城市正在学习后疫情时代科技的力量 - 彭博社

乘客们在2023年10月16日在加利福尼亚圣莫尼卡的E线火车站等候。

摄影师：Eric Thayer/Bloomberg随着CityLab峰会在阿姆斯特丹召开，城市领导者和专家们正在讨论如何更好地利用技术和数据为他们的居民提供服务。这一活动由彭博慈善基金会和阿斯彭研究所主办，旨在鼓励城市官员之间的问题解决和网络交流。

詹姆斯·安德森（James Anderson）领导彭博慈善基金会的政府创新项目。他谈到了城市如何更加注重利用数据进行创新。

随着我们走出疫情，或至少学会与之共存，城市中正在发生哪些积极的变化？

疫情期间最积极的变化之一是地方政府加快了数字化努力 — 将服务转移到线上，并创造了新的方式来接触和支持那些长期被忽视的人群。这是一个趋势，将随着各地城市 — 从布图安、墨西哥城到巴尔的摩 — 加深他们在数字能力方面的投资。人们看到地方政府在应对全球危机中发挥的关键作用。他们可以期待城市将继续在解决许多其他危机 — 包括移民和气候危机 — 中发挥类似的作用。我希望这不仅会转化为更大的居民参与，还会带来对地方政府更大的信任和对地方选举更高的投票率。

本周参加峰会的许多领导人正在寻找更多关于如何采用数字工具来管理他们的城市的信息。有哪些城市正在推动这种创新的方式的例子？

在疫情期间，市长们真正利用了数据和技术的力量 —— 或许比其他任何政府层级的领导者都更多。这是他们与居民互动、制定政策决策和创新的方式。现在，随着我们走出疫情，我看到市长们正在加倍投入数据，并将数据技能深入到他们的组织中。

数据正在推动全球范围内的公共创新。在阿姆斯特丹，它赋予了这座城市最贫困社区的居民重新塑造他们社区的权力。在鹿特丹，数字代币计划的根基旨在增加社会影响。而在惠灵顿，它正在帮助城市创建数字孪生体以激发居民围绕气候变化展开参与。

您的角色让您每天与城市领导人交谈。他们最迫切的关注点是什么？

地方政府的人才危机非常严重。虽然我们一直为私营部门在寻找和留住员工方面遇到的困难而苦恼，但地方政府也面临同样的问题，但却没有足够的资源来解决。我们在公共部门人才上投入太少，对地方政府员工的提升做得太少。这反过来又加剧了我们城市公共服务交付的存在危机。

乌克兰战争及其在全球范围内引起的反响将是本次活动的另一个焦点。您希望这次聚会在解决移民和能源短缺等问题上能取得什么成就？

我们刚刚经历了一场全球大流行病 —— 市长们迅速采取行动，相互交流想法，提出解决方案，并从基层开始响应。我知道在乌克兰战争开始时，网络也迅速活跃起来，欧洲市长们迅速联系起来支持乌克兰同行，共享资源，并协调移民流动数据。这些网络从“可有可无”变成了必不可少。现在，我们需要确保这些网络得到他们需要的支持 —— 来自慈善机构、非营利组织、学术界和国家政府 —— 以继续发挥这种作用。

这将是三年来第一次举办面对面的CityLab峰会。为什么选择阿姆斯特丹？

阿姆斯特丹在可持续经济增长、旅游业和数字权利等领域的政策创新处于前沿，其市领导人总是渴望尝试新想法并分享有效做法。这种精神正是彭博慈善基金会的核心所在 —— 帮助城市相互学习、共同创新，并在此过程中改善世界。

其他城市可以从阿姆斯特丹学到哪些经验教训？

阿姆斯特丹正在应对许多城市面临的相同挑战，但具有所有城市都可以学习的雄心壮志。无论是大胆的改革以从过度旅游中夺回市中心，还是城市对数据访问、权利、隐私和安全的关注，阿姆斯特丹都是不懈的 —— 并且是世界领导者 —— 当涉及将居民置于政策制定核心时。

在成为公共交通顾问之前，Jarrett Walker攻读了文学博士学位；正如他在自己的网站上所述，他“可能是唯一一位在《交通地理杂志》和《莎士比亚季刊》都有同行评议出版物的人。” 沃克也很可能是这两本期刊的唯一一位被特斯拉CEO埃隆·马斯克公开称为“白痴”的撰稿人。

这场病毒式交流发生在2017年，当时沃克批评马斯克将乘坐公共交通的乘客视为“一群陌生人，其中可能有连环杀手。” 这场风波留下了印记：沃克新修订的书中有一章标题为“一群陌生人”。

在《人类交通：如何清晰地思考公共交通可以丰富我们的社区和生活》这本书首次出版并在广泛受到赞誉的十三年后，这位驻波特兰俄勒冈州的顾问（也是偶尔为彭博城市实验室撰稿的贡献者）已经扩充了这本书对城市几何、路线规划和乘客决策的关注，增加了涵盖新兴主题的材料，比如过去十年针对交通机构的初创企业和风险投资家。 沃克对他们的创新持谨慎态度：

当你读到这篇文章时，肯定会有新事物承诺颠覆公共交通，并告诉你扔掉像这样的书籍，因为它们没有预料到那个发明。作为回应，我的建议是顺应风向。

在刮风的日子里站立起来，你的身体会朝着风的方向倾斜。它倾斜得刚刚好，以平衡风的力量，这样你就能站得笔直。

这个比喻中的风是新技术发明者的巨额营销预算……你必须感受到营销的压力，并施加足够的怀疑来抵消它，但不要过多。

CityLab 的撰稿人 David Zipper 与 Walker 就他的书以及现在公共交通系统面临的不断发展的挑战进行了交谈。他们的对话已经过简化和澄清编辑。

**你是文学研究生毕业的。这有助于你理解或解决交通问题吗？**文学训练使你极其意识到，词语并不一定以一种一致、简单和无问题的方式具有含义。词语实际上是有争议的。它们需要澄清，有时需要争论。我不断地观察和呼吁词语内部的含义。

例如，有一个基本问题是什么是公共交通。我在书的开头给出了我的定义：它是一种专注于区域内旅行的乘客运输服务，向所有乘客开放，具有搭载可能具有不同起点、目的地和目的的多名乘客的能力。有趣的是，你听到各种尝试称其他事物为公共交通，比如优步、微型交通或骑自行车去车站。我会说骑自行车去车站是一件好事，但你不必称其为公共交通。

**汇总乘车服务，比如UberPool，按照您的定义算是公共交通吗？**可以，但在公共交通的背景下，它的作用相对较小，公共交通必须在更大的规模下提供。

**您的第一版《人类交通》是在2012年出版的。为什么您认为需要新版？**第一版的核心信息是关于理解公共交通如何与城市的几何结构相互作用。新版的升级是为了回应当前的情况。当我在2011年写这本书时，我们显然还没有经历过新冠疫情，这彻底改变了对交通需求的本质。这本书因参考了这段历史而更加强大。特别是在美国，我们见证了一个种族正义运动的兴起，其词汇与2011年截然不同。

图片来源：Island Press最重要的是，我们目睹了大量风险投资被投入到公共关系活动中，试图向我们推销各种发明，其中许多承诺颠覆、取代、废除或改变公共交通。我与之合作的选定官员现在对基本概念更加困惑。这些人被告知固定路线公交服务存在问题的程度，被告知这种服务过时或已经过时，这对他们对公共交通的思考造成了真正的伤害。实际上，我们城市中有大量工作只有固定路线公交车才能完成。

**想象一下，一位公交官员正在听取一项新技术的推介。她应该问什么问题？**她应该问：“这项技术如何改变日常公共交通的基本数学？” 这个基本数学是指运营成本主要在劳动力上 — 除非你有无人驾驶的解决方案。而且公交主要使用大型车辆，因为劳动力昂贵而空间有限。大型车辆是有效利用劳动力和空间的绝佳方式。

这项新创新是否改变了这种数学？还是没有触及这种数学，就像埃隆·马斯克的“隧道中的特斯拉”那样？如果是的话，那就不是一种变革性的改变。

你在暗示无人驾驶公交车 可能 **是变革性的，至少在理论上，因为它们不需要操作员。但公交车司机还会做其他事情，比如为乘客提供安全保障和路线指引。即使无人驾驶公交技术最终可行，完全取消操作员是否可行？**我认为这是一个漫长的社会接受过程。当我们谈论大城市公交车行驶在最密集的走廊时，我们谈论的是一种相当大的车辆，已经有点像火车，有多个铰接部分。许多乘客远离司机，无法从他或她那里获得太多安全保障。安全实际上在于周围有其他人会目睹发生的事情。

对这个问题感兴趣的人应该去研究温哥华关于天车的辩论，因为所有这些对话都发生在那里。人们说，“天啊，我要站在高架引导轨道上 —— 如果发生什么事情，我甚至都无法下车！” 但由于他们能够提供的大量服务，这已经取得了巨大成功。

我想谈谈你最喜欢的一个术语，那就是自由 —— 具体来说，是公共交通可以提供的流动自由。几天前，TransitCenter，一个非营利组织，发布了一本手册**，讨论公共交通传播策略。该手册建议公共交通倡导者“在为免费车费辩护时使用自由的价值观。” 这种自由的概念与你自己的一致吗？**一点也不。美国在世界富裕国家中以对公共交通的支出很少以及公共交通很少而著称。即使是加拿大，在许多方面都是一个非常相似的国家，也有更多的公共交通服务，几乎有三倍的乘客量。

在美国，免费车费的讨论发生在深度贫困的交通机构的背景下，这些机构无法负担运行我们知道将获得更多乘客量的服务水平。因此，如果你要主张交通机构应该拥有更少的资金，那就意味着将会有更少的服务。更少的服务意味着更少的免费。

我应该指出，有像阿尔伯克基和堪萨斯城这样的交通机构，取消票价是因为所收取的收入很低，移除它并不会造成太大损失。这是取消票价的一个很好的理由，但不适用于那些票价是交通机构所需收入的重要组成部分的大城市。

**为什么你对将政府服务办公室设在城市边缘的美国城市如此批评？**社会保障办公室、移民办公室、社会服务办公室 —— 这些是必须提供服务的交通要点，因为有一些极端需求的人必须前往这些地点。然而，这些机构往往选择土地便宜的地方设立，这些地方通常是不可及和边缘化的地方。全国许多小城市的公交网络都有一条弯弯曲曲、效率低下、服务不频繁的公交线路。如果你仔细观察，会发现这是因为社会保障办公室设在了工业园区或者高速公路旁的死胡同里，而不是设在市中心，这样每个人都可以轻松乘坐公交到达。

这个问题正在变得更加严重。我们需要对机构、雇主和政府如何对他们的选址选择负责进行一场严肃的革命。

**继续谈论土地利用的主题，你在书中提到公交车和有轨电车都可以促进社区发展。但公交线路可以移动，而有轨电车轨道似乎无法移动。这是否限制了公交线路促进房地产增长的能力？**这是永久轨道的谬论。我们的城市曾经到处都有铁路，但在20世纪时我们将它们拆除了。交通的永久性不在于基础设施，而在于服务。如果高乘客量的公交线路运营良好，它们就不会被取消或更改。

我认为新的有轨电车线路是向一个不太了解交通的精英房地产市场发送的信号。在未来几十年内，许多最近建成的有轨电车线路将是非常有趣的观察对象，因为它们已经产生了发展效应。开发商已经赚了钱；社区已经建成。现在这些设施的运营成本正压在城市预算中，与其他优先事项竞争。其中一些线路并不那么有用，因为它们并不是真正为了实用而设计的。它们只是为了在街道上铺设轨道。

**我住在哥伦比亚特区，所以我明白你在说什么。**嗯，H Street NE就是最明显的例子之一。哥伦比亚特区各处对密集发展的需求非常大，而在那个特定地方，有轨电车是否产生了很大的影响并不太清楚。

你谈到了需要尽量减少旅行时间，包括到达车站、等待交通工具、乘坐交通工具和换乘等。但是所有时间都是相等的吗？研究人员已经表明，等待时间的感知**可能会受天气和车站设施等因素的影响。是否有一些情况下，资金紧张的交通机构投资于减少旅行时间的感知而不是实际旅行时间会更好？**每个人都知道时间流逝的感知会根据情况而变化。但我与一些谈论时间感知的人的看法不同，他们认为时间感知实际上比时钟测量的时间更重要。如果我们要以一种让我们能够拥有事业、家庭或任何一种生活的方式互相出现，那么时钟测量的时间就很重要。

说得对。但我仍然对纽约大学研究员阿隆·莱维（Alon Levy）的一项草稿计算感到好奇，他得出结论，与扩大服务相比，公交车站可能会通过投资X美元获得更多常规乘客，因为公交车站相对便宜且对乘客非常有价值。如果这是真的，我一点也不会感到惊讶。无论你是站在雨中、雪中还是烈日下五分钟，这都非常重要。我认为庇护是我们应该提供的基本礼貌。

我要指出另一种更明显的廉价增加乘客量的方法：人行横道。例如，在亚特兰大，最具生产力的MARTA公交路线是布福德公路，这是一条郊区高速道路，两旁是各种商业建筑和许多低收入公寓。过马路的安全地点非常少。乘客数据告诉我们，人们无论如何都会这样做 — 至少是年轻和灵活的人会这样做。年长的人可能不会这样做。增加人行横道将对已经满足强烈需求的路线产生巨大影响。

让我们谈谈新冠疫情。关于公共交通乘客量下降**的令人担忧的故事很多，但您指出，高峰出行量的下降是一线希望，为什么这对公共交通机构是个好消息？**只在高峰时段运行公交车或火车非常昂贵，原因有三。首先，您必须支付司机前来工作仅工作几个小时。当然，您必须支付他们更多时间以使其值得。其次，您可能只有一个方向的服务会非常拥挤。但司机的班次必须在原地结束，所以我们必须支付司机返回起点的费用。第三，公共交通机构必须根据高峰需求拥有、存储和维护车队。所有这些都非常昂贵。因此，重新部署更全天候模式的服务使得公共交通系统比以往更高效。

**扁平的高峰似乎减少了像购买新公交车这样的资本投资的需求。联邦政府是否应该更多地向公共交通运营转移财政支持，这在过去很少发生过？**历史上，联邦政府的态度是，“我们在这里帮助你处理你根本无法负担的巨大事务。但你必须表明你有财力来运营。”我认为这种模式正在停止运作，部分原因是运营资金的需求与州法律相冲突，这些法律简单地将公交机构与其他资金来源（如销售税）隔离开来。这造成了严重的资金危机，尤其是在红色州。

**那么您认为联邦政府应该支持运营，而不仅仅是资本资助吗？**我认为更灵活的资金支持会更好。

**如果一个公交董事会希望减少交通排放，是投资于电动公交车还是扩大服务更好？**他们最好优先考虑扩大服务。我一直担心对零排放车辆的绝对要求阻止我们进行智能分析，找到排放的最佳整体解决方案。这个解决方案可能不是减少服务以便使用零排放公交车[其续航里程可能较低]，如果减少服务迫使更多人开车，尤其是那些倾向拥有老旧且更污染的汽车的低收入人群。

目前许多公交机构面临重大资金缺口**，这可能导致一场死亡螺旋，服务减少导致乘客量下降，进而产生新的预算赤字，触发进一步的服务削减，如此往复。公交领导人恳求获得新的资金以避免这样的危机。您有什么建议，他们如何能够集结支持？**如果你想要一个稳定的社会，收入梯度上的人们都需要看到梯子的下一级，这为他们提供了改善生活的机会。人们也应该享有自由，而自由存在于选择的存在。对于那些不开车、买不起车或不想开车的人来说，替代选择的存在决定了人们有多自由。

最终，城市的整个意义在于提供机会，确保人们有很多选择可以做的事情。这就是为什么人们居住在城市中。因此，当我们评估人们到达目的地以便做事的能力时，我们谈论的是城市在其最基本意义上的功能性。这种功能性不能完全依赖于汽车，因为城市没有足够的空间让每个人都开车。根本没有足够的空间。这就是为什么公共交通对于主要城市地区至关重要的原因。这也是为什么允许WMATA崩溃将不可避免地引发严重的社会崩溃，甚至可能引发经济崩溃。尽管非常幸运的人可能能够在家工作或开车去他们需要去的地方，但我们最终需要我们的城市地区对每个人都是功能性的。如果城市不具备功能性，每个人都会受到影响。