三里屯这个交通混乱的路口，六年来我每天都会经过和思考两三次_风闻

来源：一席​

Jacob Walker，景观设计师、BAM 百安木设计工作室联合创始人

在人们的想象中，景观就好像是蛋糕上的糖霜一样，可以让工程变得好看。好像在说任何有美学价值的东西都没有实用功能。我觉得这是一个误解，没有明白我们在设计城市景观时，设计的到底是什么。在很多项目中，仅仅有工程是不够的，需要景观思维一起解决问题。

重新想象城市景观

2021.12.12 上海

我叫雅各布·沃克，是 BAM 百安木设计工作室的三位联合创始人之一。2018年，我有幸在一席做了演讲《国贸是一种景观》，讲的是我们花了六年时间，完全自发地重新设计了国贸桥的十字路口。

这个路口不论采用什么交通方式都太痛苦了，于是我们想把它变好，一做就是六年。虽然是个概念层面的规划项目，但也不仅仅是乌托邦式的想象。

▲ BAM 对国贸桥的重新设计

那次演讲之后，我们得到了许多来自北京的关注，也开始考察北京的各种城市环境。

首先我想重申一下我们对景观的定义。提起景观，人们想到的往往是绿色空间，比如公园、湿地等各种各样的绿化区域。但其实城市景观还包括城市中功能性较强的空间，比如道路、交叉路口、人行横道等等，这些全部都可以被视为景观，是城市真正的组成部分，也是我们有兴趣去设计的。

现在大家看到的是一种典型建筑用地的红线（边界线）。开发商可能会买下这块地，然后请建筑师在这个场地内设计房子。

我们认为，景观指的是建筑以外的一切。它涉及到的设计范围往往接近边界，有时候甚至会超出边界。

我认为景观和建筑的一大区别在于，景观从根本上是关于边界的，甚至比建筑更加关注边界。作为景观设计师，你可能经常会遇到具体情况不确定的时候，你的设计也无法控制，所以需要习惯这种不确定性。

▲ 边界很多时候都是未知且无法控制的

做景观项目的时候，你经常遇到的场地之一就是政府用地。比如人行道、街道、辅路这类的。从一个项目到另一个项目，区域的边界总是来回变化，我们常常不知道其中会发生什么。有时候开发商要控制它，有时候控制它的是政府，甚至在项目进行一半的时候边界都会改变。

我没听说过建筑在开始修建之后，还会有人过来和你说「我们要切掉你这房子的三分之一」，但这在景观中经常发生。在建设过程中就会有人告诉你，「我们要使用另一个设计了」。

景观设计中还有一些藏在地面以下的「边界」。如果你看到地面景观有些异样又说不出为什么，很可能是因为地下有个停车场。另外，因为城市地下有各种管道、通风口、消防出口这类设施，不同的部分会在地表露出。

所有这些都是城市景观的组成部分，建筑师可能有时会忽略，景观设计师却真正需要处理这些问题。

即使在政府管辖范围，也会存在很多很多不同的边界。比如，主干道通常属于中央或市级政府管辖，而人行道和辅路归区级政府管；公园属于园林局的管理范围，而河道归水务局管。所以一片区域往往被各种各样看不到的边界线分割控制权。

但是当我们为城市景观寻找解决方案的时候，不应该被这么多的边界限制、控制，或是被它们界定。

这就是为什么我们对景观的定义，以及我们真正致力于设计的，是建筑之间的所有空间。

▲ 建筑之间的一切都是景观（粉色区域）

我想主要聊聊我们做的三里屯工体北路交叉路口项目。你可能记得我在前一个演讲中提到，当 BAM 的工作室从鼓楼搬到双井，有一段时间我们每天上下班高峰都要经过国贸桥。

国贸桥的交通让我们很崩溃，即使走路都需要 11 分钟才能穿过那个路口。于是我们重新设计了它。

六年前，工作室搬到了三里屯。亲身体会这里的情况后，我们发现似乎又有事可做了。

据 CGTN 报道，三里屯路口实际上是北京交通状况最差的地方之一。[1]

对我个人来说，三里屯也很特别。我觉得走路很重要，我就姓 Walker，是个「徒步者」嘛。每天我都走路上下班，顺着工体北路，通过十字路口之后继续走，再往南拐，就走到了办公室。这个交通混乱的路口，六年来我每天都会经过和思考两三次。

三里屯有个有意思的特点，它是随着时间的推移不断演变的，和北京 CBD 很不一样。CBD 那片区域以前是工厂，然后有人说「我们来做一个中心商务区吧」，然后「哗」地一下就变成 CBD 了。

而三里屯是慢慢演变发展到现在娱乐和商业并存的样子。

三里屯是北京的第二使馆区，这里有很多外交官和使馆工作人员，他们从不同国家来到这里，有不同的娱乐方式、不同的食物、不同的生活方式。所以三里屯形成了一个文化熔炉，它逐渐演变的方式和这个城市其他地方都不一样，人们对实验性的举措往往更包容。这也是我们有机会去改造三里屯路口的原因之一。

这片区域也有很多不同的角色参与管理。东西向的工体北路是一条主干道，是朝阳区乃至北京市级政府管辖的。与之相对，其他道路、辅路和人行道都属于三里屯地区的管辖范围。当然，还有各种各样的机构，包括太古里、三里屯 SOHO、通盈中心、中国红街、外交公寓，甚至派驻部队。

▲ 三里屯路口附近错综复杂的边界

这么多不同的角色在这片空间中活动，的确造成了大量限制，但我们不想被边界禁锢住。

环境设施

我们最开始关注的景观之一是路边的杆子，因为杆子其实很好地体现了这种边界交叉的情况。

很多不同的政府机构在控制着不同的城市要素，有红绿灯杆、有路标指示杆、有公交车的站牌、有安装摄像头的电线杆……几乎每种功能都有一根独立的杆子，街上变得特别拥挤混乱。

所以我们的第一个提案就是把所有部门的需求整合到一起，让它们只用一根杆。我们设计了一种可以调整配置的灯杆来适配不同需求。

将这些经过整合的灯杆沿着马路建起来，可以让街面变得整洁统一。

在某些区域，这些杆子还可以起到门户的作用。因为当你沿着工体北路走，你会穿过城市不同的分区，杆子几乎可以当成每个分区的门面。

还有很多环境设施散落在各处。比如报刊亭、路锥、车挡、公交车站、路牌、单车停车点等等，所有这些都是城市景观的组成部分。

关于车挡我想多说几句。

车挡的基本功能就是阻挡车辆的同时让行人通过。它们出现在不同时间和位置，有些会被单独替换，你常常可以看到道路两侧的车挡长得不一样。

有时甚至同一个地方竟然有三种不同的车挡，它们的功能是一模一样的，但有不同的材料和样式，可能是制造的时间不同吧。

我们决定为这些设施做一整套设计，建立一种统一的形象认同，可以放在各个地方。

我们设计了新的车挡，包括固定的和可移动的：

这套设计还包括公交车站、售货摊、报刊亭、公共座位、垃圾箱等等：

当然，我们还重新改造了北京经典的护栏，和这套新风格保持一致。

另外，由于新的地铁线会经过这里，地铁站入口也会和这个设计样式保持统一。

我们还关注到经常出现的治安岗亭，这也让我们继续脑洞大开——也许这个区域的警察制服也可以有自己的风格？

所以我们想设计一个「三里屯警察风」。我们做了几种方案：

这个有点像特警部队。但它让人感觉这儿好像不太安全的样子，所以我们最后更倾向于亲切的服务者形象。你可以向他们求助，比如到什么地方应该怎么走、小猫跑到树上下不来了等等。在这么一种友好的环境，这种警服就符合整个区域的气质。

我们也设计了居民楼的建筑立面。这些老楼很多都面向工体北路这条主街，是景观空间的一部分。

有的房间带阳台，有人装了护栏，有人放了鸽子笼，还有其他各种各样的情况。怎么给这些楼的墙面做做整容呢？

我们做了一套部件，可以让居民灵活自主地去选择。

大家可以选择不同部件组合起来，形成五颜六色的拼接墙面。不仅可以选择彩色的，还可以选黑白图案的：

路口交通

这些有趣的设计元素也带来了新的街区风貌。但我们最想解决以及最需要解决的还是交通问题。

所以现在我们来看看这个路口。

东西向的是工体北路，南北向是三里屯北和三里屯南路。工体北路是一条主干道，有很多车辆经过。同时，很多商业中心，酒吧、餐厅等等在道路两侧，所以有很多行人在南北向过马路。所以，东西向主要是车辆，南北向主要是行人。

大概四年前，路口中间出现了一个护栏。我觉得这本来是个好主意，可以阻挡车辆从南北向穿过路口。但同时也带来了一系列连带影响——行人很难从这些小小的缝隙中通行，形成了长长的队伍拥挤在这里。

人们不能快速通行，自行车和电动车更难从缝隙中挤过去 ，又加重了拥堵。

而由于路口聚集了特别多的人，辅路通行相当缓慢。人群积累多了之后，不得不到路口中间等着过马路，车辆也越来越难以通行和转弯。

你还会看到开车方向交叉的情况，比如车辆从最左侧的快速车道直接右转穿过辅路，或者在右转时开入较远的车道。司机实在是有太多选择了。

此外，由于公交车站离路口太近，当几辆公交车排队进站的时候，路口就被堵住了。

而且非常奇怪的是，如果坐公交车，你没法下车直接走到人行道上去，也不能直接从人行道上公交车。只能先走到路口，然后再走回到车站，非常不合理。

北京在解决这类问题时倾向的一种方法就是建造过街天桥或地下通道，这基本上也是中国很多其他城市常用的办法。

但是天桥和地下通道都没法照顾到自行车和电动车，不仅是骑车上下班的人，而且包括经济运转的重要角色——外卖和快递。他们是路口的一大主要使用群体，所以我们需要好好解决大量电动车的通行问题。而天桥和地下通道会带来很多麻烦。

目前有两种天桥方案，这些不是我们的方案，我们也不太认同。它们都破坏了区域交通的连贯性，不能很好地服务骑车的人。如果建了天桥，你还让不让人骑车从天桥下通过路口呢？如果允许，那行人也会跟着直接过马路，天桥就没有意义了。

如果让自行车和电动车走天桥，那天桥就会建得非常庞大，需要很长的坡道，也会破坏这里的景观。

▲ 建天桥会破坏交通的连贯性和原有景观

地下通道其实稍微好一点（虽然它价格更昂贵），对骑车的人来说仍然是个难题。怎么解决他们上下地下通道的问题呢？

但我觉得这里还有个更大的观念问题——地下通道很容易被改造成购物场所，而我们不能总是通过购物来解决城市景观问题。有时候购物的确很好，可以激活一个空间；但不应该把购物当成解决问题的万能办法，动不动就建一些商铺，对我来说有点太资本主义了。

▲ 地下通道成了商业街

还有一点很重要，就是要保证区域是适合步行的。

北京的步行条件特别不友好，一旦走错路，等你绕了一大圈回来，仨小时都过去了。但我觉得这个城市还是有几块小区域的步行环境特别友好，比如鼓楼、日坛、三里屯、798 艺术区等等。

这些地方特别珍贵，保持它们这种适合步行的状态就尤为重要了。

这是一份来自太古地产的公开报告，里面有一个叫做路口密度（Intersection Density）的指标。

太古里所在的街区有很多小路，也就带来了很多小交叉路口。他们发现一个相关性：一个区域适合步行的程度和它的路口数量以及商业成功之间是正相关的。[2]

所以，我们提出的方案既不是天桥，也不是地下通道，而是「开放式十字路口」，就在路口本身的基础上去设计。

开放式十字路口是这样的：

▲ 东京涩谷的开放式十字路口

车停下，行人过；行人停下，车再走。就是这么直接。让开放式路口产生效果极其简单，只要下定决心就可以做到。

在伦敦，牛津广场（Oxford Circus）就从一个传统路口改造成了开放式路口：

中国也开始出现开放式路口了。第一个开放式路口于 2007 年出现在杭州。然后 2011 年在常州、扬州，2014 年在武汉、2018 年在长沙，都有了这种路口。

在上海，我们能看到好多开放式路口。截止到 2018 年，上海已经有 11 个以上成功运行的开放式路口了，而且都在密度很高的城市中心区。

相比之下，北京在 2018 年才有了第一个开放式路口，但不在市中心。要知道差不多就在同一时间，我们在尝试推动三里屯采用开放式路口，而那个时候北京才刚刚有了第一个这样的路口。

我们不想在这里增加任何东西，不想在这里盖建筑，不想建一个地下通道然后把它变成商业街；我们希望真正利用景观与人的活力和能量，形成这个区域的焦点和地标。

我们的设计看起来挺直观的，就是开放式十字路口和悬在上面的信号灯构造：

▲ 三里屯开放式路口实体模型

可以看到，通过三排车挡基本上可以限制住司机的选择，而骑车人和行人可以选择任何方向。

当信号灯亮起，人们可以朝不同方向通行。

我们真的想把它实现，做了很多很多的展示和汇报。

遗憾的是，人们只是说「可能吧，我不确定」……

那六七个月我们真的是每周都做汇报，希望推动这个方案得到更多的认同。终于有一天，他们说「准备好了吗？要去和区长谈这个方案了」。

我们准备得特别充分。然后等啊等，等了几个星期，几个月，半年，一年……

结果，再也没有人联系我们。没人接电话，没人想看设计结果，什么都没发生。

但我们决定继续完善设计，真正把问题解决掉。对我们来说这是一个无法割舍的重要话题，必须做下去。

首先，我们统计了这个路口的交通流量：

我们得到了一组基础数据：平均每小时通过 11,000 人，3,300 辆车。西侧的流量特别多，很多人从西侧过马路。

我们与 Systematica 合作（https://systematica.net/，国贸桥项目中与 BAM 合作的交通工程公司）继续完成项目。他们先对现有情况做了一个模拟：

然后我们尝试了几种不同的组合方式并模拟它们的效果，看看哪个最好。你可以看到，前三个是不同的开放式路口，最后一个是传统路口的改进版：

我们具体看一下每个方案。第一个是经典的开放式路口：

在第二个方案中，我们使用了隔离带：

第三个方案，我们在路口中使用了安全岛，行人可以在安全岛聚集然后再通过：

最后一个方案对传统路口进行了改进，增加了车挡：

我们通过下面的通行时间柱状图看看四个方案的结果如何。两张柱状图中，最左边的柱子都是当时的实际情况，一个代表行人，一个代表汽车。

可以看到，我们提出的所有方案，不论是对行人还是汽车来说，通行时间都比现在短。

对行人来说，方案一和方案三更好。拥堵的减少甚至可以为行人过马路节省整整一分钟（方案三）。而对汽车来说，方案一和方案四更有效率。

所以现在清楚了，对行人和汽车，方案一都是最适合的。我们选择了这个方案继续做下去。

办法之所以有效，是因为这些车挡可以限制住车辆，而让行人通过；同时减少快速车道的数量，增加一条辅路。

在这种情况下，有两到三条辅路，快速车道少了，汽车的选择少了，但行人不受什么限制。

骑车的人当然也可以按他们的意愿通行。

我们通过这个定格动画看看新设计的路口怎么运转：

首先，车辆沿着一个方向通行，接下来是另一个方向；然后中间的信号灯亮起，绿色小人围着灯走了起来，所有行人可以通过；接着，红灯亮起再关上，行人停止通行。

但是真没想到，发生了一件让我们很惊讶的事。我们不是没等到通知让我们来设计吗，而就在不久前，当我从公司走回家的时候发现：

他们居然正在改造这个路口！

我真是悲喜交加。真想看看我们的想法有多少被采纳了。虽然看到正在发生的这些改进还是挺欣慰的，但我还是希望他们是让我们来做这个改造的。

还有一件有趣的事。在路口改造期间，你可以扫这个二维码去投票，这样他们就可以测试这个新路口是不是受欢迎。问卷中有个问题正是「我们应该把这个路口建成开放式的吗？」

路口在改造期间没有完全像开放式路口一样运转，这个中间地带还有一些问题，有点令人困惑，这样投票不知道能否获得客观的反馈。

但开放式路口是可以改善这里的交通状况的，不应该在暂时还没看到效果的时候，就说开放式路口不管用。在还没有下决心把开放式路口完全建好的时候，现在的路口改造暂时是一种折衷办法、表面功夫，没有改变内在结构。有些问题其实可以通过我们的方案得到改善。

我们的方案中，放一排车挡在快速车道和辅路中间就能够防止车辆右拐，限制机动车的选择，减少由此带来的拥堵。

人们过马路的同时，等待右拐的车辆都停到马路中间了，有了车挡这种情况就不会发生了。

目前还有一些问题，比如你会碰到这种交叉的情况，人们这样拐很大的弯，把别的车都挡住没法通过。

由于附近购物场所密集，这里有很多上下车的情况，也造成了拥堵。

公交车站仍然没动地方，还是离路口很近。我们甚至碰到过这种情况，有三辆公交车排队等待进站，最后一辆基本上已经侵占了路口。

这个信号灯真的让我很不理解。它同时是红色和绿色，那我该怎么办呢？

我猜可能是如果你往一个方向走的时候看到的是红灯，往另一个方向走就是绿灯。但这并不是它看起来的样子，它看起来就是红的和绿的一起亮了。

还出现过类似的信号灯问题。比如这里车辆看到的是两个黄灯，自行车有一个黄灯，你的视野里还有一个红灯，而行人是绿灯。在同一时刻，真的是每个颜色都有了。

不知道人们这个时候该怎么做。但有趣的是，大家似乎自己解决了？人们开始按照应有的方式用起了这个路口，完全无视红绿灯——「管他呢，没车我就走」。

这种情况也类似。南北向是绿灯，东西向双向的车辆是红灯，这本来很棒，因为这已经很接近开放式路口的运作方式，但是居然东西向对行人也是红灯？人们看到所有的车都停下来了，那干吗不直接过去呢？所以现在它就是被当做一个开放式路口在使用，只是没人承认罢了。

其实已经很接近真正的开放式路口了，编程上调整一下，很快就能成功。但去做一件之前不存在的事，真的需要下决心。

不过也不全是坏事，至少情况在改善，这才是更重要的。

以前的街角，灯杆、车挡、护栏等各种东西都混在一起。现在，你可以看到这里更开阔了，路口变得更容易通过。

▲ 以前 vs 现在

有些我们之前提议过的好想法正在被采纳，很高兴可以看到它们已经初见成效。虽然这并不是我们的设计，但能够看到和理解这些建议非常重要。

就像我们设计的那样，自行车在穿梭，行人在通行，车辆被限制在这个方向。其实我们的方案中还有更多车挡，这边有一排，那边也有一排。

我相信这样就能够减少机动车的选择，把路口变得更有秩序。

我想把三里屯项目和之前的国贸桥改造联系起来，反思一下这两个项目的区别。

在国贸项目中，我们也做了很多这样的交通模拟；但那是一个更偏理论、概念的提案。虽然我们做了很多工作让它不仅是一个纯乌托邦的想象，但本质上它仍然是个概念项目。做那个项目的初衷并不是期待它被建造出来，而是启发人们去关注这个问题，让人们用一种不同的视角去理解和想象城市空间。

但是三里屯这个项目不一样，这是可以实现、可以被真正改造的。只要下定决心，有效的方案是可以真正运转起来的。而且我们的方案也是目前能做到的性价比最高的办法之一。

然而在设计想法和实际建造之间仍然有巨大的鸿沟。在人们的想象中，景观就好像是蛋糕上的糖霜一样，用来让工程变得好看。比如先用工程的方式建造出道路，再用树和路灯来美化。

我觉得这根本就是一个误解，没有明白我们在设计城市景观时，设计的到底是什么。这种立场好像在说任何有美学价值的东西都没有实用功能。但其实在很多项目中，景观设计师实际上是在解决工程产生的问题。仅仅有工程是没法解决这些问题的，需要景观思维一起解决。

另一点也是我一开始提到的，景观设计中存在各种各样的边界和限制。看似简单的设计其实背后需要处理复杂的不确定性。

这让事情变得非常之困难，各种声音此起彼伏，任何一种声音、任何一种理念，都很难完全按照意愿实现。

我们不希望被这些边界所限制，努力通过设计去建立共识，形成合力。但限制的确存在，为事情的推进增加了难度。

▲ 不希望景观设计被边界所限制

你可能会问，干吗这么跟自己过不去呢？

我也常常问自己，为什么选择这样一个实现方案如此艰难的工作？为什么即使自己的设计那么容易就被照搬或者改得面目全非，我们仍然没有离开这个领域？

为什么我们从来没放弃，即使维护自己的设计署名权和名誉权是那么艰难，即使人们根本不知道我们在做什么，需要更多的耐心和时间去解释？

有这么多的挑战，我们还是坚守在这里，因为景观真的非常非常重要。我们相信城市景观很可能成为 21 世纪最重要的设计领域之一，比摩天大楼和购物中心重要得多。

如果我们想和自然建立更好的关系，也应该更好地理解我们为自己建造的环境。所以希望大家关注景观领域，用不同的视角看待我们身边的世界。

这就是我们做城市景观的原因。

谢谢。

参考文献

[1] Laura Luo. Smart transportation to unclog Beijing roads[OL]. https://news.cgtn.com/news/3d51444e786b7a4d/index.html, 2017-05-17

[2] 太古地产. 创新衍变三里屯太古里：社区营造效益报告[R]. 2021-07

剪辑丨竞心