黑人女性在美国枪支所有者中所占比例不断增长 - 彭博社

一名员工在加利福尼亚州伯班克的Redstone Firearms向客户展示手枪。

摄影师：Kyle Grillot/Bloomberg乘客在加利福尼亚州圣莫尼卡的E线火车站等候，时间为2023年10月16日。

摄影师：Eric Thayer/BloombergKaren Romine第一次接触枪支是在她现在的前夫在家庭暴力事件中将枪对准她头部时。这一事件让她对枪支感到恐惧，但疫情和与一名军事退伍军人的新关系推动她考虑购买一把枪。

因此，去年底，Romine去了田纳西州的一家枪支经销商那里购买了一把手枪以确保安全，加入了越来越多的黑人女性做出这一决定并打破了典型枪支持有者的刻板印象。

“因为那件事，我很容易就不在这里和你谈话了，”现年53岁的三个孩子的母亲Karen Romine谈到这一事件时说。“你不必成为持枪的安妮，但重要的是要有一些知识，如果必要的话，能够保护自己并照顾自己。”

尽管白人男性仍然是美国最大的枪支持有者群体，但女性，尤其是黑人女性，占据了市场的日益增长份额。疫情带来的不确定性以及2020年布雷昂娜·泰勒和乔治·弗洛伊德被警方杀害所带来的社会动荡，促使许多人购买了枪支。经历亲密伴侣暴力的女性也是对枪支拥有兴趣的人群之一，亚特赫亚·博斯特说，她是亚特兰大地区的一名枪支教练，与全国非裔美国人枪支协会合作。

Akeithea Bost摄影师：Matt Odom/Bloomberg“这个国家存在很多摩擦，人们感到不安，” Bost说道。“我们有很多成员在 NAAGA进行持续训练。”

NAAGA成立于2015年，据一位发言人称，目前拥有约48,000名会员和120个分会遍布美国，这一数字较2019年的30,000名会员和75个分会有所增加。2019年。

许多新装备的女性表示，拥有一支枪支让她们能够自己保护自己。黑人女性在家庭暴力和其他暴力犯罪方面的经历比白人女性高出了很多。根据暴力政策中心的一份报告，美国黑人女性的谋杀率是白人女性的两倍以上。黑人被警察杀害的可能性是白人的两倍，涉及黑人受害者的凶杀案更不太可能被解决。

这种暗淡的画面可能在枪支购买激增中发挥了作用。由于政府不追踪这些交易，因此很难全面了解美国的枪支销售情况。相反，调查数据和联邦执法背景调查充当了一种替代。

据国家枪支调查显示，2020年购买枪支的人数比2019年多了约300万人，这一时期新增了近150万名新枪支所有者。调查显示，近一半的新枪支所有者是女性，其中五分之一是黑人。行业贸易团体国家射击运动基金会的另一项调查发现，87%的卖家报告称，2021年上半年黑人女性购买者数量增加。

日内瓦·所罗门摄影师：凯尔·格里洛特/彭博社日内瓦·所罗门是南加州一家枪店的合伙人，与丈夫共同经营。她表示，她看到越来越多的黑人女性前来购买枪支和接受培训。她说，原来每天只有三四个人参加的课程现在在线培训时增加到了30人，其中很多是女性。

所罗门说：“疫情爆发时，有更多的女性参加课程。我不得不重新调整课程，指导其他老师如何与女性打交道。”她说：“我看到很多黑人女性——单身母亲、教授、来自各行各业的女性。”

所罗门在成长过程中并没有接触过枪支。事实上，她被教导要远离枪支。她的父亲在被枪击后失去了一条腿，努力让家中远离枪支。她在离婚十多年后成为家暴受害者，决定购买枪支来保护自己和孩子。

罗敏曾经完全反对并害怕购买枪支或在家中拥有枪支。“整整九码，”她说。尽管她承认这并不适合每个人，但她在田纳西地区找到了一群志同道合的黑人女性社区，这些人对枪支有不同程度的经验。今年成立的“钢铁姐妹枪支团”已经吸引了37名成员，他们聚集在一起进行枪支安全课程、社交活动和射击。

但这一趋势令公共卫生和执法官员感到担忧。美国有3.93亿支枪，疾病控制和预防中心认为枪支暴力是一种“严重的公共卫生威胁”。美国枪支死亡人数在2020年上升了35% — 超过了1990年代记录的最糟糕水平 — 根据疾控中心的数据，黑人中枪支凶杀案件的增长最为显著。

一位顾客在加利福尼亚州伯班克的Redstone Firearms查看待售的步枪。摄影师：Kyle Grillot/Bloomberg枪支拥有量的增加也伴随着枪支暴力的增加，并演变成为一个政治问题，市长和其他官员们努力寻找解决方案。最近，洛杉矶市长候选人、国会代表Karen Bass的家被闯入。

闯入者留下了现金、电子产品和其他贵重物品，但从Bass的家中带走了两支枪支。对一些人来说，长期担任民主党国会议员的Bass拥有枪支是违反直觉的。但Bass几十年来一直是枪支持有者，最初是在1970年代作为社区组织者学会处理枪支的。她告诉洛杉矶时报，是一名洛杉矶警察局警官教给她。

巴斯拒绝了这个故事的采访请求，公开称这起入室盗窃“令人不安”，并表示，“不幸的是，这是许多洛杉矶人面临的问题。” 她一再为自己处理枪支的方式进行辩护，称它们被“安全地和安全地”存放。 两名男子已被逮捕。

对于罗敏来说，购买枪支为她带来了一群新朋友，她喜欢去射击场。 学会如何处理武器让她确信，如果有需要，她会做好准备。

“我认为这是我个人安全的一部分 — 我不想把它作为我个人安全的全部，”她说。“我认为黑人女性并没有真正考虑过或考虑过拥有枪支或参加枪支课程是我们可以做的事情。 加入这个团体，会带来一种与之相伴的赋权感。”

在成为一名公共交通顾问之前，贾瑞特·沃克曾攻读文学博士学位；正如他在他的网站上所述，他“可能是唯一一位在交通地理学杂志和莎士比亚季刊都有同行评议出版物的人。” 沃克还可能是这两本期刊的唯一一位被特斯拉首席执行官埃隆·马斯克公开称为“白痴”的撰稿人。

那次病毒式交流发生在2017年，当时沃克批评马斯克将乘坐公共交通的乘客视为“一群随机的陌生人，其中可能有连环杀手”时。 这场风波留下了印象：沃克新修订的书中的一章标题为“一群随机的陌生人。”

十三年后，人类公交首次出版，受到了广泛的赞誉，受到了运输专业人士和倡导者的赞誉，这位总部位于俄勒冈州波特兰的顾问（也是偶尔为彭博城市实验室的撰稿人）已经扩展了这本书对城市几何、路线规划和乘客决策的关注，涵盖了新兴主题，例如在过去十年中针对运输机构的初创公司和风险投资家。沃克对他们的创新持谨慎态度：

当你读到这篇文章时，一些新事物可能会承诺颠覆公共交通，并告诉你要扔掉像这样的书籍，因为它们没有预料到那个发明。作为回应，我的建议是顺应风向。

在刮风的日子里站起来，你的身体会朝着风的方向倾斜。它倾斜得足够用力，以平衡风的力量，这样你就能站得笔直。

这个比喻中的风是新技术发明者的巨额营销预算…[你必须感受到营销的压力，并施加足够的怀疑来抵消它，但不要过多。

城市实验室的撰稿人大卫·齐珀与沃克讨论了他的书，以及现在公共交通系统面临的不断发展的挑战。他们的对话已经过简化和澄清编辑。

**作为研究生，你学习了文学。这有助于你理解或解决交通问题吗？**文学训练使你极其清楚，单词并不一定以一种一致、简单和无问题的方式具有含义。实际上，单词是有争议的。它们需要澄清，并且在某些情况下需要争论。我不断地指出并观察单词内部的含义。

例如，有一个基本问题是什么是公共交通。我在书的开头给出了我的定义：它是一种面向区域内旅行的乘客运输服务，向所有乘客开放，具有搭载可能具有不同起点、目的地和目的的多名乘客的能力。有趣的是，你会听到各种尝试将其他事物称为公共交通，比如Uber，微型公交，或者骑自行车到车站。我会说骑自行车到车站是一件好事，但你不必称其为公共交通。

**像UberPool这样的拼车服务，按照你的定义算是公共交通吗？**可以，是的。但在公共交通的背景下，它在很大程度上是边缘的，公共交通必须在更大的规模上提供。

**你的第一版《人类交通》于2012年出版。为什么你认为需要新版？**第一版的核心信息是关于理解公共交通如何与城市的几何结构互动。新版升级是为了回应当前的情况。当我在2011年写这本书时，显然我们还没有经历过Covid，这彻底改变了交通需求的性质。这本书因参考了那段历史而更加强大。特别是在美国，我们见证了一个种族正义运动的崛起，其词汇与2011年大不相同。

来源：Island Press最重要的是，我们已经看到大量的风险投资被投入到公共关系活动中，以推销各种各样的发明，其中许多承诺颠覆、取代、废除或改变公共交通。我与之合作的选定官员现在对基本事实更加困惑。这些人被告知固定路线公交服务存在问题的程度有多大——被告知这种服务已经过时或过时——这对他们对公共交通的思考真的很有害。事实上，我们城市中有很多工作只有固定路线公交车才能完成。

**想象一下，一位交通官员正在听取一项新技术的推介。她应该问什么问题？**她应该问：“这如何改变日常公共交通的基本数学？”这个基本数学是，运营成本主要在于劳动力——除非你有无人驾驶的解决方案。而且交通主要使用大型车辆，因为劳动力昂贵，空间有限。大型车辆是有效利用劳动力和空间的绝佳方式。

这项新创新改变了这种数学吗？还是不触及这种数学，就像埃隆·马斯克的“隧道中的特斯拉”没有改变一样？如果是这样，那就不是一种变革性的改变。

你在暗示无人驾驶公交车 可能**是变革性的，至少在理论上，因为它们不需要操作员。但公交车司机还做其他事情，比如为乘客提供安全和路线指引。即使无人驾驶公交车技术最终可行，完全取消操作员是否可行？**我认为这是一个长期的社会接受过程。当我们谈论大城市公交车行驶在最密集的走廊时，我们谈论的是一种相当大的车辆，已经有点像火车，有多个铰接部分。许多乘客远离司机，无法从他或她那里获得太多安全保障。安全实际上在于周围有其他人会目睹发生的事情。

对这个问题感兴趣的人应该去研究温哥华关于天车的辩论，因为所有这些对话都发生在那里。人们说，“天啊，我要站在高架引导轨道上 —— 如果发生什么事，我甚至都无法下车！” 但由于他们能够提供的大量服务，这已经取得了巨大成功。

我想谈谈你最喜欢的一个术语，那就是自由 —— 具体来说，是公共交通可以提供的流动自由。几天前，TransitCenter，一个非营利组织，发布了一本手册**，介绍了公共交通传播策略。该手册建议公共交通倡导者“在为免费车费辩护时使用自由的价值观。” 这种自由的概念与你自己的一致吗？**一点也不。在世界富裕国家中，美国在公共交通上的支出非常少，公共交通服务也很少。即使是加拿大，在很多方面都是一个非常相似的国家，但每人拥有更多的公共交通服务，几乎有三倍的乘客量。

在美国，免费车费的讨论发生在深度贫困的交通机构的背景下，这些机构无法负担运营我们知道会带来更多乘客的服务水平。因此，如果你要主张交通机构拥有更少的资金，那意味着将会有更少的服务。更少的服务意味着更少的免费。

我应该指出，有像阿尔伯克基和堪萨斯城这样的交通机构取消票价，是因为所收取的收入很低，移除它并不会造成太大损失。这是取消票价的一个很好的理由，但不适用于票价是交通机构所需服务的收入的大部分的大城市。

**为什么你对将政府服务办公室设在城市边缘的美国城市如此批评？**社会保障办公室、移民办公室、社会服务办公室 — 这些是必须提供服务的交通要点，因为有极端需求的人必须前往这些地点。然而，这些机构往往选择土地便宜的地方，通常是在不可及和边缘的地方。全国各地许多小城市的交通网络都有一条弯曲且低效的公交线路，服务不频繁。如果你仔细观察，就会发现这是因为社会保障办公室设在工业园区或高速公路旁的死胡同里，而不是在市中心，每个人都可以轻松乘坐公共交通工具到达的地方。

这个问题正在恶化。我们需要对机构、雇主和政府为他们所做的位置选择负责的方式进行严肃的革命。

**继续谈论土地利用的主题，你在书中提到公交车和有轨电车都可以促进社区发展。但公交线路可以移动，而有轨电车轨道似乎无法移动。这是否限制了公交线路促进房地产增长的能力？**这是永久铁路的谬论。我们的城市曾经到处都有铁路，但在20世纪时我们拆除了它们。交通的永久性不在于基础设施，而在于服务。如果高乘客量的公交线路取得成功，它们就不会被取消或更改。

我认为新的有轨电车线路是向一个不太了解交通的精英房地产市场发送的信号。许多最近的有轨电车线路在未来几十年内将是非常有趣的观察对象，因为它们已经产生了发展效应。开发商已经赚了钱；社区已经建成。现在这些事物的运营成本正压在城市预算中，与其他优先事项竞争。其中一些线路并不那么有用，因为它们并不是真正为了实用而设计的。它们只是为了在街道上铺设轨道。

**我住在哥伦比亚特区，所以我明白你在说什么。**嗯，H Street NE就是最明显的例子之一。哥伦比亚特区各处对密集发展的需求非常大，但很明显有轨电车在那个特定地方并没有带来太大影响。

你谈到了需要尽量减少旅行时间，包括到达车站、等待交通工具、乘坐交通工具和换乘等。但是所有时间都是相等的吗？研究人员已经表明，等待时间的感知**可能会受天气和车站设施等因素的影响。是否有一些情况下，资金紧张的交通机构最好投资于减少旅行时间的感知，而不是实际旅行时间？**每个人都知道时间流逝的感知会根据情况而变化。但我与一些谈论时间感知的人的看法不同，他们认为时间感知实际上比时钟测量的时间更重要。如果我们要以一种让我们能够拥有事业、家庭或任何生活的方式互相出现，那么时钟测量的时间就很重要。

好吧。但我仍然对纽约大学研究员阿隆·莱维（Alon Levy）的一项草稿计算感到好奇，他得出结论，与扩大服务相比，公交车站可能会吸引更多常规乘客，因为公交车站相对便宜且对乘客非常有价值。如果这是真的，我不会感到惊讶。无论你是站在雨中、雪中还是烈日下五分钟，这都非常重要。我认为庇护所是我们应该提供的基本礼貌。

我要指出另一种更明显的廉价增加乘客量的方法：人行横道。例如，在亚特兰大，最高效的MARTA公交路线是布福德公路，这是一条郊区高速公路，两旁是各种商业建筑和许多低收入公寓。过马路的安全地点非常少。乘客数据告诉我们，人们仍然会这样做 — 至少是年轻和灵活的人会这样做。年长的人可能不会这样做。增加人行横道将对已经满足强烈需求的路线产生巨大影响。

让我们谈谈新冠疫情。关于公共交通乘客量的下降**，有很多令人担忧的故事，但您指出，高峰出行量的下降是一个好消息。这对公共交通机构来说为什么是好消息？**只在高峰时段运行公交车或火车非常昂贵，原因有三。首先，您必须支付司机前来工作仅工作几个小时。当然，您必须支付他们更多时间才值得他们的时间。其次，您可能只有一个方向的服务会非常拥挤。但司机的班次必须在原地结束，所以我们必须支付司机返回起点的费用。第三，公共交通机构必须根据高峰需求拥有、存储和维护车队。所有这些都非常昂贵。因此，重新部署更全天候的服务模式使得公共交通系统比以往更高效。

**扁平的高峰似乎减少了对新公交车等资本投资的需求。联邦政府是否应该将更多财政支持转向运营，这在过去很少发生过？**历史上，联邦政府的态度是，“我们在这里帮助你处理你根本无法负担的巨大事务。但你必须表明你有财力来运营。”我认为这种模式正在失效，部分原因是运营资金的需求与州法律相冲突，这些法律简单地将公交机构与其他资金来源（如销售税）隔离开来。这造成了严重的资金危机，尤其是在红色州。

**那么您认为联邦政府应该支持运营，而不仅仅是资本资助吗？**我认为更灵活的资金支持会更好。

**如果一个公交委员会希望减少交通排放，是投资于电动公交车还是扩大服务更好？**他们最好优先考虑扩大服务。我一直担心对零排放车辆的绝对要求阻止我们进行智能分析，找到排放的最佳整体解决方案。这个解决方案可能不是减少服务以便使用零排放公交车[其续航里程可能较低]，如果减少服务迫使更多人开车，尤其是低收入人群，他们往往拥有更老旧和更污染的汽车。

目前许多公交机构面临重大资金缺口**，这可能导致一场死亡螺旋，服务减少导致乘客量下降，进而产生新的预算赤字，触发进一步的服务削减，如此往复。公交领导人恳请获得新的资金以避免这样的危机。您有什么建议可以帮助他们争取支持吗？**如果你想要一个稳定的社会，收入梯子上的所有人都需要看到下一个梯级，这为他们提供了改善生活的机会。人们也应该享有自由，而自由在于选择的存在。对于那些不开车、买不起车或不想开车的人来说，替代选择的存在决定了人们有多自由。

最后，城市的整个意义在于提供机会，确保人们有很多选择可以做的事情。这就是为什么人们居住在城市中。因此，当我们评估人们到达目的地以便做事的能力时，我们谈论的是城市在其最基本意义上的功能性。这种功能性不能完全依赖于汽车，因为城市没有足够的空间让每个人都开车。根本没有足够的空间。这就是为什么公共交通对于主要城市地区至关重要的原因。这也是为什么允许WMATA崩溃将不可避免地引发严重的社会崩溃，甚至可能引发经济崩溃。尽管非常幸运的人可能能够在家工作或者开车去他们需要去的地方，但我们最终需要我们的城市地区对每个人都是功能性的。如果城市不具备这种功能性，每个人都会受到影响。