F-35C的最后时刻（续）_风闻

缺什么来什么，美帝生怕全球吃瓜群众不了解F-35C坠海的真相，前天从Reddit上流出了最新视频，虽然是翻拍的电脑画面，但这次的原始视频可不是舰员手机偷拍，而是如假包换的官方出品 - 航母PLAT（飞行员着舰辅助电视）系统的视频记录。

最新的这个视频确实出乎所有人的预料，之前大家还在讨论拉断阻拦索的问题，看到视频里火光冲天、惊心动魄的画面才意识到事故远比拉断阻拦索严重得多，稍有差池“卡尔·文森”号就给毁了。

视频总长度1分01秒，由经过剪辑合并在一起的两部分组成，前20秒是由固定在跑道中线的摄像机①拍摄的降落航线正面，后41秒是位于舰岛左侧的舰岛摄像室②拍摄的甲板全景，这是人工操作的摄像机，可以跟随飞机转动并缩放画面大小。正好找到下面这张2003年10月6日拍摄的“卡尔·文森”号，相当完美地重现了这次事故发生时航母刚刚完成右转弯的状态，橙色曲线就是F-35C的飞行-滑行轨迹。

在详细分析视频之前，先说明一下PLAT画面中的标注，这样能够更好地理解当时舰上的情况。因为这次翻拍的“卡尔·文森”号视频画质比较差而且画幅不完整，下面以2016年3月18日“艾森豪威尔”号E-2C拉断阻拦索又死里逃生的那次事故画面作为例子。

跑道中线摄像机具有3.5度的仰角，和飞机着舰的标准下滑角一致，画面中的十字线中心就是飞机进近过程中的正确位置，直到飞越舰艉后才会向下偏移挂阻拦索。

甲板状态有两种：C（Clear）- 清空和闪烁的F（Foul）- 禁用

画面右上角显示舷号便于资料整理和讲评，69是“艾森豪威尔”号（CVN-69），70是“卡尔·文森”号（CVN-70），这也是航母多到一定程度才需要的一个参数。

甲板风是海面风速和航母航速的叠加，单位是节。

底下一行的空速、距离和下降率只有飞机采用ACLS（航母自动降落系统）方式着舰时才显示，其余方式显示为0。

在空速和距离读数中间还有一个复飞指示标志，当LSO判定飞机无法满足降落要求时显示闪烁的W（Waveoff），正常状态不显示。注意当飞机还在空中时Waveoff并不是触舰复飞，而是立即取消降落直接拉起。

在舰岛摄像室拍到的广角甲板画面上就只有顶部的4项读数了。

LSO（着舰信号官）在控制面板上看到的画面就是由跑道中线摄像机拍摄的，不过LSO面板在画面外还会显示更多信息，而这次泄露出的只是舰上闭路电视系统播放的普通监控画面。

下面选用“DCS：超级航母”仿真电子游戏上LSO战位的画面来说明，这个游戏的真实度非常高，对比一下“里根”号上实拍的LSO面板可谓是不差分毫。

甲板风速有两个数字，甲板轮廓内的是甲板风速，和画面上的一致。在甲板轮廓上部外侧显示轴向风速（横风），如果风从左舷（Port）吹来，在左侧显示轴向风速 + P，右舷（Starboard）则在右侧显示轴向风速 + S，如果轴向风速低于1节则不显示。

ACLS自动着舰系统开启时将显示飞机和母舰间的相对速度，单位是节。

母舰横摇和纵倾除了显示读数还显示右舷起/落和舰艏起/落状态。

飞机型号下面的H/E（hook to eye）显示尾钩末端到飞行员眼睛的距离，单位是英尺，用于根据每一个机型的尺寸精确校准助降镜。B/A（basic angle）是十字线瞄准的基准下滑角度。

着舰顺序显示排队着舰的下三架飞机的机号，紧接着下一架降落的机号在最上面。尾钩着舰点显示舰艉到尾钩触舰点的距离，单位英尺，从右侧开始计算距离。图上四个圆圈代表四根阻拦索，实心的圆圈指示将钩住的那根索，横线下方的实心长方型光标显示理想状态下尾钩触舰位置 - 要钩上3号索距离为230英尺（70.1米），横线上方的空心倒三角光标显示根据甲板起伏的动态触舰位置，舰艏发生纵倾时这个光标会跟着移动。

> 实际降落过程中这个倒三角标志一直在游动，4秒钟内后移了40英尺(12.2米），从钩3号索变成了钩2号索（“里根”号为三根阻拦索）

尾钩净高显示飞机飞越舰艉时尾钩末端到甲板的净高度，要钩到3号索高度为14.1英尺（4.3米），光标含义同上。

花费这些笔墨只是想说明在拥有舰载机自动着舰系统的情况下（即使飞行员没选择使用ACLS，该系统也是一直工作的，提供数据支持但不接管飞机控制权）飞机在何时何地触舰、钩住哪根索并不需要等到实际接触甲板才知道，LSO在飞机进入groove直线段降落航线后就能观察到理论触舰点和连续计算的实时触舰点，飞行员的任何错误倾向都能在第一时间被自动系统而不是肉眼发现（另外一个拥有实用化自动着舰系统的就是咱们了）。对于相当反人类的航母着舰来说，值得信赖的是灯光、电子助降系统而不是飞行员的直觉。

如果能拿到LSO的信号画面还能掌握更多飞机和航母的状态信息，不过依靠现有普通监视画面上的几个基本数据也能看出一些问题。视频是从2022年1月24日当地时间16:31:21秒开始的，上篇我推测航向的依据是美国网络上传言坠机时间发生在上午，现在航母监控显示是下午，那航母航向就应该是西北偏北了。

视频为手机翻拍带有角度和透视，还有不少抖动，我已矫正为平面。当时甲板风速26节，海面上风平浪静，这就基本上是母舰的航速，飞机也没有开启ACLS自动着舰系统。

这次事故中F-35C的下降轨迹是否正常？用刚才提到的2016年“艾森豪威尔”号E-2C着舰过程做为参照，以尾钩触舰为基准时间倒推7秒钟，比较两者跑道中线摄像的机画面。那次着舰本身是成功的，钩住了最后一道4号阻拦索，只是因为舰员操作失误阻拦机的一个阀门设置错误才导致阻拦索被拉断差点坠海。

> 注意屏幕上闪烁的F

右侧灰色屏幕的红色横线是“艾森豪威尔”号的甲板平面，在整个过程中位置是固定的，而左侧黄色屏幕上“卡尔·文森”号的甲板平面因为视频显示范围不完整正好位于画面底部不易分辨。

从31**:22 - 3****1:26**这5秒钟内，左侧F-35C的轨迹不断向右偏移，但基本处于可接受范围，高度保持较好，无线电很安静，画面上没有W标志。右侧E-2C一直处于十字线中心，非常稳定。

31:26 - 31:27一秒钟内F-35C出现下降率突然增大的趋势，注意屏幕上立刻闪烁出W标志，同时无线电中爆发出LSO的高叫“Waveoff! Waveoff!!”（复飞），这是LSO按动了手中助降镜控制手柄上的红色复飞灯按钮。接着他的声调转为恐慌，语无伦次地狂喊“Power, Pull up!” （加力，拉起）。E-2C也低于十字线，因为此时它已经飞越了舰艉，即将触舰，还有一点摇摆。

> 上图左侧为第一次流出的舰艉手机视频，和右侧监控视频进行了时间同步

31:28，F-35C全动平左右差动大幅度摆动了两次，显示飞行员晃动驾驶杆进行了调整，发动机打开了加力喷出一股黑烟。E-2C仍然保持在中线上，机身恢复水平状态。

31:29，F-35C只是略微向左侧滑靠近中线了一点，机头并未拉起，此时飞越了舰艉。而E-2C的尾钩已经成功挂上了4号索（随即拉断）。

到这里先按一下暂停键，因为之后的画面都是事故的结果了，出事的原因蕴藏在此前的画面中，我们大致分析一下。很多人都说这就是飞行员操作失误导致飞行高度过低才拍在甲板尾部的，我觉得这个结论过于武断了。

上篇提到出事前“卡尔·文森”号刚刚转了一个很大的右转弯，F-35C则是急转弯小航线降落，在groove内的时间比标准程序少了50%-80%。舰、机的这两个转弯动作预示飞机可能处于某种非正常状态需要紧急着舰。第一个流出的视频也很可能是舰员听到内部广播系统的警告后特意跑到舰艉平台上拍摄的，不然每天上百架次飞机起降，为什么这么巧就拍到出事这架。

舰载机最后着舰速度约为130节，就是66.8米/秒。F-35C完成拐弯后的8秒钟内飞行了约540米，其间没有调整仰角也没有左右摆动，飞行姿态正常。航线略微偏右很可能是急转弯的惯性造成的，没有超出允许范围，LSO也没有给出调整命令，说明飞行员的小航线着舰操作还是比较准确的。

倒数第2秒飞机忽然下坠，此时距离舰艉只剩下133米，LSO反应迅速，出现征兆半秒钟内就打出复飞信号同时喊出Waveoff。再半秒钟后飞行员做出了开加力和摇杆的动作。

> 蓝色为标准着舰轨迹，红色为F-35C的轨迹

按照正常程序如果飞行员很早就偏离正确下滑轨迹，LSO通常会首先命令增减推力或拉起/降低进行调整，调整失败的话才切换到复飞。哪怕飞行员再犯迷糊，母舰上从air boss到一堆LSO通过自动系统和肉眼监控可不容易犯迷糊。

这次进近前面大部分时间的操作没什么失误，如果飞机状态正常，发动机推力保持稳定，最后2秒钟F-35C飞行员哪怕什么都不做闭上眼睛都应该能把飞机降到阻拦索区域内。

而从事发时LSO和飞行员的反应速度来看更像是飞机自身突然出现了故障导致升力瞬间减小，有可能是发动机推力降低，也可能是飞控系统出错，让LSO首先喊复飞（放弃着舰），然后才是绝望地急叫加力拉起。

> 换个角度从舰艉看两种不同的下滑轨迹

2秒钟的下降率突然变化导致触舰点至少后移了50多米，但从LSO的视角看下滑轨迹可能也就低了0.5度，如果没有监控屏幕十字线的辅助，光靠肉眼不易察觉，因为实在是太近太快了。

继续看视频：31:30，飞机与甲板发生了猛烈撞击，左侧主起落架（画面上的右侧）被重着陆的冲击力直接撞断，后机身下方喷出大团烟雾，随即燃起大火并可能发生了小型爆炸。机身失去平衡向左侧倾斜，右翼高高翘起。

对比一下F-35C正常触舰时主轮产生的烟尘。

是什么造成这么大的火？一般认为是碎片或者主起落架残骸击破机翼油箱点燃航空燃油。不过从最初的喷烟到后来的大火都集中在后机身中部，如果不是发动机机匣破损直接爆炸，那很有可能是左主起落架内侧的IPP综合动力包首先起火，这也是一台小型涡喷发动机，距离受损主起落架最近。C型的IPP系统结构和A、B型不同，为了航母甲板操作人员的安全排气口开在了机背上部，内部管路穿越整个机体后部。

31:31-31:32，高高撅起的尾部把机头狠狠地按在甲板上摩擦，前起落架也折断了，导致飞机进一步失稳，以机头为轴心在甲板上左旋了180度，以这样的姿态尾钩不可能钩住任何一根阻拦索了。

左垂尾两侧的机身上下表面都有火，右垂尾外侧暂时没有。尾部的火球越来越大，从底下向上蔓延，应该是从机身喷溅出的燃油引燃的。F-35依靠燃油作为冷却系统的热交换介质，所以机身各处的电子设备舱都布满了高压油路。注意此时甲板状态从C转成了F，甲板禁用，反应速度还是很快的。

31:32-31:33，飞行员在F-35C经过舰岛正下方时弹射了，事后被直升机救起并送往马尼拉接受治疗，以美国航母强大的医疗能力看伤势相当重，但至少在经受了重着舰的撞击后还保持着清醒。

马丁·贝克公司随即发来贺电，US16E零-零弹射座椅不负众望，继英国的F-35B之后将拯救总人数增加到了7665。

31:33-31:36，F-35C机尾朝前拖着弄弄烈焰在4秒钟内倒滑过整个斜角甲板，一屁股栽入海中，身后丁零当啷掉下不少零部件。

可以看到斜角甲板两侧都停满了飞机，尤其是舰艏停机区。这架F-35C还算比较负责任，一机做事一机当，没有去连累无辜者。

31:39，海面上激起了飞机溅落的水柱，高过飞行甲板数米（“尼米兹”级的干舷高度约为18米）。甲板上则只留下一团浓浓的黑烟，右舷的舰员纷纷跑向斜角甲板。

31:44，飞机跌落甲板后5秒钟，停在降落跑道旁的一辆消防车开始喷射水龙冲洗甲板。

这部真正时长仅仅28秒（31:21-31:48）的褪色惊险片就此落幕，教科书式地展示了舰载机从小航线进近、重着舰到坠海的完整过程。

海军的C型是F-35三种型号中进度最慢的，2019年2月28日才实现初始作战能力，比B型和A型分别晚了4年和3年。除了最初的尾钩问题，2017年在舰上测试时还发现前起落架设计有缺陷，当飞机轻载弹射时可伸缩的双行程前起落架支柱会产生剧烈振动，令坐在前起落架正上方的飞行员感到非常不适，头盔显示器和氧气面罩上下颠簸，连头盔显示器上的数据都无法辨识。

当时试飞的VA-101中队对这一情况进行了评估，飞行员对弹射时承受的痛苦从1到5打分，分数越高痛苦越大。总共105次弹射中有74次造成中度痛苦（3分），18次是严重痛苦（4分），1次为持续性严重痛苦（5分），飞行员感到头疼和脖子疼，另12次为轻度痛苦（2分），没有一次是完全没有不适或疼痛（1分）。

另一组测试对弹射时头盔显示器的数据可读性也进行了1到4打分，51次弹射被评为3分，难以看清头显上的任何信息；7次为4分，完全无法看清任何内容；9次为2分，只能看清最关键的几个数据；没有人打1分即能够清晰分辨头显信息。

> F-35C弹射起飞时的“抖抖病”

这个前起落架问题从2014年开始就存在了，但一直没有很好的解决办法，短期和中期方案都是治标不治本，长期根治方案是重新设计整个前起落架，甚至涉及航母弹射器的改造。当时计划从2019年开始改进，耗时1-3年，但到目前为止都没见到具体实施的报道。

F-35C可能还存在更多的问题，但是从蒙皮“生锈”到F-35坠海，我们不应该对此过于幸灾乐祸，各种嘲笑蔑视。无论是航母运作经验还是舰载机出动强度，我们目前都远远不及美国海军，五代机首次上舰实战部署遇到种种问题都是必须经过的一道坎。这句话已经说过很多遍，还是要再说一次，不是我们没有这些问题，只是我们根本还没遇到，免费给我们上示范课，应该认真做笔记才是。

PS：有网友留言说我在上篇里猜错了，这太正常了，资料有可能不全面不准确，个人理解也可能有偏差有误解，看不到的地方只能根据自己对美军的认识去猜测，既然是猜总是有对有错的，而且现在的美军很喜欢制造“惊喜”，让人猝不及防。我通常不喜欢猜，如果是猜的也会注明这是个人猜测，更不喜欢马后炮说我早说过怎样怎样，猜对了基本也是蒙的嘛。我还是更喜欢根据真凭实据去分析，就像是玩推理游戏。

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