这项业务港口都想争取，但不是谁都能争到！丨港口圈_风闻

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日前，达飞轮船旗下一艘运力15536TEU，名为“CMA CGM OSIRIS”的集装箱船在离开厦门港时“宕机”，三艘附近的拖轮上演紧急救援，成功将“CMA CGM OSIRIS”拖回泊位。不幸的是，这艘刚出厂半年的新船将返厂维修，超5000个集装箱则无奈被“撂挑子”扔在厦门港。

由于运营计划调整、船舶退租、船舶维修等不可抗因素导致船舶没法继续航程，将所载集装箱货物暂时卸载到港口，再由其他“姊妹船”接力运往目的港的做法就叫“整船换装”。由于牵涉众多，整船换装之于船公司虽然不至于是“甲之砒霜”，但是对各大港口算得上是“乙之蜜糖”，也是业务部门铆足劲儿要争取的“香饽饽”之一。

港口作为这场船舶接力赛的“交接棒区”，争取的究竟是啥？

毫无疑问，争取集装箱的增量是第一要义。以上文提到的“CMA CGM OSIRIS”轮为例，按照既定流程，港口原定计划可能只需装卸几百个箱子，但是截至2月7日，已有超5000个集装箱被卸下，如果遇到一艘满载船，则有上万个箱子“从天而降”。一卸一装之间，实打实的中转箱量那可是蹭蹭上涨。过程中，如果码头有智能化的整船换装申报系统，有准备充足的机械和后方堆场，海关有更便捷的监管流程，对于船公司来说则会事半功倍，迅速完成换装减少时间损失，码头也容易迎来“回头客”。据港口圈了解，船公司此前更愿意去海外港口进行整船换装业务，如果国内的大型港口一旦把这个业务招揽过来，有望每年为港口带来15-20万TEU的业务增量。

港口如今是“多做一箱也是贡献”，如果能够带来全新的业务增量，谁都不愿意放弃这样的机遇。但是，没有金刚钻，揽不了这个瓷器活，难点究竟在哪里？

船公司在选择整船换装这个“接力区”上，也会噼里啪啦打上自己的小算盘。影响他们选择的无非是三个因素：成本、效率、监管。

在集运行业低迷期，船舶慢速行驶以降低成本，在选择换装港口上具有更高的成本敏感性，哪个港口能够给出较为优惠的装卸价格将成为其选择港口的重要因素之一。但是在运价飙升的今天，高速运转的集装箱船就是航行的“印钞机”，中转箱装卸价格已成为毛毛雨，如何进行快速地装卸，有节奏地进行航线调整，就近进入船坞进行船舶修整，已成为船公司通盘考虑的因素。因此，如果港口能够调配各种机械、人员、堆场的资源，瞬时接卸上万的集装箱，附近还具备船舶即时所需的修船服务，就已经具备先发优势。

但不可忽视的是，沿海大型枢纽港同时也面临两难选择。对于港口来说，开展整船换装业务，虽然可以增加箱量，但是枢纽港繁忙的作业安排，高负荷的堆场使用，都对额外出现的瞬时作业安排提出了更高要求，一旦无法有效协调各类作业要素，将会给后续的船舶进出港作业带去影响。同时，涉及外贸船的整船换装，除了码头要使出浑身解数外，海关的监管模式也考验着这一模式的顺利开展。

随着整船换装业务的发展，形态已经发生各种演变。从换装方式看，此前可能是A船整体换装到B船，现在也可能发展成从A船换装到B1、B2、B3多艘船舶；从流程来看，此前如果是A船——堆场——B船，现在也可能演变为集装箱不需要再进入堆场，直接由A船换装到B船。从A船换装到B1、B2、B3这种一换多的方式，可以帮助船公司更有效地利用每一艘船上的舱位，高效地实现国际中转。而不进入堆场直接船对船的热船换装，也考验着码头的机械安排、船期调整。

当然，尤为需要注意的是，这个过程中港口与海关的协作也决定着整个作业效率。从实际情况来看，整船换装业务究竟是作为特例“一船一议”，还是以常态化作业机制一次申报即可放行，政策走向的差异看似在毫厘之间，实际上将直接影响着换船的效率。

从更为细节的角度去看，海关对于整船换装货物的监管基本可以分为三个等级：一是单个箱子的放行监管，二是一票货物的放行监管，三是整艘船的放行监管。单个箱子监管意味着做完这个箱子即可放行，一票货物就需要做完多个集装箱才可放行，整艘船的监管则是完成全船作业后才可以放行。对于船公司来说，当然希望可以实现单个箱子的监管放行，因为这是支撑效率最大化的方式之一。

据港口圈了解，越来越多的属地海关与港航监管部门正在对标先进口岸的经验做法，针对本地港口的实际情况，推出更为便捷高效的审批手续，为港口的高效中转和无缝衔接提供支持保障。

对于内贸船的整船换装来说，由于不涉及监管因素，效率是其首要考虑，此外，内贸船公司在国内都有其母港，在自己更为“吃得开”的核心母港进行整船换装也是不二选择。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，整船换装当然不是全然的新业务模式，此前早已在深圳西部港区开展，近年来也零星在上海、天津、青岛等口岸出现。未来随着沿海捎带，内外贸同船业务的开展，整船换装业务还会产生一些新的流变。但是，随着信息化程度提高，核批手续更加简化，整船换装业务也将变得稀松平常。