2022市场会更差吗？国际何时开放？三大航/厦航/春秋/吉祥这样看_风闻

民航局此前披露，2021年中国民航全年行业亏损达843亿元，8家上市航司中也有7家预告了去年为亏损，其中国东南三大航预计亏损额均超百亿元。【相关：全行业去年亏了843亿，但还有这些航司和机场赚钱了！】

2022年的航空市场还会更差吗？国际市场能否放开？货运还能继续好光景吗？先来看看三大航/厦/春秋/吉祥的高层在内部会议或机构调研会上的预测：

国航：要下定控亏减亏扭亏的决心。虽然行业仍未走出低谷，市场恢复具有波动性和反复性、大宗商品价格变化存在较大不确定性，但随着国民经济持续稳中向好、国内疫情防控形势总体稳固，行业恢复发展的基础仍然牢固，客运市场恢复的长期趋势不会改变，货运发展仍将处于较好的机遇期。

东航：整体上看，市场呈现“慢复苏”的态势，2022年将是转折之年，很可能出现复苏的拐点。国内航线竞争趋于白热化，国际航班在下半年有望逐步恢复。

要想尽快从恢复期转入积蓄期，实现扭亏为盈，就必须应对好挑战，把握好机遇。挑战方面。民航复苏仍存在着较大的不确定性，新冠毒株变种，海外疫情反弹，国际客运航班“五个一”政策仍将持续一段时期。国际航协预测，2022年的航班运输量将达到疫情前水平的93%，预计将达到34亿人次，这相当于2014年的水平。国内疫情零星散发现象时有发生，内防反弹、外防输入压力依然存在。

机遇方面。在疫情影响较小的情况下， 需求端的恢复弹性充足，同时扩大内需战略有利于促进消费动能增长。全球正加快推进新冠口服特效药研发，行业积极联手推出疫苗旅行通行证。港澳率先实施通关，在口罩+疫苗+特效药多重保障下，2022年下半年国际复苏预期持续加强。

2022年正式生效的区域合作伙伴关系协定 RCEP，为中国企业扩大区域内贸易规模提供了更多机会，也为航空物流等产业板块参与优化供应链、产业链带来了机遇。伴随基于 5G 的 应用场景、数字货币、元宇宙等新业态出现，科技创新和民航业的深度融合成为不可阻挡的行业新趋势。

南航：总的来看，当前民航业仍处于底部区间，南航面临的形势依然严峻复杂。一是疫情冲击仍将延续。美英等国家过早放宽甚至全面解除防疫措施，新冠病毒新变种迅速传播，给疫情蔓延埋下隐患。今年国家大事、要事多，将持续坚持外防输入，国际市场不会有大的好转。国内如果发生局部疫情，航空市场仍将出现断崖式下降，而且下降得快、恢复得慢。

二是经济复苏存在不确定性。发达国家与发展中国家经济走势分化，一些经济体通胀严峻，复苏前景不明朗。中国PPI处于历史高位，今年面临输入性和成本推动型通胀风险。

三是行业运力依然过剩。大量国际运力转投国内，部分延迟交付飞机集中交付，加上B737MAX复飞，国内运力过剩严重，票价和客座率恢复难度很大。

四是货运运价难以维持。国外产业链逐步恢复，货运供需紧张情况将得到一定缓解，加上香港对大湾区国际货运分流、中欧班列快速增长等因素，货运运价可能出现下降。

五是油价保持高位。国际油价近期高位震荡，今年原油价格大概率维持高位。六是汇兑可能带来损失。各国宽松货币政策将逐步退出，人民币汇率预计将呈贬值态势。

同时也要看到今年的有利条件。一是国内疫情总体将更加可控。我国全链条精准防控日趋成熟，基本能在1个潜伏期左右控制住疫情传播，疫苗接种率年初有望达到85%以上，第三针疫苗接种正在加紧推进。

二是国内民航客运将好于去年。民众出行意愿较强，只要局部疫情得到有效控制，市场有望迅速恢复，预计今年民航景气度高于去年。

三是政策环境相对有利。在时刻资源、航线航班、飞机引进等调控政策上有望相对宽松，有利于我们灵活做好经营应对。

厦航：短期面临“四大挑战”：

一是疫情冲击持续。疫情仍是民航恢复发展的最大扰动因素。冬奥会，今年还将召开党的二十大，外防输入的各项措施必定从严从紧，国际市场恢复仍需时日；国内也将继续坚持“动态清零”，一旦发生局部疫情扩散，会给市场造成至少一个月的断崖式冲击。

二是经济复苏承压。世界主要经济体刺激政策陆续退出，我国经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，处于产业结构、能源结构、地方财税结构转型的阵痛期。

三是消费复苏疲弱。2021 年三季度全国居民人均消费支出占可支配收入的比例为 68％、城镇储户中倾向更多消费的占比为 24.1％，分别比 2019 年四季度下降 2.1 和 3.9 个百分点。社会消费品零售总额两年平均增速仅 4%，为疫情前的一半。

四是行业供需失衡。民航全行业机队规模步入“4000+”阶段， 比疫情前的 2019 年增长近 7%；B737MAX 复飞后将有超过 200 架飞机投入市场，相当于增加了 6.5%的窄体机。而当前人员跨省流动受疫情影响，再加上旺季削峰，行业供需矛盾加剧。

长期释放“三大确定性”：

一是我国经济稳定向好的势头是确定的。

二是民航业发展的增量空间是确定的。依托包括4亿多中等收入群体在内的14亿人口所形成的超大规模内需市场，以及我国推进共同富裕所不断做大的市场蛋糕，近六年来每年新增旅客规模都在3000万以上。

三是公司发展的良好基本盘是确定的。

春秋：从今年春运来看，国家提出不要一刀切防控，各地对疫情的管控模式有了一些变化，所以尽管伴随着各地疫情的散发，但整个春运还是比较顺利地运行，这是一个很好的信号。预计两会开完以后，市场会迎来类似2021年3月底到5月这样一个逐步的恢复期，五一节如果没有特殊情况，预计会出现一个比较明显的高峰，比较可期，参照去年的趋势市场可能会达到或接近 2019 年的水平。接下来在疫情管控较好的情况下，暑运的可期待性会高于 2021 年。

国际航线方面，或在今年冬季有部分松动，我们更期待国内市场逐渐进入正轨，只要国内市场进入有序的恢复节奏，整个民航运行就会出现和去年、前年完全不一样的结果。公司也在积极筹备国际线的恢复，以应对市场政策变化带来国门的放开。

油价上涨我们认为主要还是供给端的问题，目前看油价可能后续还会再上涨一些，对航空成本端影响较大，但考虑到油价的滞后性，对航空成本端主要的影响可能在2-3月体现出来。后续需求恢复过程中量的恢复还是会比较明显，公司相对行业优势还是在于客座率有 10-15 个百分点的领先，所以通过征收燃油附加费会覆盖更多成本，当然以目前的客座率还不能完全覆盖，客座率在90%以上就可完全覆盖。所以我们认为油价并非核心问题，核心仍在于出行政策的放开以及行业对于票价和成本端的认知和管理行为。

吉祥：依现有情况来看，第一季度基本上不会产生大的变化。国内政策一直在动态调整，希望第二季度国内疫情控制得当，还能看到去年第二季度这样的场景出现。关于国际线的开放，初步判断中国暂未到可以互相开放的时间节点，尚需观察一段时间。

现在的政策相比去年下半年没有太大的变动。各个地方政策因自身情况不同，松紧程度不同。希望两会之后，国家能有统一的防疫指导思想传达至各地，那就有望宽松一点。

油价于去年下半年开始反弹，因此公司目前成本结构中油价成本约占 40%。但我司认为这是短期情况，中期还是向好，而且公司还可以通过收取燃油附加费来增加收入。

关于汇率，公司美元负债在公司付息债务中比例较高，因此人民币升值会对公司产生有利影响。虽然美联储的加息消息导致目前市场波动较大，但人民币需求旺盛，中期来看会继续升值。公司在未来也会密切关注人民币的走势。

我们认为未来行业格局会出现结构性变化，主要是有几个方面因素造成的:

一是两年来国家严控疫情，出行需求收到强烈压抑，一旦未来释放这部分需求，加上国际出行的需求。整个行业飞机的日利用率、 客座率、票价等等都会受到正向拉动。

二是十四五期间对航空运输飞机引进速度的控制。

基于以上判断，各家航司将具体怎么做，以争取到最大程度的扭亏？还有哪些航司已经资不抵债，或将获得增资？2022年春运是好是坏？会否还能出现类似去年三四月的国内市场小爆发？737MAX复飞对国内市场供需/收益有何影响？客改货还值得飞吗……

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