非洲和亚洲超级城市不可持续的崛起 - 彭博社

摩托车出租车穿过肯尼亚内罗毕康格米区繁忙的街市，时间为2022年8月1日。

摄影师：Michele Spatari/Bloomberg雷达速度反馈标志安装在加利福尼亚州的Silverado。

照片：Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images

芝加哥市中心在黄昏时分的建筑照明航拍图像。

摄影师：Michael H/Stone via Getty Images

预计到本世纪中叶，将有100亿人口挤入城市地区，世界将至少增加14个新的特大城市 — 其中许多面临食品和水资源不安全、冲突、高犯罪率，以及洪涝和干旱等与气候变化有关的灾害等威胁。

这些不断增长的城市，到2050年人口超过1000万，将增加到33个现有的特大城市。但生态威胁和社会缺乏韧性使它们的崛起 — 以及城市扩张的快速步伐 — 不可持续，全球智库 周三发布的一份报告警告称经济与和平研究所。

新兴超大城市

预计到本世纪中叶，世界将至少新增14个人口超过1000万的新兴超大城市。

来源：经济与和平研究所

增长最快的城市将位于撒哈拉以南的非洲，预计在未来三十年内将有21亿人口居住在该地区。根据报告，该地区包括了20个最具风险的新兴和现有超大城市中的五个。其中最不可持续的城市包括刚果民主共和国的金沙萨、肯尼亚的内罗毕以及尼日利亚的拉各斯，这些城市的都市区人口可能增长至少80%。

彭博社CityLab创纪录的200万外国工人正在改变日本的面貌泰勒·斯威夫特以2.3亿美元的日本影响力开启亚洲巡回演唱会法院裁决可能会使受污染的黑人社区“数十年的工作”倒退15分钟城市在美国可行吗？与此同时，南亚的所有超大城市都将至少看到人口增长50%。报告中至少列出了八个最不可持续的城市，包括孟加拉国的达卡、巴基斯坦的拉合尔，以及印度的加尔各答和德里。

“一般来说，它们位于低收入、低和平的国家，这意味着它们根本没有财政能力来应对增长，”IEP创始人史蒂夫·基莱拉说。财政上的困难可能会阻碍城市改善关键基础设施、减少犯罪和支持当地经济。人口增长最快的城市——主要位于撒哈拉以南非洲和南亚——将看到资源变得更加紧张，并面临最大的可持续性挑战。

食品和水资源不足

撒哈拉以南非洲的生态威胁报告（ETR）得分最低，该报告衡量了一个国家的人口增长与其面临的食品不安全、自然灾害和水资源压力的脆弱性。根据报告，一些城市在IEP的积极和以及全球和平指数上排名较低或非常低，这些指数量化了一个国家在社会和经济韧性方面的和平水平。

这包括三个迅速崛起的超大城市：坦桑尼亚的达累斯萨拉姆和肯尼亚的内罗毕都可能会将其目前的人口增加一倍以上，分别达到1640万和1040万，而安哥拉的罗安达人口将增长62%，达到1460万人。

然而，尽管该地区超过一半的人口认为犯罪和暴力比气候变化更紧迫，但报告强调生态退化、韧性和冲突是相互交织的。基莱利亚表示：“缺水与缺粮食以及在已经处于冲突和不可持续状态的地区高人口增长密切相关。”

购物者和行人在印度艾哈迈达巴德的巴德拉堡市场经过，摄于2020年10月22日。摄影师：Sumit Dayal/Bloomberg根据报告，南亚是预测中的印度艾哈迈达巴德超大城市的所在地，其ETR得分排名第二低。像艾哈迈达巴德这样的城市将越来越多地面临极高水平的空气污染、水资源压力和灾难性天气灾害。许多搬到已经拥挤的城市中心的人正在寻求庇护、稳定和避难，这给基础设施和政府提供工作和服务的能力带来压力。

在孟加拉国，政府预测到2050年，每七名公民中就有一名会因气候变化而流离失所，达卡的人口可能会从2260万增长到3460万，考验这座城市的住房基础设施等方面。“人们往往会涌向最便宜的地区，他们通常会去最拥挤的地方，那里他们只是简单地生存，”基利亚说。“因此，贫民窟似乎自然而然地兴起。”

达卡的非正式定居点——排水不足、缺乏淡水，非法煤气管道和燃烧器增加了火灾风险——一直在向水域附近的危险低洼地区扩展，使居民面临危险的洪水风险。

是时候进行政策变革了

这并不是说高收入国家的超大城市没有威胁，即使它们往往拥有更多资源来适应。到2050年，芝加哥和伦敦都将超过1000万居民。纽约大都会区的人口将从1890万增长到2280万。这些城市面临着极端高温和灾难性洪水的威胁，这将给老化的排水系统带来压力，并对未受到充分服务的社区构成特别重大的风险。

但基利亚表示，城市仍有时间实施关键的政策变革来减轻可持续性风险。该报告呼吁政府和私营部门之间进行多边合作，进行预算重组以优先考虑生态适应（尽管它也强调了需要研究资金重新分配可能如何影响不同群体）

他强调，一个关键的解决方案是在低收入和中等收入国家实现经济赋权。不仅会通过改善劳动力提高韧性，研究表明，特别是赋予妇女权力会导致低收入和中等收入国家家庭规模缩小和更好的卫生政策。

报告还呼吁城市赋权地方社区来解决挑战，而不是自上而下的干预。社区主导的方法更好地利用当地知识，并获得更大的社区支持，从而降低研究和实施成本。

尽管挑战巨大，基利亚补充说他是乐观的。“我并没有低估挑战，”他说。“但如果你不看挑战，并采取一种稍微乐观的态度，还有什么希望呢？”

过度速度是美国每年超过12,000起死亡事故的一个因素，大约占所有车祸死亡人数的三分之一。作为一个长期存在的问题，超速在疫情期间的空旷街道上激增，并在其余影响中持续存在。传统的政策威慑手段 — 警察执法、公益广告宣传活动和自动测速摄像头 — 似乎无法控制最快的驾驶者，他们不仅危及自己，也危及道路上的其他所有人。

1月24日，加利福尼亚州参议员斯科特·维纳 提出了一项法案 概述了一种不同的方法。如果 加利福尼亚州参议院议案961号 获得通过，该州将成为美国第一个要求安装智能限速辅助技术的州，该技术利用GPS位置数据调整车辆的最高速度以反映道路的标牌速度限制。维纳的法案规定，到2027年，所有在该州销售的新车必须安装限速器，设定的速度比限速高出10英里/小时。（驾驶员可以暂时覆盖系统，并且紧急车辆将被豁免。）

彭博社CityLab记录：200万外国工人正在改变日本的面貌泰勒·斯威夫特以2.3亿美元的日本影响力开启亚洲巡回演唱会法院裁决可能会使受污染的黑人社区“数十年的工作”倒退15分钟城市在美国可行吗？维纳，一位旧金山民主党人 被住房倡导者熟知 因起草旨在改革加利福尼亚州区划法规的立法而闻名，一直处于围绕 企业碳排放、LGBTQ+权利和 药物合法化 的激烈辩论中心，使他成为“福克斯新闻尖刻抨击的常规目标”，正如 洛杉矶时报 去年所写。他最新的法案似乎很可能延续这一趋势： 一篇报道 在 The Federalist，一个在线保守派媒体，警告称“加利福尼亚州即将使我们所有人开车如此缓慢，以至于我们根本不想开车。”

州参议员斯科特·维纳在1月31日的旧金山彭博BNEF峰会上发言。摄影师：大卫·保罗·莫里斯/彭博限速技术 并不是新鲜事 — 一个世纪前，当地的立法者曾试图强制汽车在辛辛那提安装限速器，但未成功。但在一个 速度更快的车辆 和 增加的行人死亡人数 的时代，这个想法又重新引起了关注。欧盟已经通过了一项 ISA法令，将于今年晚些时候生效。国会和国家公路交通安全管理局尚未表明会效仿，但如果加州的法案成功，这将是一个对于利用限速器技术缓解 美国道路安全危机的新兴运动的转折时刻。即使联邦政府不采取行动，各州和城市也可能使用这一工具。

彭博城市实验室的撰稿人大卫·齐珀与维纳在旧金山卡斯特罗区喝咖啡，讨论了他的法案及其对加州以外交通安全的影响。以下对话经过了编辑以确保清晰和简洁。

**你从哪里得到要求强制实施ISA的想法？**这是我一直在关注的技术。限速技术已经存在，现在似乎是推动这个想法向前发展的好机会。也就是说，我知道这是一项非常艰难的法案。

**为什么你说这是一项非常艰难的法案？**有两个原因。首先，加利福尼亚是世界第四大经济体。我们在这里做的事情往往会对全国产生重大影响，汽车领域也是如此。我知道制造商会有抵制。除此之外，会有一些人反对，说：“这侵犯了我作为美国人的驾驶自由，我想开多快就开多快。”

**在提出这项法案之前，你和汽车制造商进行了交流吗？**我们让他们知道了。他们还没有回应，但我相信他们会给我们很多反馈。

**你受到几个月前国家运输安全委员会建议联邦政府采纳全国ISA强制要求的影响吗？**这有助于使我们的提案更具说服力。我的意思是，世界领先的交通安全机构表示，所有汽车应该要求安装某种版本的这项技术。这是非常有说服力的。当人们说，“哦，这是一个嬉皮士疯狂的旧金山主意”时，我会说，“不，这实际上是国家运输安全委员会的建议。”人们听到这个消息后会冷静下来一些。

**让我们谈谈法案本身。如果按照目前的形式通过，它到底会做什么？**该法案要求从2027年开始，在加利福尼亚制造或销售的所有新车都必须配备主动速度限制器。该速度限制器允许汽车超速10英里/小时，但必须定义某种临时紧急撤销功能。

这将是比欧盟更强大的速度限制形式，欧盟要求新车配备被动而非主动的智能限速辅助，对吗？是的，没错。使用被动ISA技术，车辆会通过提示音等方式让您减速，但您仍然可以加速。我们要求使用主动ISA，更像是一个严格的速度上限。我知道这个决定将是一个活跃的讨论话题。我相信有些人会建议我们应该要求使用被动ISA。

**为什么选择主动而不是被动？**我认为这更强大。在加利福尼亚，每年约有4,000人在道路上死于车祸，速度往往是一个因素。在紧急情况下，以60英里/小时行驶的车辆和以80英里/小时行驶的车辆刹车速度之间存在巨大差异。而这并不是疯狂的想法。我们甚至没有说您受限于速度限制；我们只是说您可以超速10英里/小时。

**您认为哪些类型的旅行者会特别受益于这项法案？**在高速公路上，基本上是所有人。有人可能会说这项法案是反对驾驶者的，但限速装置保护车内的人 — 尤其是因为汽车变得如此庞大。它们会给其他人带来更高的风险：行人、骑车者和其他车辆的乘客。

**国家公路交通安全管理局负责监督联邦汽车安全规定。您与他们讨论过这项法案吗？**我的工作人员有，他们得到了一些初步反馈。多年来，NHTSA一直在讨论ISA，如果联邦政府通过一项规定，那将取代我们。

自20世纪60年代以来，汽车安全规定**一直是联邦的责任 — 这在一定程度上是有道理的，因为汽车跨越州界行驶。加利福尼亚州是否已经被禁止要求ISA？**NHTSA没有向我们表达这一点。他们指出未来可能会被取代。但你知道吗？如果联邦政府制定了一项关于ISA的好规定，我会很高兴被取代。但他们还没有这样做。

加利福尼亚因《清洁空气法案》中的条款**而能够制定比联邦政府更严格的燃油经济规定。但您提出，即使国会尚未明确授权，加利福尼亚可以为汽车安全制定自己的规定，而不仅仅是燃油经济。您能帮我理解您的想法吗？**区别在于当加利福尼亚获得燃油经济豁免时，已经有一套联邦燃油经济规定。联邦政府说：“加利福尼亚，我们允许你制定自己的独立标准。”而在这里，还没有通过关于限速技术的联邦法律。如果有的话，我们将被取代。但因为没有，我们相信我们有管辖权。

为了辩护者的角色，我想逐一讨论我经常看到反对限速器的论点，并听听您的回应。**首先：“想象一下，你正在逃离野火或者开车送奶奶去医院，每一秒都很重要。即使限速器设置在超速10英里每小时，但在那种情况下仍然危险地低。”**这些是我们绝对需要处理的问题，我并不假装有确切的答案。但我也会说，以100英里每小时的速度开车去医院会为你和其他许多人带来许多其他安全风险。

“GPS技术不可靠，所以你可能会因为ISA认为你在相邻的进出口道路上而在高速公路上被限速。”纽约市已经在部分车队上安装了ISA，而且它取得了极大的成功。这项技术的准确性是压倒性的。你也可以有一个技术解决方案，所以如果可能的限速存在冲突，你可以选择更高的数字。

**“人们应该有权违法并承担后果。”**人们是有权违法并承担后果的，但这并不意味着他们应该有权违法。我理解人们有很多他们想要的自由；我也有很多我想要的自由。但我们并不能得到所有我们想要的东西。如果你想要的自由可能导致其他人的死亡，那么我认为你并不一定有权拥有那种自由。

**“与其专注于ISA，我们应该执行限速。”**我们应该执行限速，但我们没有足够的警察来全面执行交通法规。去年我们通过了一项自动限速执法法案，但这只是在有限区域进行试点项目。多年来我们一直有红绿灯摄像头，但人们仍然闯红灯。所以如果我们有更好的方法来阻止人们超速，就让我们去做吧。

**“我们应该设计更安全的道路。”**我完全赞成。当我们宣布这项法案时，我们还宣布了另一项法案，要求州道上安全元素，这是我长期倡导的。但就政治阻力、成本和城市项目的缓慢而言，要修复我们所有的道路还需要很多年。

**“这项法案将在司机跨越州线进入加利福尼亚时造成混乱，比如从内华达州。”**不会的。你仍然可以超速10英里。暗示被限制在超速10英里就像一场圣经式的灾难是一个荒谬的论点。

感谢您的耐心倾听。根据社交媒体反应，我怀疑您会听到许多类似的反对意见。但假设法案通过。即使如此，加利福尼亚道路上的大多数汽车很长一段时间内都不会配备ISA —— 美国汽车的平均年龄超过12年**。为了加快ISA采用的进程，您是否也希望看到一项强制要求老旧汽车配备ISA的改装法规？**这不是我计划的事情，但我无法预测未来会发生什么。我个人从未听说过安全改装除了召回之外。正如人们所说，种树最好的时间是10年前，其次是现在。你必须从某个地方开始。

**人们对这项法案都告诉你些什么？**从“这是我很久以来听到的最好的想法之一”到“这太可怕了，请立即放弃这个想法”。

我最亲近的朋友告诉我他们的想法。我有一个朋友告诉我他有多讨厌这项法案，然后五分钟后他的伴侣发短信给我说：“顺便说一句，非常感谢你处理我男朋友的激进驾驶。” 他们实际上是分开发短信给我的。

我喜欢引发大量讨论的法案，比如我的第一个大规模土地增值法案，当人们告诉我他们在餐桌上辩论它时。对我来说，引发这种对话只会是积极的。我们很容易对在我们的街道上被杀害和受伤的人数变得麻木。但我们不必生活在这种方式 —— 在其他富裕国家，生活并不是这样。在美国，这是因为我们的法律，也因为人们经常以非常过高的速度驾驶。我认为重要的是问，“当我们说我们希望我们的街道更安全时，我们是什么意思？”

我想到了酒后驾驶，因为我在1970年代失去了一位阿姨在酒后驾驶事故中去世。但现在，酒后驾驶死亡人数远低于过去。虽然仍然会发生，但数字大大减少了。我们可以用同样的方法来解决超速问题。

**听起来，你们这项法案的目标之一是扩大可能的道路安全政策的奥弗顿窗口。**是的。当然，我希望它能通过，但这将是一场艰苦的战斗。我们可以通过修改后的法案，或者通过整个法案，或者可能明年通过。也许我们会激励其他立法者在其他州提出其他法案，这开始真正推动进展。然后国会甚至可能提出一项法案 — 这将真正发出一个声明。这是一个需要讨论的问题，所以我很高兴我们正在谈论它。

关于“15分钟城市”有很多炒作和批评，这是一个混合用途社区规划模型，办公室、学校、商店和公园距离家只需步行或骑自行车15分钟。

一些人赞扬这个想法是通往城市乌托邦的关键，但怀疑这样的概念在为汽车设计的美国城市是否可能。在英国，极右影响者甚至暗示这个概念是一个反汽车阴谋，旨在限制居民。

彭博社城市实验室记录：200万外国工人正在改变日本的面貌Taylor Swift以2.3亿美元的日本影响力开启亚洲巡回演唱会法院裁决可能会使被污染的黑人社区“数十年的努力”倒退加利福尼亚即将展开关于车辆限速器的斗争作为麻省理工学院的研究人员，我们有一个问题：美国——自由之地和扩张之家——能否按照15分钟城市模式重新编织其城市结构，实现更大的步行便利性？我们的新研究评估了这种可能性，并于周一在科学期刊《自然人类行为》中发表了详细研究结果。通过分析4000万美国人的手机定位数据，我们衡量了一个社区居民在15分钟半径内进行必要出行的频率。

首先，这项研究量化了一个重要的现实：绝大多数美国人从未经历过任何类似于15分钟城市的情况。我们发现，中位数居民只有14%的消费出行在15分钟步行半径内。我们习惯了每次差事都是一次史诗般的公路旅行，几乎没有注意到我们在时间、汽油、停车位和污染方面支付的高昂成本。

在15分钟城市不可行的情况下，将40分钟城市变成35分钟城市也是值得的。

其次，地区差异显著。许多东北社区非常适合步行——纽约市享有42%的15分钟使用率。不幸的是，一些增长最快的地区的15分钟使用率最低。例如，在亚特兰大，只有10%的出行在15分钟半径内。要为适合步行设施的紧凑集群改造亚特兰大——以及其他像凤凰城和达拉斯这样以汽车为中心的城市——将会很困难。郊区将更加困难。当草坪和停车场一直延伸到眼睛所及之处时，步行便利听起来像是一个白日梦。

尽管美国规划中固有的挑战，美国人并不自然地对“15分钟城市”这个概念产生排斥；相反，他们倾向于它。当公园和杂货店附近可获得时，人们的平均出行距离会减少，因为他们会利用这些便利设施。这似乎是一个直观、显而易见的发现——当然人们喜欢便利——但这是一个重要的发现。即使经过一个世纪的同质化分区和汽车化，美国人在可以的情况下会自动使用15分钟城市。

此外，美国人在有机会的情况下自然而然地建造15分钟社区。我们研究的一部分专注于纽约，1961年的分区法在某些社区比其他社区更宽松。当城市允许更多商业发展时，一系列15分钟便利设施自然而然地出现。

这是一个令人鼓舞的结果。它表明步行性和本地使用的元素几乎可以在任何地方实现，无论是通过公共干预来增加社区密度和鼓励多样化使用，还是同样重要的，通过改革分区法来使我们的社区多样化，并允许本地服务自行涌现。

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我们也许无法将莱维敦变成莱比锡，但放宽一些分区法规定就可以让药店、杂货店、健身房和音乐店出现在底层和空置的郊区土地上。在15分钟城市不可行的地方，将40分钟城市变成35分钟城市也是值得的。

然而，我们的研究还发现，15分钟城市的便利性可能会带来严重后果：增加隔离。我们对电话数据的分析显示，低收入的15分钟社区居民更不可能与其他经济阶层的人在物理空间中相处。这可能意味着在当地生活和社会流动性之间存在一种权衡；城市贫困人口必须走出自己的社区寻找经济机会。为了应对这一挑战，15分钟城市必须与加大改善经济机会和减少居住隔离的投资相结合。

如果实施正确，15分钟城市可以成为自由的催化剂：摆脱交通拥堵的自由，生活在健康环境中的自由，以及外出的自由。这并非一刀切的解决方案，但我们的研究表明，美国几乎每个社区都可以从更多合理设置的便利设施中受益。通过15分钟原则，我们可以解放我们无法增加的唯一一样东西：时间。

卡洛·拉蒂是麻省理工学院和米兰理工大学的教授，也是2025年威尼斯建筑双年展的策展人。

阿丽安娜·萨拉扎尔-米兰达是麻省理工学院和芝加哥大学的研究员，也是耶鲁大学的新任教授。