车路协同冬去春来，自动驾驶来到分岔口？_风闻

如果有人问：过去的2021年什么行业最火？那可能就是车路协同。

十年前，科幻电影《机械公敌》中，威尔•史密斯驾驶的全自动汽车能准确甄别交通状况，调整汽车行驶状态。十年后，新型车路协同系统让科幻电影里的场景成为现实。随着汽车网联化和自动驾驶的发展，车路协同热度直线上升。

从百度的车路协同开源方案，到阿里的“智慧高速”实践；从腾讯的“车路协同”生态连接器价值论，再到华为的C-V2X芯片以及在系统架构层面发布Ocean Connect智能交通平台的占位，这个赛道不仅吸引了国内巨头集体争相下场，更是受到资本圈的关注。

近日，车路协同解决方案提供商星云互联宣布完成近2亿元的B轮融资，本轮融资由华控基金领投，安徽交控资本、国元创投、合肥产投、沃赋资本等联合投资。这是过去半年间，慧拓收获的第二笔融资，两轮融资共计超过5亿元。

不能否认，随着自动驾驶日益火热以及数字化的蔓延，车路协同显得愈发重要，车路协同解决方案也在成为造车企业的必争之地。但像星云互联这样的企业究竟能给自动驾驶输入什么样的智能化血液呢？车路协同又能否成为自动驾驶突破的关键点？

最早追风的玩家

2011年9月7日，科技部印发了“关于863计划现代交通技术领域智能车路协同关键技术研究主题项目立项”通知。这是“车路协同”概念在国家层面的首次亮相。此后几年时间里，“车路协同”概念大多数时候都是以科研项目的身份出现在实验室中。

2014年，云互联创始人之一姚丹亚教授主持国家863计划“智能车路协同关键技术研究”公开演示验收现场。“863车路协同”项目正式结题后，车路协同也走到了科研向产业化落地的路口。

作为国内车路协同产业最早的追风者，2015年星云互联的成立几乎是水到渠成的事情。

如今，星云互联是一家专注于新一代智能交通系统和智能网联汽车技术的高科技企业，提供完整V2X系统解决方案与软硬件产品。核心产品包含智能车载终端、协同路侧系统、网联云端平台、V2X行车安全服务、V2X交通运行优化等。

凭借着经验积累和初代产品，星云互联于2016年完成了国家智能网联汽车试点示范区的部署，这也是全国首个示范区项目的落地。同年，星云互联为国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区、重庆智能汽车集成系统试验区提供网联产品和服务。

据企查查数据显示，截至目前星云互联共收获了2轮融资，分别是2022年3月1日完成由华控基金领投的近22亿元B轮融资和2019年12月30日完成由天创资本，翱鹏资本，浙民投，普华资本等投资机构共同投资的A轮融资。

自动驾驶的落地，车路协同功不可没，随着阿里、百度、华为等巨头都开始布局车路协同领域，让更多人看到这个市场的潜力，也将车路协同从幕后推到了台前。

争相入局，车路协同为何如此“吸睛”？

自动驾驶的兴起，带动了车路协同的“爆红”。

所谓车路协同，是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车与车、车与路动态实时信息交互，充分实现人车路的有效协同，也就是统筹车、路、人和实时交通的动态信息实现信息的互联互通。

回归到本质，其实就是“车端”与“路侧”两者间的数据交互，随着自动驾驶技术的普及，汽车的属性将从出行工具变成一个移动的智能空间，成为和手机类似的智能硬件，那么，“路侧”这一端就成了流量和数据的入口。

同时，车路协同与自动驾驶一样，也是一块巨大的蛋糕，巨头们对此早已虎视眈眈。

· 百度早于2018年年底正式开源了Apollo车路协同方案，向业界开放百度Apollo 在车路协同领域的技术和服务；

· 阿里云于同年搭建智慧高速云控平台，为车路协同场景提供全局掌控能力。同时，高德、千寻提供高精度地图，支付宝解决高速支付场景，再加上菜鸟联盟和ET城市大脑的场景支持，阿里在自家的生态体系内建立了一个“封闭”的车路协同生态；

· 腾讯从自身优势和特点出发，深入分析车路协同亟需解决的问题，以产业连接器的角色联合产业链相关企业，共同研究构建了包括基础设施、平台服务、业务应用三方面的车路协同生态；

· 华为于2018年2月发布了C-V2X芯片；6月发布了首款商用C-V2X RSU（路侧单元），构建了可商用的C-V2X解决方案；9月发布了OceanConnect智能交通平台；10月发布了移动数据中心MDC600赋能自动驾驶。

“新基建”概念的火热，更是让处于智能交通细分领域的车路协同受到更多行业的关注。随着赛道的升温，车路协同能否成为自动驾驶的最终希望？

反复兜转，车路协同困境难解

实际上，车路协同并不是近几年才兴起的新概念，早在上世纪90年代，日美欧等国就有提出，并实施过一些解决方案。然而车路协同走到今天，依然还有很多方向没有走通。

“目前车路协同还处于协同感知阶段，还需要几年的发展进入协同决策和控制阶段，最终实现车路一体化。”在2020中国电动汽车百人会论坛全体大会上，中国公路学会自动驾驶工作委员会主任冉斌说道。

从技术上来讲，由“人－车－路”组成的道路交通是个复杂的系统，要想真正实现车路协同，必然无法绕开中国复杂的路况。由于国内道路开放性高、道路上车型复杂多样，且存在行人横穿马路、车辆行驶中常常出现变道超车等不文明行为等问题，都导致要想实现车路协同的落地，难度较大。

除此之外，车路协同场景中，要运用到大量硬件部署，传感器、雷达等硬件。这些硬件直接安放在道路上，以此实现驾驶信息的交互，因此必须保证绝对的安全与稳定。这就要求企业能够提供工业级的硬件生产能力，并有各种细分垂直领域的硬件生产能力，这又将刷掉绝大部分有意进场的企业。

目前车路协同在国内尚还未敲定通用标准，仍处在企业各自摸索的阶段。这就在客观上决定了部分企业的探索最后将被国家标准淘汰。为了抢占技术优势以确定行业标准，各家企业将需要投入大量的资源用于研发，以此带来的成本忧虑也将挤占部分企业的生存空间。

步入2020年后，车路协同也被业界寄予了新一轮期望。尽管困难重重，但这条赛道已经开始复苏。况且从宏观经济的角度看，随着智能车载系统、智能路侧系统、通信平台等诸多技术层面的不断完善，特别是5G的普及，让车路协同进入了实践的阶段。很显然，车路协同赛道的玩家们已然乘上了时代的东风。

对于星云互联而言，车路协同既是一场关乎产业的“洗牌之战”，更像是一场考验相互协作的“共同作战。”正如白皮书中所说那样，车路协同是对传统分散式交通技术的一次深刻变革，也是现代化综合交通体系的科技支撑。某种意义上而言，这也是中国自动驾驶及汽车产业弯道超车的飞跃契机。

来源：新工业洞察