城市规划师杰夫·斯贝克重新审视《宜步行城市》，十年后 - 彭博社

bloomberg

2022-12-06

许多美国城市自2012年以来已经改善了他们的行人和自行车基础设施；其他城市仍在等待。

照片：Richard Baker/In Pictures通过Getty Images

自2012年出版以来，杰夫·斯佩克（Jeff Speck）的书 可步行城市：如何让市中心拯救美国，一步一步已成为城市规划领域中最受欢迎的书籍之一。斯佩克对规划行业现状的直言不讳评估和改善街道设计的10个步骤影响了过去十年努力改善美国城市安全性和宜居性的工作。该书的十周年纪念版现已发布，作者进行了100页的更新，并由前纽约市交通专员珍妮特·萨迪克-坎（Janette Sadik-Khan）撰写了前言。本周，《CityLab》开始分享斯佩克新著作的三篇摘录中的第一篇。

十年前，在向城市讲解如何变得更适合步行之前，我经常被要求解释为什么这么重要。

现在大多数演讲客户告诉我可以跳过这部分。“我们已经被说服了。”

然而，证据不断涌现。我最近审阅了一份由工程巨头Arup撰写的深度研究技术报告。它记录了步行性如何改善交通安全、社区认同、旅游业、雨水管理、交通效率、城市竞争力和文化遗产的等方面；它减少了肥胖、其他慢性疾病、医疗成本、犯罪、交通拥堵、维护成本、化石燃料依赖、空气污染、环境噪音和小气候；它增加了寿命、社区活力、工作者创造力、社会互动、代际联系、社区包容性、就业率、经济生产力、地方投资、房地产价值、土地利用效率、公众参与、公民责任、城市弹性、美感和幸福感。

有什么遗漏的吗？

我发现将这些好处归类为财富、健康和可持续性仍然很有用，只是我漏掉了一个：公平。更新这本书意味着要纠正过去10年的历史，以及对汽车文化如何不成比例地惩罚有色人种和其他边缘化人群的认识不足。

城市基础知识

新冠疫情导致许多城市居民涌向山区。现在许多人正在回来，长期前景看好。但即使在新冠疫情之前，人们已经清楚，千禧一代对城市的入侵已经失去了动力。年轻成年人继续搬到城市，但千禧一代不再是年轻人。这一代人的平均年龄现在是36岁，这让他们处于生活中的一个小窗口，他们的住房选择主要受学校选择驱动。城市学校可能正在变得更好，但它们并不是最好的，因此有能力的家长将继续搬到郊区。

忽略这种情况的不道德性，我们仍然可以说，新冠疫情后，市中心和其他宜步行的城市社区将继续受欢迎，这要归功于供需法则。人口统计学家和房地产经济学家将继续以各种关于某个群体“涌入”城市或“涌出”城市的故事抢占头条，但美国人对宜步行地点的需求与供应之间的基本不匹配并不会改变。

根据你听取的意见以及他们进行民意调查的时间，美国公众中有大约45%至55%的人更喜欢住在一个步行友好的社区，而不是一个有大院子的地方。与此同时，居住在步行友好社区的美国人数量被估计为十分之一。这意味着我们中大多数想要步行友好地方的人并没有得到，所以我们可以确信“城市优势”仍然存在。

通过推动远程办公，新冠疫情和Zoom已经让许多美国人搬到更宜人的地方。对一些人来说，这意味着搬到了乡村或者郊区。但许多其他人则搬到了房地产市场不那么夸张的小城市和小镇。这些搬迁——从纽约市到哈德逊，或者从旧金山到特拉基——将有助于更快地将步行友好带到许多滞后的地方。

美国经济将会因为劳动力的分散而发生什么变化？有理由担心。宾夕法尼亚大学进行的为期三年的研究调查了3445名发明家前往1180家不同公司的通勤情况，发现“每增加[6.2英里]的通勤距离，雇佣这些发明家的公司的专利数量就会减少5%。专利的质量下降更为严重，每增加6.2英里的通勤距离，发明家的专利质量就会下降7%。” 宾夕法尼亚大学的这项研究表明，每增加一英里的通勤距离，你的发明家们可能会减少1%的发明数量，质量也会下降1%。鉴于漫长的通勤如何影响生产力，Facebook向搬到离Menlo Park总部更近的员工提供了10000美元的奖金。

是缺乏邻近性使郊区发明者无力，还是浪费在开车上的时间？可能两者都有。无论解决方案是城市化还是Zoom，我们可以确信，更多的郊区化并不是成功之路。

甚至黑手党也在为城市扩张而苦苦挣扎。一篇2021年10月*《华尔街日报》*的文章指出，“笨拙的郊区出生的黑手党分子削弱了一个著名的纽约家族”：

老成员抱怨，那些在郊区长大而不是在城市街头长大的千禧一代比过去的黑手党更软弱、更愚蠢，也不那么忠诚。此外，他们总是在发短信。“他们所有的事情都在手机上，” 科伦波家族的一名前成员说。

软目标

我们的黑帮成员所说的“软弱”可能有几种解释，但郊区化导致了许多公共健康问题。美国肥胖人口的比例从2008年到2018年增加了24%[。我们的驾驶生活方式应该为此负很大责任。我们怎么知道？证据来自许多来源，但我最喜欢的是一项在中国进行的意外随机实验。我不知道还有哪项研究能够在保持所有其他变量恒定的情况下孤立出拥有汽车对健康的影响。](https://www.statista.com/statistics/244620/us-obesity-prevalence-among-adults-aged-20-and-over/)

北京就像过去的苏联：如果你想拥有一辆车，你必须赢得一场抽奖。不到50名申请者中只有不到1名被允许购买汽车。研究人员在五年内追踪了937名“赢家”和“输家”。他们发现，赢家每天比输家少走24分钟，对于50岁以上的人来说，赢得汽车抽奖意味着体重增加了22.7磅。

随着城市变得更加负担不起，越来越多没有汽车的市民发现自己生活和工作在本不适合步行的地方。

虽然明显的因果关系不容置疑，但要准确知道我们当前的肥胖危机有多少是由汽车引起的，却很困难。对于另一种流行病却不是这样：每年有大约4万名同胞死于交通暴力 ——2021年高达42,915人。这就像每天都有一架波音737坠毁。

这个数字最令人震惊的是我们如何继续视其为理所当然。如果一些社区对Covid危机的反应传达了生命在美国是廉价的印象，我们无需再寻找更多理由。

还有伤害！每年有两百万美国人在车祸中“永久受伤”。这意味着每小时每小时有228人因此而改变了一生。每天。每年。我们对这场滚滚而来的灾难视而不见，这确实是一种奇怪的集体精神病。

我想这已经是老生常谈了，多亏了不断发展的技术，驾驶汽车的风险正在下降。行人死亡人数也在稳步下降 —— 直到2009年。自那时以来发生了什么是新闻，而且在安吉·施密特（Angie Schmitt）的重要著作Right of Way中得到了专业的报道：行人死亡人数平均每年几乎增长5%，自2009年以来。2020年行人死亡人数为6,700人，比2009年增长了63%。

为什么突然上升？似乎有两个主要原因，而这并不包括手机，尽管在欧洲手机数量激增，但并未导致类似的流血事件。第一个原因是更多美国人被迫居住在郊区，特别是低收入美国人。随着城市变得更加昂贵，更多没有汽车的市民发现自己生活和工作在本不适合步行的地方。公交车站位于七车道干道上，人行横道相距半英里，这里成了一个杀人场，而且是一个无情的歧视场所。

试图穿越迈阿密比斯坎大道的行人和骑自行车者。摄影师：Jeff Greenberg/Universal Images Group Editorial via Getty Images第二个因素影响所有美国人：运动型多用途车的崛起。

运动型多用途车已经存在几十年了，但在2010年代的过程中占据了主导地位。到2018年，它们占据了美国新车市场的48%，而轿车的份额下降到30%以下。根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的数据，当SUV撞到行人时，造成伤亡的可能性是轿车的两到三倍，对儿童的伤亡可能性是轿车的四倍。

SUV比轿车重得多，所以它们需要更长的刹车距离，撞击力更大。同样重要的是它们的高车身，导致被SUV撞击的人掉到车底下，被碾压。当被轿车正面撞击时，成年行人会被撞到引擎盖上，主要是下半身受伤；而SUV则瞄准胸部 —— 或者头部，如果是儿童。密歇根州的一项研究发现，被行驶超过40英里每小时的SUV撞击的行人100%死亡，而被轿车撞击的行人中有54%死亡。

为什么那么多美国人购买SUV？一个原因是对SUV的恐惧。这种恐惧是有道理的：当轿车和SUV迎头相撞时，轿车乘客的死亡几率是SUV乘客的四到十倍。结果是一场我们的道路从未见过的军备竞赛。

国家公路交通安全管理局（NHTSA）可以扭转这一趋势，但不要抱太大希望。

基础设施种族主义

2019年2月，当我到达休斯敦发表演讲时，我被举着标语的抗议者所迎接。这在我以前从未发生过。令人高兴的是，事实证明我们站在了同一边：他们来到剧院的原因和我一样，是为了阻止美国45号州际公路通过他们的城市进行价值70亿美元的扩建。他们的动机主要是个人的：不希望他们的家被摧毁，空气被污染，纳税人的钱被浪费。我的动机更多是职业性的：希望向一个主要大都市带去一些关于城市建设的基本概念，迄今为止，这些概念似乎一直让它摸不着头脑。德克萨斯州交通部（TxDOT）试图用通常的虚假承诺向休斯敦推销45号州际公路的扩建项目：减少交通拥堵，提高驾驶安全性和改善空气质量。这三个承诺是美国任何一项公路扩建项目从未兑现过的。

扩建休斯敦45号州际公路一直是当地交通官员的首要任务。摄影师：保罗·豪尔/赫尔顿档案馆，通过盖蒂图片社我准备在这些条件下对这一扩建进行攻击，但我在访问中了解到的内容更加引人入胜。根据德克萨斯州交通部自己的承认，扩宽I-45的计划预计将摧毁不少于1,235个住房单位。它还将穿过331家现有企业，这些企业提供近25,000个永久性工作岗位。这些住宅和企业的损失预计每年将使休斯敦市损失约1.35亿美元的房产和销售税。

但这些财政赤字与分裂社区的人为代价相比微不足道。如果计划继续进行，Bruce小学40%的学生将失去家园，并被分配到不同的学校。历史悠久的Mount Olive浸信会教堂，独立高地的中心，将被拆除，还有其他43处财产。令人惊讶的是，德克萨斯州第一个由非裔美国人组建的城镇完全被德克萨斯州交通部的历史资源调查项目所忽略。

让我们谈谈空气质量。黑人家庭的儿童患哮喘的比率大约是平均水平的两倍，其中大部分来自居住在距离高速公路五百米以内的地方。目前，有十几个托儿所和两打学校就在距高速公路仅150米的地方。I-45上的汽车和卡车增加将意味着更多的颗粒物，更多的哮喘，以及对休斯敦的更多环境不公平。

三年后，这个项目悬而未决，明智地被一起环境诉讼所拖延。如果继续推进——这仍然似乎是可能的——它将成为全国许多类似努力中的一个。根据洛杉矶时报，自1990年以来，超过20万人因联邦高速公路项目失去了家园。其中包括了在坦帕有750个家庭，在洛杉矶和橙县有850个家庭，以及成千上万的其他家庭。这些家庭大多是黑人和拉丁裔。这就是规划者Destiny Thomas所称的“基础设施种族主义”。

行走时的种族歧视

被高速公路摧毁的社区和因哮喘而生病的儿童只是少数族裔和其他边缘化社区不成比例地承受美国汽车文化压力的两种方式。一项对24年数据的最新研究发现，低收入社区的道路死亡率比富裕地区高出3.6倍以上。研究还显示，黑人和拉丁裔在道路上的风险明显更高 — 尤其是作为行人和骑自行车者 — 比白人群体。非裔美国人和美洲原住民占人口的12.9%，但却占行人死亡人数的22%。总的来说，有色人种更有可能在美国行走时被撞击和杀死。

与此同时，对杰克逊维尔，佛罗里达州的横穿马路被罚款的分析发现，这些罚款通常会导致65美元的罚款，但罚单并不与最危险的步行区域相关。相反，它们集中在有色人种社区，非裔美国人被罚款的可能性几乎是白人的三倍。就像驾驶违规一样，警察以横穿马路罚单为借口针对少数族裔进行检查，以便寻找其他违法行为。因此，弗吉尼亚州已经在全州范围内将横穿马路罚款非刑事化。

在另一个州，马里兰州代表罗宾·刘易斯是一批新型立法者中的一员，他们强调认识到步行作为一项需要保护的基本美国自由，无论是免受警察骚扰还是来自交通暴力的威胁：

步行是一项人权，就像其他任何一样 —— 自决权、身体自主权或隐私权。作为一名宣誓捍卫宪法和保护人权的当选官员，我的职责是确保每个人 —— 无论他们在哪里出生、他们是什么肤色，或者他们在家里说什么语言 —— 有权利步行，舒适且安全地到达他们想要或需要去的地方。

正如这种倡导所暗示的那样，对步行的公共投资不成比例地惠及最不利的美国人。黑人乘坐公共交通的可能性是白人的三倍。拉丁裔没有汽车的可能性是白人的两倍。年收入不到25000美元的人步行上班的可能性是年收入是这个数额三倍的人的三倍。每一项对步行的投资也使社区更安全，更易接近残疾人，因为它惠及年轻人、老年人，以及其他103百万不能开车的美国人。

在美国，要让驾驶不再高高在上之一原因是，尽管驾驶有着平民形象，但驾驶趋势富有，因此强大。步行趋势贫穷。希望改善社会公平的城市应该从这里开始。