在加利福尼亚，上涨的海平面正在淹没一条风景优美的海滨火车-彭博社

一列太平洋海岸线列车在2021年10月沿着加利福尼亚州圣克莱门特的海岸线行驶。

摄影师：MediaNews Group/橙县通过盖蒂图片社

凯西·霍楚尔（Kathy Hochul）在2022年2月1日乘坐新的R211T地铁进行首次乘车。

摄影师：马克·A·赫尔曼/纽约市交通局芝加哥市中心在黄昏时分的建筑照明航拍图像。

摄影师：迈克尔·H/斯通通过盖蒂图片社

美铁的太平洋海岸线列车沿着南加利福尼亚州海岸线的351英里行驶，每年运送近300万名乘客，在圣迭戈、洛杉矶和圣路易斯奥比斯波之间穿梭。向西，乘客可以欣赏到太平洋的壮丽景色；另一侧，连绵起伏的山丘和沿海城市飘过。

但这条风景如画的海滨列车越来越受到海平面上升和恶劣天气的威胁。9月30日，交通官员暂停了美铁客运服务以及梅特罗林克地区铁路，沿着全国第二繁忙的铁路走廊。在热带风暴凯（Tropical Storm Kay）带来大雨和高潮的加利福尼亚州海岸线之后，地质技术传感器检测到圣克莱门特附近铁轨下脆弱的沙石地貌每天移动近半英寸。

“这是很重要的，”橙县交通管理局首席执行官达雷尔·约翰逊说道，该机构负责监督铁路走廊的这一部分。“我们希望看到移动量少于一英寸的情况，”他说。

州和县官员宣布进入紧急状态，并为稳定这段长达700英尺的滑动铁路轨道筹集了600万美元的建设资金。计划是将大型金属锚固定在相邻的斜坡上，以防止其进一步推动轨道靠近海岸，根据一份新闻稿。橙县交通管理局还正在与联邦和州官员合作，以筹集额外的修复资金；整个工程估计总成本为1200万美元。

橙县交通管理局发言人表示，该机构于10月14日与一家岩土工程公司签订了合同，预计实际施工工作将于本月晚些时候开始。与此同时，承包商正在完成项目设计，同时对轨道附近的斜坡进行24小时监测。乘客铁路服务可能会暂停直到年底。

这次紧急施工发生在同一铁路段仅仅一年之后，当时由于地面移动而关闭了该段铁路。在2021年9月， Metrolink暂停了为期三周的乘客服务，并在轨道沿海一侧放置了超过18,000吨的巨石或“石方”，以保护线路免受风暴潮的影响。

不再受沙滩保护，圣克莱门特的Surfliner铁路就在离海浪仅几码的地方。Robyn Beck / AFP通过Getty Images拍摄“我们去年进行的修复工作旨在阻挡一切，但情况已经发生了变化，”约翰逊说。“我们制定的计划，我们相信，将能够争取一些时间。”

但是，能争取多少时间，以及之后可以实施什么长期的补救措施，目前“在某种程度上还有点难以捉摸，”他说。

圣克莱门特的铁路关闭只是又一个例证，说明气候变化正在重塑加利福尼亚发达的海岸线，侵蚀海滩，威胁海滨房产和其他基础设施，包括连接圣迭戈和洛杉矶之间唯一的铁路线。

在东海岸，类似的危机正在发生 沿着Amtrak的东北走廊 ——北美客流量最大的铁路区段 ——随着海平面上升，关键的铁路轨道正在被淹没。

根据最近的报告来自美国国家海洋和大气管理局，预计到2050年海平面将上升多达12英寸，导致更多的沿海洪水，使潮汐和风暴潮更加严重。

“这最近的例子展示了气候变化如何影响我们的基础设施，突显了问题的严重性，”关注科学家联盟的高级气候科学家克里斯蒂娜·达尔说。“这突显了随着海平面上升，我们需要就我们投资的基础设施做出一些非常困难的决定的必要性。”

沿海侵蚀往往是一个间歇性的过程。也就是说，悬崖会逐渐崩塌，然后“我们会看到一个大块坍塌，”加利福尼亚大学圣克鲁斯分校的沿海地质学家加里·格里格斯说。虽然侵蚀速度可能每年只增加几英寸，但相对稳定的时期通常会被戏剧性的坍塌或“一个大的失败”所打断，格里格斯说。

“链条的强度取决于它最薄弱的环节。”

在圣克莱门特以南约40英里的德尔马尔，铁路紧贴海滨悬崖边缘，一系列悬崖坍塌促使圣地亚哥区域规划机构——圣地亚哥联合政府采取了一个备受争议且昂贵的长期解决方案：将铁路轨道向内陆移动，进入海滨城市80英尺深的隧道。该项目的建设成本可能超过25亿美元，需要超过十年的时间才能完成。今年九月，圣地亚哥联合政府接受了预计的3亿美元州政府拨款以加速该项目的工作。

“事实是我们建得离海岸太近了，而且建在悬崖上，”海浪协会海岸和气候倡议高级经理斯蒂芬妮·塞基奇-奎因说。这个环保倡导组织多年来一直支持铁路的搬迁。现在，海浪协会呼吁橙县官员专注于长期规划，比如搬迁。

沿海铁路，也被称为冲浪线，可以追溯到19世纪80年代末，当时加利福尼亚南部铁路公司试图刺激该地区的经济发展。当一个较老的、大部分被绕过的路段被冲毁时，新的沿海路线成为圣地亚哥和洛杉矶之间唯一的铁路联系。该线路的历史充满了洪水和与天气有关的灾难：1941年，一处悬崖崩塌导致了一起货运列车脱轨和撞车事故，造成三人死亡。

德尔马尔段是三个潜在风险区域之一，铁轨在这里沿着海岸线岌岌可危，另外两个分别是圣克莱门特和圣巴巴拉附近的另一处，根据SANDAG的工程与建设主管沙龙·汉弗莱斯的说法。其他路段是否也会搬迁，将由地区当局决定。

“你无法从与墨西哥边境一直到圣巴巴拉的地方乘坐火车，除非整条线路运行，”汉弗莱斯说。“铁路的强度取决于最薄弱的环节。”

考虑到最近圣克莱门特火车服务中断的情况，OCTA的约翰逊表示，该机构将“重新激活”围绕铁路搬迁展开的讨论，同时权衡社区、环境和经济影响。

替代铁路搬迁的方案包括修建海堤或其他沿海“护岸”设施。南加州38%的海岸线已经被护岸。但这些技术可能会阻碍沙滩的自然补给，加速沙滩消失，这种现象已经使几个地点的海浪危险地靠近冲浪线。“系统中需要一定数量的沙子才能正常运作，”加州大学欧文分校的土木与环境工程教授布雷特·桑德斯说。“这就像你不能在发动机里没有油的情况下开车一样。”

数十年的发展模式已经将住房和其他基础设施集中在海滩附近：加利福尼亚州44%的居民居住在该州的海岸线上。在高价值的海滨房产所有者中，“有序撤退”的前景——将人员、建筑物和基础设施向内陆迁移以适应海平面上升——可能不受欢迎，但蒙特雷国际研究学院蓝色经济中心的研究主任查尔斯·科尔根警告说，最终，侵蚀将使持续的修复和维护变得太昂贵。

这是铁路运输官员在权衡各种选择时必须考虑的一个观点。

科尔根说：“基础设施的中断将变得更加频繁和更加持久。”“那么你就会面临像佛罗里达州那样的情况，那时我们该怎么办？修复许多小问题是一个真正的挑战。”

纽约市的交通系统正在推出一种新型地铁列车，乘客可以在车厢之间走动，车门更宽，这是现代美国历史上的首次。

大都会交通局周四首次在C线上运行了新的R211T开放式通道列车。试点项目包括两列这样的列车，每列10节车厢。尽管更宽敞的列车在欧洲和亚洲的大众运输系统中被使用，但据大都会交通局称，MTA的投资是美国公共交通提供者的首次。

“您实际上可以在两节车厢之间自如移动，”凯西·霍库尔州长在登上首次载客列车之前告诉记者。“您不会被困住。想要不同的体验？您可以起身四处走动。您不会感到幽闭恐惧。”

纽约市交通局需要新的列车。根据纽约市交通局的20年需求评估，约有1,500辆地铁列车已经超过了40年的使用期限，该评估列出了现代化地铁、公交车和通勤铁路系统所需的所有升级项目。在接下来的20年里，该机构将需要更换超过3,900辆地铁列车，这一举措预计将耗资150亿美元，据纽约州总监托马斯·迪纳波利称。

彭博社CityLab创纪录的200万外国工人正在改变日本的面貌泰勒·斯威夫特以2.3亿美元的日本影响力开启亚洲巡演法院裁决可能会使受污染的黑人社区“数十年的工作”倒退15分钟城市在美国可行吗？纽约市交通修复将在五年内耗资430亿美元：报告

新型开放式过道列车的外观。摄影师：马克·A·赫尔曼R211T的设计将车厢连接在开放式通道中，乘客无需离开一节车厢才能找到另一节车厢的座位。其门口比纽约市交通局现有地铁列车的门口宽八英寸。这将加快上下车速度，提供更便捷的进出。还有额外的无障碍座位。

“通过开放式过道——扩大人群空间，门口更宽敞——我们将能够更快地让乘客上下车，包括我们的残疾纽约人，他们应该能够轻松移动，”纽约大都会运输署首席执行官贾诺·利伯在新闻发布会上表示。

新加坡地铁网络上的开放式过道列车。摄影师：Jonathan Chiang/Moment Editorial/Getty Images这20辆开放式过道列车是与川崎铁路车辆公司签订的价值14亿美元合同的一部分，该合同还包括440辆标准地铁车和75辆史泰登岛铁路车，根据MTA的数据。

新列车还在每辆车上安装了安全摄像头，这将有助于MTA实现其目标，即到2025年1月在所有地铁车辆上安装摄像头，以帮助减少公共交通系统上的犯罪。根据MTA的数据，2023年地铁系统发生了570起袭击事件，这是至少自1997年以来发生的最多的一年。

新列车将在连接曼哈顿北部和布鲁克林的C线上运行。MTA需要解决如何在A线上运行开放式过道列车的问题，A线是一条快车线路，沿着C线行驶，根据报道。

根据MTA的说法，类似类型的列车，即三节车厢的开放式过道列车，从1925年到1965年在纽约市地铁网络的一部分上运行。

关于“15分钟城市”的模型，即混合用途社区规划模型，其中办公室、学校、商店和公园距离居民家不超过15分钟步行或骑自行车的距离，引起了很多炒作和批评。

一些人赞扬这个想法是通往城市乌托邦的关键，但怀疑这样的概念在为汽车设计的美国城市是否可能。在英国，极右影响者甚至暗示这个概念是一个反汽车的阴谋，旨在限制居民。

BloombergCityLab记录：200万外国工人正在改变日本的面貌泰勒·斯威夫特以2.3亿美元的日本影响力开启亚洲巡回演唱会法院裁决可能会使受污染的黑人社区“数十年的工作”倒退加州即将展开关于车辆限速装置的斗争作为麻省理工学院的研究人员，我们有一个问题：美国——自由之地和城市扩张之地——能否根据15分钟城市模型重新编织城市结构，实现更大的可步行性？我们的新研究评估了这种可能性，并于周一在科学期刊《自然人类行为》上发表了我们的详细研究结果。通过分析4000万美国人的手机定位数据，我们衡量了一个社区居民在15分钟半径内进行必要出行的频率。

首先，这项研究量化了一个重要的现实：绝大多数美国人从未经历过类似于15分钟城市的体验。我们发现，居民的中位数仅有14%的消费出行在15分钟步行半径内。我们习惯了每次跑腿都是一次史诗般的公路旅行，我们几乎没有注意到我们在时间、汽油、停车位和污染方面所付出的高昂代价。

在一个15分钟城市不可行的地方，将40分钟城市变成35分钟城市也是值得的。

其次，地区间存在显著的差异。许多东北社区非常适合步行 — 纽约市的15分钟使用率高达42%。不幸的是，一些人口增长最快的地区的15分钟使用率最低。例如，在亚特兰大，只有10%的出行在15分钟半径内。要将亚特兰大 — 以及其他以汽车为中心的城市，如凤凰城和达拉斯 — 改造成紧凑的步行便利设施集群将是困难的。郊区将更加困难。当草坪和停车场一直延伸到眼睛所及之处时，步行性听起来像是一个白日梦。

但尽管美国规划固有的挑战，美国人并不天生对15分钟城市的概念过敏；相反，他们倾向于它。当公园和杂货店附近可用时，人们的平均出行距离会减少，因为他们会利用这些设施。这似乎是一个直观、显而易见的发现 — 当然人们喜欢方便 — 但这是一个重要的发现。即使经过一个世纪的同质化分区和汽车化，美国人在可以的情况下会自动使用15分钟城市。

此外，美国人在有机会的情况下自然而然地建立了15分钟社区。我们研究的一部分专注于纽约，其中1961年的分区法在某些社区比其他社区更宽松。当城市允许更多商业发展时，一个混合了15分钟便利设施的自然组合就会自行出现。

这是一个令人鼓舞的结果。它表明步行便利性和本地用途的元素几乎可以在任何地方实现，无论是通过公共干预来增加社区密度和鼓励多样化用途，还是同样重要的，通过分区改革来使我们的社区多样化，并允许本地服务自行涌现。

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我们也许无法将莱维敦变成莱比锡，但放宽一些分区法规可能会让药店、杂货店、健身房和音乐店出现在底层和空置的郊区土地上。在一个15分钟城市不可行的地方，将40分钟城市变成35分钟城市也是值得的。

然而，我们的研究还发现，15分钟城市的便利性可能会带来一个严重后果：增加种族隔离。我们对电话数据的分析显示，低收入的15分钟社区居民更不可能与其他经济阶层的人在物理空间中共度时光。这可能意味着在本地生活和社会流动性之间存在一种权衡；城市贫困人口必须走出自己的社区寻找经济机会。为了应对这一挑战，15分钟城市必须与加强投资改善经济机会和减少住宅隔离相结合。

如果实施正确，15分钟城市可以成为自由的代理：摆脱交通拥堵的自由，生活在健康环境中的自由，以及外出的自由。这并非一刀切的解决方案，但我们的研究显示，美国几乎每个社区都可以从更多合理设置的便利设施中受益。通过15分钟原则，我们可以解放唯一无法增加的东西：时间。

卡洛·拉蒂是麻省理工学院和米兰理工大学的教授，也是2025年建筑双年展的策展人。

阿里安娜·萨拉扎尔-米兰达是麻省理工学院和芝加哥大学的研究员，也是耶鲁大学的新任教授。