美国街道为何变得如此危险？责备道路工程师-彭博社

一个美国的“大路”在行动：洛杉矶的威尔希尔大道。

摄影师：明江·春/洛杉矶时报，通过盖蒂图片社

自2012年出版以来，杰夫·斯佩克（Jeff Speck）的书《可步行城市：如何让市中心拯救美国，一步一步》已成为城市规划领域最受欢迎的书籍之一。斯佩克对规划行业现状的直言不讳以及改善街道设计的10个步骤影响了过去十年努力改善美国城市安全性和宜居性的工作。该书的十周年纪念版现已发布，作者进行了100页的更新。以下是斯佩克新书的三篇独家节选之二。

《可步行城市》中最长的引用，甚至比简·雅各布斯的还长，来自查克·马洛恩（Chuck Marohn），这位前道路工程师的早期Grist关于他所从事行业错误的文章让我深受震撼；阅读它就像是我看《当哈利遇见莎莉》时的犹太熟食店时刻。在过去的十年里，查克的信息变得更加必要，美国或许终于准备好接受它了。令人高兴的是，这些信息已经在一本同名书籍《一个康复工程师的自白》中详细阐述，如果你关心公共安全，那么在阅读完我的书之后，你应该立即阅读这本书。

查克是将复杂主题精炼至其本质的专家。在交通拥挤的主要街道和交通堵塞的郊区商业街上，他提醒我们应该只有两种类型的通道：街道和道路。街道用于本地财富创造，只欢迎慢速通行，因为高速会破坏地方的价值。道路用于快速移动车辆，应保持没有商业活动，因为每个路缘石都会影响速度，也会威胁安全。多年来我们的错误在于，我们让街道变成了半条道路，让道路变成了半条街道。在一个地方，商业被牺牲以求速度。在另一个地方，速度被牺牲以求商业。查克称这些地方为“街道。”

查克将街道比作躺椅，“一个不舒适的沙发，可以转换成一个不舒适的床，执行两个功能但都做得不好。”

一旦你听过“街道”这个词，你就会无法不在你所到之处识别它们。洛杉矶的威尔希尔大道是一条街道。美国几乎每一条马丁·路德·金大道也是街道。这些是第一种类型的街道，本地街道被误解为高速公路。美国任何东部城市郊区的1号公路也是街道，几乎每一条战后商业街都是。这是第二种类型的街道：围绕快速移动大量交通设计的道路，被误解为商业中心。我们对第二种类型的兴趣较少，因为它永远不会是宜步行的。如果你的市中心是商业街，你应该考虑搬迁。

但几乎每个美国城市的中心都可以找到第一种类型的“斯特洛德”，从迈阿密的比斯坎大道到西雅图全新且据说适合步行的阿拉斯加路。它们大多是战前的主要街道，在汽车时代的巅峰时期被挖掘出来，自那时以来一直在努力恢复。如果有意愿，它们很容易修复。关键是说服当地的汽车大军，让他们的城市中的一小部分值得成为街道而不是道路。

我见过的最大的“斯特洛德”改造可能是加利福尼亚州兰开斯特的兰开斯特大道，这是一条五车道的表面公路，两旁是挣扎的商店，建筑师斯特夫·波利佐德斯和丽兹·穆勒在2010年将其改造成线性广场。他们将五条车道减少到两条，并创造了一个砖铺的中央分隔带，根据不同的日子欢迎斜向停车或商家的桌子。这次重建耗资1120万美元的纳税人的钱，结果如何呢？那么，如何看待减少49%的受伤事故，同时刺激开设了57家新企业，建造了800多套住房——其中大多数是负担得起的——并创造了2000个就业机会，经济影响估计达到2.82亿美元？

只想匆匆穿过市中心的人可以从街道转到道路，这样两者都不必成为“斯特洛德”。

这是大多数城市愿意接受的交易，只要他们能摆脱自己的困境。

当印第安纳州汉蒙德市主要街道面临类似挑战时，我几乎完全复制了兰开斯特的设计。当地领导人接受了这个计划，即使这意味着减少了街道的承载能力。现在正在施工中。

兰开斯特计划将每天承载1.5万辆汽车的街道数量减少到1.1万辆。我们在汉蒙德也在做同样的事情。我们甚至设计了一个交通标志，上面写着“匆忙？右转到州界大道。”那些只想匆匆通过市中心的人可以从街道转到道路，这样两者都不必成为“街道”。

在小镇中，这种对话稍微棘手，因为可能不存在平行的路径。在这种情况下，必须说服社区，慢速是值得付出的小代价，以拥有一个值得参观的市中心。但这并不总是一种权衡：令人费解的是，许多主要街道实际上在降低速度时可以处理更多的交通量。关键在于用停车标志取代信号灯。

信号过多

在《可步行城市》第5步的最后简要提到的是，全方位停车标志相比交通信号灯提供了更高的安全性。未提及的是数据：当费城从472个路口移除信号灯，改为全方位停车标志时，严重受伤事故减少了62.5%。在大多数街道上，一个城市对交通信号灯的投资，每个信号灯都要花费六位数，这种投资不是为了安全，而是为了高速驾驶 —— 通常是从红灯到红灯。

这就是问题所在。因为绿灯让司机以危险的速度穿过十字路口，但它们通常是一个实际上延迟了整个城市出行的系统的一部分。高速驾驶很容易被在红灯处空转浪费的时间所抵消。正如马罗恩所指出的，“一个没有交通信号灯的城市是一个我们大多数人更快到达目的地且我们所有人更安全旅行的城市。”

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这个事实需要一段时间才能让人接受。交通信号灯不是为了让城市驾驶更安全更高效而发明的吗？也许当初是这个意图，但在某个时刻我们必须承认它们产生了相反的效果。

在我为阿尔伯克基市中心进行步行性研究时，我提议拆除17个信号灯，这给我带来了有趣的经历。市政府同意了其中的九个。但人们抱怨了 — 变革总是困难的 — 所以市政府又恢复了其中的三个。然后人们抱怨得更大声了，因为他们发现信号灯让交通变得更糟。电视新闻的标题这样说：“市政府重新安装市中心的停车标志，以减少交通拥堵和超速行驶。”

当然，全方位停车标志对于经验不足的人来说可能有点令人困惑，需要一种邻里合作的水平，这是我们通过信号灯所免除的。对许多美国人来说，在四方停车标志处轮流行驶的经历可能是他们一天中唯一被要求与社区其他成员互动，从而建立信任的时刻。这可能是一件好事。

我们需要的街道

当然，用停车标志替换信号只是通往安全神化之路上的一个中转站，这也是第5步讨论的裸露街道。尽管在过去的十年里，美国几乎没有取得任何进展，但裸露街道革命在欧洲仍在继续。在荷兰，所有方向的停车标志现在被认为是不礼貌的；他们正在拆除它们，然后用……什么也不替换。司机们已经习惯了将每个十字路口看作是一次协商，显而易见的是，标志只会碍事。街道已经被正确地理解为社会空间，其中最脆弱的参与者占主导地位，司机们小心翼翼地前行。

荷兰阿姆斯特丹繁忙的街道。摄影师：Kaveh Kazemi/Getty Images 欧洲听起来对司机来说是一场噩梦，对吗？告诉Waze吧：他们对在235个国家的6500万月度用户的体验进行分析后，确定荷兰是“世界上最令人满意的驾驶地点。”

然而，裸露街道的一个方面已经不知不觉地融入了美国的道路设计，我们不应忽视它：中心线的去除。如果你四处看看你所在的城镇，你会发现许多街道没有中间的黄线；它们只在更大的街道上普遍存在，据说通过让每个人留在自己的车道上，可以使驾驶更安全。但实际上并非如此。风险稳态 警告！中心线给了司机信心，足够的信心让他们开车快7英里，根据一项英国研究，对于行人来说，这7英里的速度大致将死亡风险翻倍。在我的工作中，我尽可能地去除中心线。

有罪的工程师

对风险稳态的理解和不断的宣扬 — 更明确地描述为“风险补偿” — 是我们需要进行的基本反思的核心，如果我们要改革美国街道设计中的疯狂。我们的机动车死亡率是我们欧洲同行的三到六倍，因为我们坚持设计和行为之间的关系是单向流动而不是双向的。美国工程师拓宽车道，拉直弯道，拔掉路边“清除区”内的树木，以使高速驾驶更安全，但他们不会承认相反的做法会减慢驾驶者的速度。他们发布图表，显示更宽的车道宽度与更高的速度相关联，然后他们仅仅引用这些图表来拓宽车道，而不是缩窄车道。正如马罗恩指出的，“高速是一个设计问题，但低速是一个执法问题。这是不连贯的，但它与一组更喜欢更高速度的价值观一致。”

在北欧，工程师采取相反的方法，积极设计社区，以便只有低速才感觉舒适。这就是为什么在斯堪的纳维亚，当他们提出“零愿景” — 这个旨在消除城市交通死亡的全球运动 — 他们字面上是指零，一些城市正在实现这一目标。赫尔辛基和奥斯陆在2019年没有发生一起行人死亡事故。在美国，零愿景不禁让人感到像一个恶作剧。截至目前，亚特兰大的零愿景协调员陷入昏迷，曾在查塔努加的人行横道上被高速撞击。[注： 肯伯利·萨金特 在2022年7月因伤势不治]。

说到人行横道，大多数城市实施的《统一交通控制设备手册》规定，除非每小时有超过93人横穿，否则不能在危险路口划定人行横道。这些致命条件是自我延续的。正如前温哥华首席规划师布伦特·托德里安所指出的，“你不能通过计算游过河的人数来判断建桥的必要性。”与此同时，每小时有92名行人躲避SUV。我的问题是：我们什么时候可以提起诉讼？

与其将低速设计作为常态，美国工程师对超速的回应是设定低速限。这样做效果如何？嗯，在俄勒冈州波特兰市，他们在2018年做出了大胆的选择，实施了市区范围内的20英里/小时限速，比之前的25英里/小时要低。这一变化通过广泛的媒体宣传推广，包括向居民分发了7,000个“20 IS PLENTY”庭院标志。在58个不同地点的214,320次观察中，发现车速下降了……总共下降了1%。为了让人们开车慢一点，付出了很大的努力。

总之，美国工程师习惯性地设计街道以鼓励危险车速，然后声称安全可以通过设定无效的速度限制来实现，辩称设计更低速度会使道路更不安全。马罗恩将这种行为比作职业过失，并记录了它如何符合重大过失的标准。

我重复一遍：我们什么时候可以起诉？谁将发起大规模的公共集体诉讼，充分揭示这个疏忽行业的内部运作？在美国，无论好坏，进步似乎都是在法庭上取得的。很难想象还有其他任何途径可以开始打破导致每年数以万计多余死亡的既定标准。在我们这样做之前，这种制度化的大规模过失杀人将继续。摘自《可步行城市：如何让市中心拯救美国，一步一步》作者Jeff Speck。2022年第10周年Picador平装版。由MCD，Picador出版。版权所有，2012年Jeff Speck所有。引言版权所有，2022年Janette Sadik-Khan所有。第三部分版权所有，2022年Jeff Speck所有。保留所有权利。