常难以协调。
另一个重要原因是美国的劳动力价格日益高昂,成本高企,影响城市基础设施的修建和维护。
即使类比发达国家,美国基础设施的建造成本仍处在最前列。
独立调查机构“Eno中心”曾发布报告显示:按每英里计算,美国的轨道交通在世界造价最昂贵。纽约第二大道地铁每英里花费26亿美元,而旧金山的中央地铁每英里花费9.2亿美元。

纽约第二大道是美国人口最密集的居住区之一,并且有着百年历史的老建筑,地基不牢靠防震功能弱,地铁修建时困难重重,是纽约史上最贵地铁线(来源:参考消息网)
西欧城市的建设成本因此显得相对平价——丹麦首都哥本哈根的项目成本仅为每英里3.23亿美元,巴黎和马德里的地铁建设成本分别为每英里1.6亿美元和3.2亿美元。
高昂的成本,部分源于美国对基建项目愈拖愈长的实现周期。
美国华盛顿大学教授利亚·布鲁克斯曾经解释这一特殊国情,认为是“公民呼声的崛起”导致美国人享有最贵的交通。她认为,1970年通过的《国家环境政策法》扩大了公民权利——基础设施的审核程序变得复杂且需要考虑多方要素。
类似举措不一定能让环境变好,美国有一派学者认为,“审核和法律诉讼实则在为富人买单,让他们任意施加自己的喜好”。
文章开头提及的加州高铁与洛杉矶机场的法律纠纷,正是此法案作用下的产物。
华盛顿智库尼斯卡南中心研究发现,在《国家环境政策法》的要求下,环境保护局要求任何对环境可能产生显著影响的设施出具“环境影响评估报告”。
而这一程序正愈加繁琐——“今天,平均每份环境评估报告超过600页,加上附录通常超1000页;完成报告平均需4.5年。”
“在2010年至2017年期间,有4份报告拖延了17年或更久才完成。”该智库指出。
像闭环一样,美国纽约大学教授埃里克·戈德温发现,一旦施工开始,“人们就开始抱怨,这些抱怨又导致了诉讼。”
3
综合性效应
从效率角度而言,中国基础设施的成就已经惊艳世界。21世纪的二十余年,中国高铁里程实现4万公里的建设,总里程数超过世界第二至第十名的总和。
即便拜登如何奋力鼓吹基建计划,中美两国在对待基建的态度早已明显分化。根据美国布鲁金斯城市政策报告,美国在2011至2021年的交通项目支出“经通胀调整后减少了99亿美元”。该国在公共基础设施的支出占其GDP的比例逐年减少,约为1.5%。

1946年-2018年,美国基建投资增长率整体呈下降趋势(来源:智研观点)
比尔·盖茨还曾在2014年公开了一个令人惊讶的数据。他说,中国此前三年使用的水泥,比美国整个20世纪用的水泥还多。
韦宗友对《南风窗》分析,中美对基建的态度差异源于体制。中国具有集中力量办大事的体制优势,为政府主导模式。而在美国,大多数情况下,基建投资属于商业性行为,私人资本主导市场,联邦或州政府只给予少量资金补贴。
但即便美国以追逐利润的目的主导基建,在经济回报上,中国亦有天生优势。
世界银行曾资助中国6个高铁项目,并在2019年的一份研究报告中表示,已完成的项目中,有4个已经产生了积极回报。投资回报率约为8%,世行说,“这对大型投资来说是一个好结果。”
《南华早报》撰文分析称,中美处于不同的经济阶段——中国正拥抱城市化,鼓励农村人口向城市流动,对连接农村与城市的交通需求比美国大多了。

2021年12月10日上午,连通赣南革命老区与深圳经济特区的赣深高铁正式开通运营,图为联调联试列车在乡间穿梭(来源:新华社 张海根 摄)
韦宗友也认为,中国基建处于从无到有、从零到一的阶段,美国的基建则在“修修补补”的时期,两者对经济激发的势能自然无法比拟。
纽约市的经验或许能预见美国未来基建的走向。这个美国第一城市的基础设施建设先于美国多数城市,早在上世纪50年代面临失修的情况。意识到相关缺陷后,市政府在二战后制订了雄心勃勃的地铁扩建计划。
但纽约市很快发现,光是维修处在危险状态的设施,就花费了大量资金。第二大道地铁计划被一任接着一任政府无限推迟,直到2007年才正式重启。
牛津经济研究院亚洲经济部负责人路易斯·库伊斯总结,当前,中国的基建是用来服务经济增长的,而不是仅仅停留在美国的“拉动就业”。

2003年-2018年,中国基建占GDP比重整体呈上升趋势(来源:智研观点)
王浩宇则分析,中国的人口规模、体制优势在兴建基础设施上体现相当充分。但关键是中国“有很强的政策延续性。”
他研究了青藏铁路、川藏铁路等西部大型基础设施,发现早在20世纪50年代国家已经有计划修建的想法。一代代人将修铁路的伟业延续下去,直至理想达成。
他因此在最新的论文中,主张抛弃过去中外媒体给中国的绰号——“基建狂魔”,建议改称“工程国家”。
他说,前者总给人一种盲目修建的意味。而事实上,中国在兴建工程时,更强调“综合性的效应”。

2022年3月7日,动车组列车在成渝高铁四川省内江市段行驶(来源:新华社 黄正华 摄)
“西部地区很多大型交通基础设施的建设,客观上经济收益非常有限,”王浩宇说,“但它的政治意义和社会意义,激发的民族自豪感和认同感,都传递了强大的精神力量。”
相比起来,美国的基建面貌想要实现短时间内刷新,还欠缺着很多因素的配合。