安全增强的街头壁画计划征服欧洲城市 - 彭博社
Amelia Pollard
阿姆斯特丹的一个公共广场上，由沥青艺术倡议组织的一项装置艺术作品，2021年。
摄影师：Patrick Post/Bloomberg Philanthropies
2023年10月16日，加利福尼亚圣莫尼卡的E线火车站等待乘客。
摄影师：Eric Thayer/Bloomberg
德克萨斯州韦科市的非营利性食品市场“朱比利食品市场”展示的新鲜农产品。
摄影：Mission Waco
一群欧洲城市将很快有机会为他们的道路增添一丝艺术气息。
由沥青艺术倡议组织资助的苏格兰格拉斯哥的壁画。摄影师：Michael Rea/Bloomberg Philanthropies比利时、意大利和科索沃等国家的城市已被选入该计划，这三个城市将获得改善的行人空间。伊斯坦布尔和保加利亚的瓦尔纳将在交叉口和人行横道上绘制壁画。该倡议已经在美国支持了三十多个资助项目，并在欧洲进行了试点项目。
彭博社CityLab纽约市正在考虑对洗衣胶囊进行打击填补食品荒漠需要什么对于城市来说，“交通是生死攸关的”纽约社区银行在租金稳定市场的问题将街头艺术注入公共空间并非仅仅出于美学目的：最近美国项目的结果显示，艺术干预可以提高行人安全，尤其是当与其他减速措施如路障和重新设计的路缘相结合时。在密苏里州堪萨斯城，一个易发生事故的交叉口的重新设计在艺术装置后看到车速下降了45%。与此同时，在马里兰州巴尔的摩为路缘添加颜色促使司机更频繁地让行人先行权。
尽管欧洲城市的整体交通安全率远远优于美国城市，但该计划的组织者希望涂饰的街道可以进一步减少行人和骑行者的风险。
“从我们在纽约的开创性工作，到美国各地的项目，现在扩展到欧洲，沥青艺术倡议继续突显城市街道的新可能性，”现任彭博助理交通专员、前纽约市交通局局长珍妮特·萨迪克-汗说道。 “这些项目不仅连接人们，还使街道更安全，我们鼓励各地的城市创作自己的交通杰作。”
在成为公共交通顾问之前，Jarrett Walker攻读了文学博士学位；正如他在自己的网站上所观察到的，他“可能是唯一一位在《交通地理杂志》和《莎士比亚季刊》都有同行评议出版物的人。” 沃克也很可能是这两本期刊中唯一一位被特斯拉CEO埃隆·马斯克公开称为“白痴”的贡献者。
这场病毒式交流发生在2017年，当时沃克批评马斯克将乘坐公共交通的乘客视为“一群陌生人，其中可能有连环杀手。” 这场风波留下了印记：沃克新修订的书中有一章标题为“一群陌生人。”
BloombergCityLab纽约市正在考虑对洗衣粉囊进行打击填补食品荒漠需要什么纽约社区银行在租金稳定市场的问题九幅地图展示英国正在变化在《人类交通》首次出版并在广泛受到赞誉的十三年后，这位来自俄勒冈州波特兰的顾问（也是偶尔为彭博城市实验室贡献文章的人）已经扩展了书中对城市几何、路线规划和乘客决策的关注，增加了涵盖新兴主题的材料，例如过去十年针对交通机构的初创公司和风险投资家。 沃克对他们的创新持谨慎态度：
当你读到这篇文章时，一些新事物可能已经承诺颠覆公共交通，并告诉你扔掉像这样的书籍，这些书籍没有预料到那种发明。作为回应，我的建议是顺应风向。
在刮风的日子里站立起来，你的身体会朝着风来的方向倾斜。它倾斜得足够强烈，以平衡风的力量，这样你就能站得笔直。
这个比喻中的风是新技术发明者的大型营销预算……你必须感受到营销的压力，并施加足够的怀疑来抵消它，但不要过度。
CityLab 的撰稿人大卫·齐珀与沃克谈论了他的书，以及现在公共交通系统面临的不断发展的挑战。他们的对话已经过简化和澄清编辑。
**你是文学研究生毕业的。这有助于你理解或解决交通问题吗？**文学训练使你极其意识到，单词并不一定以一种一致、简单和无问题的方式具有含义。单词实际上是有争议的。它们需要澄清，并在某些情况下进行争论。我不断地观察和揭示单词内部的含义。
例如，有一个基本问题，那就是什么是公共交通。我在书的开头给出了我的定义：它是一项专注于区域内旅行的乘客运输服务，向所有乘客开放，具有搭载可能具有不同起点、目的地和目的的多名乘客的能力。有趣的是，你听到各种尝试称其他事物为公共交通，比如优步、微型交通或骑自行车去车站。我会说骑自行车去车站是一件好事，但你不必称其为公共交通。
**汇总的网约车服务，比如UberPool，按照您的定义算是公共交通吗？**可以，是的。但在公共交通的背景下，这在很大程度上是边缘的，公共交通必须在更大的规模下提供。
**您的第一版《人类交通》是在2012年出版的。为什么您认为需要新版？**第一版的核心信息是关于理解公共交通如何与城市的几何结构相互作用。新版的升级是为了回应当前的情况。当我在2011年写这本书时，显然我们还没有经历过Covid，这彻底改变了对交通需求的本质。这本书因参考了这段历史而更加强大。尤其是在美国，我们见证了一场种族正义运动的兴起，其词汇与2011年截然不同。
图片来源：Island Press最重要的是，我们看到大量风险投资被投入到公共关系活动中，试图向我们推销各种各样的发明，其中许多承诺颠覆、取代、废除或改变公共交通。我与之合作的选定官员现在对基本概念更加困惑。这些人被告知固定路线公交服务存在问题的程度，被告知这种服务过时或过时了，这对他们对公共交通的思考造成了真正的伤害。事实上，我们城市中有很多工作只有固定路线公交车才能完成。
**想象一下，一位公交官员正在听取一项新技术的推介。她应该问什么问题？**她应该问：“这项技术如何改变日常公共交通的基本数学？” 这个基本数学是指运营成本主要在劳动力上 — 除非你有无人驾驶的解决方案。而公共交通主要使用大型车辆，因为劳动力昂贵而空间有限。大型车辆是有效利用劳动力和空间的绝佳方式。
这项新创新是否改变了这个数学？还是没有触及这个数学，就像埃隆·马斯克的“隧道中的特斯拉”那样？如果是的话，那就不是一种变革性的改变。
你在暗示无人驾驶公交车 可能 **是变革性的，至少在理论上，因为它们不需要操作员。但公交车司机还会做其他事情，比如为乘客提供安全保障和路线指引。即使无人驾驶公交技术最终可行，完全取消操作员是否可行？**我认为这是一个漫长的社会接受过程。当我们谈论大城市公交车行驶在最密集的走廊时，我们谈论的是一种相当大的车辆，已经有点像火车，带有多个铰接部分。许多乘客远离司机，无法从他或她那里获得太多安全保障。安全实际上在于周围有其他人会目睹发生的事情。
对这个问题感兴趣的人应该去研究温哥华关于天车的辩论，因为所有这些对话都发生在那里。人们说，“天啊，我要站在高架引导轨道上 —— 如果发生什么事情，我甚至都无法下车！” 但由于他们能够提供的服务数量，这已经取得了巨大成功。
我想谈谈你最喜欢的一个术语，那就是自由 —— 具体来说，是公共交通可以提供的移动自由。几天前，TransitCenter，一个非营利组织，发布了一本手册**，介绍了公共交通传播策略。该手册建议公共交通倡导者“在为免费票价辩护时使用自由的价值观。” 这种自由的概念与你自己的一致吗？**一点也不。在世界富裕国家中，美国在公共交通上的支出非常少，公共交通服务也很少。即使是加拿大，在许多方面都是一个非常相似的国家，也有更多的公共交通服务，几乎有三倍的乘客量。
美国的免费票价讨论发生在深度贫困的交通机构的背景下，这些机构无法负担运行我们知道将获得更多乘客量的服务水平。因此，如果你要主张公交机构应该拥有更少的资金，那就意味着将会有更少的服务。更少的服务意味着更少的免费。
我应该指出，有像阿尔伯克基和堪萨斯城这样的交通机构，取消票价是因为所收到的收入非常低，移除它并不会造成太大损失。这是取消票价的一个很好的理由，但不适用于那些票价是交通机构所需服务收入的重要组成部分的大城市。
**为什么你对将政府服务办公室设在城市边缘的美国城市如此批评？**社会保障办公室、移民办公室、社会服务办公室 —— 这些是必须提供服务的交通要点，因为有极端需求的人必须前往这些地方。然而，这些机构往往选择土地便宜的地方设立，这些地方通常是不可及和边缘化的地方。全国许多小城市的公交网络都有一条弯弯曲曲、效率低下、服务不频繁的公交线路。如果你仔细观察，会发现这是因为社会保障办公室设在了工业园区或者高速公路旁的死胡同里，而不是设在市中心，这样每个人都可以轻松乘坐公交工具到达。
这个问题正在变得更加严重。我们需要对机构、雇主和政府如何对他们所做的位置选择负责进行一场严肃的革命。
**继续谈论土地利用这个主题，你在书中提到公交车和有轨电车都可以促进社区发展。但公交线路可以移动，而有轨电车轨道似乎无法移动。这是否限制了公交线路促进房地产增长的能力？**这是永久轨道的谬论。我们的城市曾经到处都有铁路，但在20世纪时我们拆除了它们。交通的永久性不在于基础设施，而在于服务。如果高乘客量的公交线路运营良好，它们就不会被取消或更改。
我认为新的有轨电车线路是向不太了解交通的精英房地产市场发送的信号。许多最近的有轨电车线路在未来几十年内将是非常有趣的观察对象，因为它们已经产生了发展效应。开发商已经赚了钱；社区已经建成。现在这些设施的运营成本正压在城市预算中，与其他优先事项竞争。其中一些线路并不那么有用，因为它们并不是真正为了实用而设计的。它们只是为了在街道上铺设轨道。
**我住在哥伦比亚特区，所以我明白你在说什么。**嗯，H Street NE 是最明显的例子之一。整个哥伦比亚特区对密集发展需求很大，但很明显有轨电车在那个特定地方并没有带来太大影响。
你谈到了需要尽量减少旅行时间，包括到达车站、等待交通工具、乘坐交通工具和换乘。但是所有时间都是相等的吗？研究人员已经表明等待时间的感知**可能会受天气和车站设施等因素的影响。是否有情况下，资金紧张的交通机构更好地投资于减少旅行时间的感知而不是实际旅行时间？**每个人都知道时间流逝的感知会根据情况而变化。但我与一些谈论时间感知的人的看法不同，他们认为时间感知实际上比时钟测量的时间更重要。如果我们要以一种让我们能够拥有事业、家庭或任何生活的方式互相出现，那么时钟测量的时间就很重要。
好吧。但我仍然对纽约大学研究员阿隆·莱维（Alon Levy）的一项草稿计算感到好奇，他得出结论，与扩大服务相比，公交车站可能会吸引更多常规乘客，因为公交车站相对便宜且对乘客非常有价值。如果这是真的，我不会感到惊讶。无论你是站在雨中、雪中还是烈日下等五分钟，这都非常重要。我认为庇护所是我们应该提供的基本礼貌。
我要指出另一种更明显的廉价增加乘客量的方法：人行横道。例如，在亚特兰大，最高效的MARTA公交路线是布福德公路，这是一条郊区高速公路，两旁是各种商业建筑和许多低收入公寓。过马路的安全地点非常少。乘客数据告诉我们，人们仍然会这样做 — 至少是年轻和灵活的人会这样做。年长的人可能不会这样做。增加人行横道将对已经满足强烈需求的路线产生巨大影响。
让我们谈谈新冠疫情。关于公共交通乘客量下降**的令人担忧的故事很多，但您指出，高峰出行量的下降是一个好消息。这对公共交通机构来说为什么是好消息？**只在高峰时段运行公交车或火车非常昂贵，原因有三点。首先，你必须支付司机前来工作只为几个小时。当然，你必须支付给他们更多时间才值得他们的时间。其次，你可能只有一个方向的服务会非常拥挤。但司机的班次必须在原地结束，所以我们必须支付司机返回起点的费用。第三，公共交通机构必须根据高峰需求拥有、存储和维护一支车队。所有这些都非常昂贵。因此，重新部署更全天候的服务模式使得公共交通系统比以前更加高效。
**扁平的高峰似乎减少了像购买新公交车这样的资本投资的需求。联邦政府是否应该将更多财政支持转向运营，这在过去很少发生过？**历史上，联邦政府的态度是，“我们在这里帮助你处理那些你根本无法负担的巨大事务。但你必须表明你有财力来运营。” 我认为这种模式正在失效，部分原因是运营资金的需求与州法律相冲突，这些法律简单地将公交机构与其他资金来源（如销售税）隔离开来。这造成了严重的资金危机，尤其是在红色州。
**那么您认为联邦政府应该支持运营，而不仅仅是资本资助吗？**我认为更灵活的资金支持会更好。
**如果一个公交委员会想要减少交通排放，是投资于电动公交车还是扩大服务更好？**他们最好优先考虑扩大服务。我一直担心对零排放车辆的绝对要求阻止我们进行智能分析，找到排放的最佳整体解决方案。这个解决方案可能不是减少服务以便使用零排放公交车[其续航里程可能较低]，如果减少服务迫使更多人开车，尤其是那些倾向拥有老旧且更污染的汽车的低收入人群。
目前许多公交机构面临重大资金缺口**，这可能导致一场死亡螺旋，服务减少导致乘客量下降，进而造成新的预算赤字，触发进一步的服务削减，如此循环。公交领导人恳请获得新的资金以避免这样的危机。您有什么建议可以帮助他们争取支持吗？**如果你想要一个稳定的社会，收入梯子上的每个人都需要看到下一个梯级，这为他们提供了改善生活的机会。人们也应该享有自由，而自由存在于选择的存在。对于那些不开车、买不起车或不想开车的人来说，替代选择的存在决定了人们有多自由。
最终，城市的整个目的在于提供机会，确保人们有很多选择可以做的事情。这就是为什么人们居住在城市中。因此，当我们评估人们到达目的地以便做事的能力时，我们谈论的是城市最基本意义上的功能性。这种功能性不能完全依赖于汽车，因为城市没有足够的空间让每个人都开车。根本没有足够的空间。这就是为什么公共交通对于主要城市地区至关重要的原因。这也是为什么允许 WMATA崩溃将不可避免地引发严重的社会崩溃，甚至可能引发经济崩溃。尽管非常幸运的人可能能够在家工作或者开车去他们需要去的地方，但我们最终需要我们的城市地区对每个人都是功能性的。如果它们不是，每个人都会受到影响。
德克萨斯州韦科市的大部分地区符合美国农业部对食品荒漠的描述。在该市北部的一个社区中，超过五分之一的居民没有汽车，将近一半的人处于贫困线以下，家庭收入中位数为24,675美元，而且很长一段时间内没有杂货店。这是一个与数百万其他远离新鲜食物的美国人共享的称号。
但在2016年秋季，韦科北部的通达性得到改善，当非营利组织Mission Waco开设了一家商店。如今，Jubilee Food Market为社区提供打折食品和烹饪示范。
“我们在食品荒漠中存在了很多年，”Mission Waco的总裁兼执行董事约翰·卡拉韦（John Calaway）说。“我们需要更多的人和更多的组织来承担这种风险。”
尽管Jubilee在为Waco的某个地区带来新鲜食物方面取得了成功，但它却处于亏损状态。Mission Waco资助其运营，以确保它为当地居民保持开放。
但大多数未得到服务的社区并没有获得那种资金支持，这使得替代性杂货模式在市场未能满足需求的地方更难以维持。
德克萨斯州韦科的Jubilee食品市场。来源：Mission Waco几个州正在推出新的资金来解决这个问题。今年一月，伊利诺伊州州长J.B.普里茨克（J.B. Pritzker）宣布拨款350万美元给全州的本地杂货商。这笔资金将用于为现有商店进行节能设备升级，作为保护新鲜食物获取途径和支持独立经营者的一部分。第二笔拨款将用于资助食品荒漠中的新商店。芝加哥正在进行一项可行性研究，以探讨在过去两年内至少关闭了六家杂货店的南部和西部地区开设市政经营杂货店的问题。该市正在考虑的选项包括政府拥有的商店、非营利运营模式和孵化空间。从该研究中出现的任何项目可能会利用那些州资金。
新泽西州州长菲尔·墨菲承诺向大西洋城投入550万美元，用于改善食品获取，该州确定这是最需要的地方之一。这个赌场和夜生活目的地近20年来没有全方位超市。这笔资金将有助于资助移动杂货店，并为将新鲜食品带到城市的新提案提供资金。
爱荷华州的立法机构在一月份提出了一项法案，旨在拨款200万美元用于一个补助和贷款计划，以帮助当地杂货商维持生计。这些资金将用于农村地区的就业、工资和其他投资。
这些投资旨在解决让人们远离杂货店和新鲜食品选择的差距。2019年的一项美国农业部研究发现，超过200万户没有汽车的家庭住在离食品店超过一英里的地方。
行业整合，加上运营零售食品店的艰难经济状况（根据食品营销协会的数据，杂货利润很少超过3%），导致了获取的缺乏。食品不安全问题也在加剧，根据美国农业部的研究，2022年有超过1700万户家庭缺乏充足的营养，比前一年的1350万户增加。
寻找可持续性
新的州级倡议如何发挥作用尚不清楚，但过去的努力表明，解决食品荒漠问题需要的不仅仅是杂货开办资金。
对许多项目来说，更大的挑战是一旦开业就保持店铺营业。这些店铺通常比其公司对手小得多，它们为低收入消费者提供服务，这使得保持足够的销售量以应对运营成本更加困难。让足够多的人亲自走进店铺也是一个挑战，无论是在农村还是城市地区。
俄亥俄州辛辛那提的Clifton Market筹集了600万美元作为一个社区拥有的合作社但在经历了一年多的亏损后倒闭了。在威斯康星州拉辛市的一项类似努力在10年后未能启动。一家由救世军经营的位于巴尔的摩的商店在经营了三年后于2021年关闭了。去年夏天，一家位于圣路易斯的随意付费杂货店也在经营三年后关闭了。
“将杂货店引入没有杂货店的地方具有很大的公共卫生优势，”在华盛顿特区经营非营利杂货店的菲利普·桑博尔说。但要让它们维持下去很困难。桑博尔的店铺Good Food Markets在2022年关闭了最后一个位置。 “这里最常见的故事是花很长时间筹集资金开业，然后无法维持超过一两年。”
Good Food Markets为华盛顿特区食物供应有限的地区提供服务。摄影师：比尔·奥利瑞/华盛顿邮报通过盖蒂图片社在韦科，朱比利能够生存下来的关键是其非营利合作伙伴支付了大约25%的年度运营开支，这有助于避免亏损。
大约一半的朱比利顾客使用联邦食品援助资金，该店为其奖励计划中的客户提供额外10%的折扣，卡拉韦说。该店的10名员工来自社区，起薪为每小时11美元。
“杂货店模式提供了一种不同的尊严推广方式，”卡拉韦说。 “这里的很多人不开车。他们步行购物或搭公交车。”
朱比利面临的最大挑战仍然是定价商品，使其便宜到居民能够负担得起，但又不至于太便宜以至于让店铺破产。这是一个微妙的平衡，韦科使命的卡拉韦说。朱比利的平均销售额相当低，为12或13美元，卡拉韦说，该店在2023年的销售额为562,000美元。根据联邦贸易委员会的研究，一个知名超市的单个分店一周内就可以达到这个销售额。
“讨论什么是可以接受的损失总是一个具有挑战性的对话，”Calaway说道，他补充说没有关闭商店的计划。“如果你要提供价格实惠和健康的食物，就必须从某个地方提供补贴。这就是为什么像这样的商店不存在的原因。”
规模经济
地方倡议面临着保持低价的特殊挑战：较大的连锁店依靠大宗采购力和大型仓库空间来存放过剩商品，从而使他们能够压低价格。许多非营利性或市政商店规模太小，无法利用这些规模经济。有些甚至规模太小，无法与供应商打交道，供应商通常会强制实施最低采购订单，堪萨斯州立大学的项目负责人Rial Carver说。乡村杂货倡议。
在北达科他州，乡村进入分销合作社通过将三家杂货店、一家酒吧餐厅和一个社区服务组织联合起来作为库存采购的一个买家，使他们对供应商更具吸引力。
“他们比较了他们从分销商那里得到的价格，发现通过集中资源，他们能够降低成本，”Carver说。
堪萨斯州圣保罗市看到了圣保罗超市的繁荣，部分原因是市政府的参与。该商店于2007年开业，此前该社区已经有20年没有杂货店了。它建在市政府拥有的土地上，使用了一笔由居民批准的无息贷款，但由一对当地夫妇经营。一个市社区发展公司通过购买批发合作社的股份确保了稳定的供应。然而，当这对夫妇在2013年退休时，市政府接管了运营和库存，根据乡村杂货倡议。现在，这家商店完全由市政府管理并由其预算支持。
这是一个在堪萨斯州和整个中西部农村小镇取得成功的模式，使得这些地方能够保留一家杂货店，最终保持小镇的生机。卡弗补充说，政府的介入可以帮助改变优先事项，把重点放在提供服务而不是获取持续、显著利润上。
“只有在传统的杂货店运营模式行不通时，这些替代方案才会真正发挥作用，”卡弗说。“无论你身处农村社区还是城市社区，杂货行业一直以薄利多销为基础。这是一个艰难的行业。”