世界可以从100个弹性城市中学到什么？- 彭博社

希腊雅典南部郊区的一场森林大火于2022年6月燃烧。

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芝加哥市中心在黄昏时分建筑照明的航拍图像。

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在2019年8月突然关闭之前，非营利组织100个具有韧性的城市（或100RC）曾帮助将“城市韧性”——广义上定义为城市在面对压力时生存、适应和增长的能力——转变为全球运动。该项目是在仅仅六年前由洛克菲勒基金会提供资金启动的，是帮助城市应对日益严重的气候灾害和其他紧急情况，以及解决阻碍它们前进的长期挑战的最大倡议之一。

这个非营利组织支持市政府聘请首席韧性官员，提供资助和技术支持，并且——至关重要——提供一个平台，让其100个成员城市可以分享想法和最佳实践。

从几个方面来看，该项目正在取得进展。因此，当洛克菲勒基金会的总裁撤回其资金——到2019年4月为止已达1.64亿美元——并称“基金会的重点转向为弱势群体提供可衡量的成果”时，城市们开始疑惑他们将如何继续下去，这场运动将会怎样发展。

从城市研究所出版的一份新报告开始，这是洛克菲勒委托评估100RC进展的一系列分析的最后一篇，为那些问题提供了更充分的答案——尽管该计划的突然关闭使其影响更难以衡量。

总体而言，报告发现，这家非营利组织成功帮助城市聘请首席恢复官员（CROs）并发布恢复战略——这是两个关键目标——同时促进了更全面的恢复和适应观。但进展在城市之间并不均衡，特别是在该非营利组织关闭后，一些地方领导人表示这削弱了公共和私人利益相关者的支持。

在100RC开始逐渐减少时，超过70个城市正在实施他们的恢复战略，至少有两打城市尚未发布他们的战略——许多最终放弃了这些战略。同样，虽然几乎所有城市（97%）在该计划的某个时候聘请了CRO，但截至2021年10月，只有三分之二的CRO就位。

这种减少并不完全令人惊讶，因为100RC原本只应该在CRO们任职的头两年支持他们的薪水。城市研究所的萨拉·麦克塔纳汉，这份报告的合著者之一，表示：“但你希望看到这个数字随着时间的推移保持更强，因为恢复官员在保持关注和进行所有真正需要的跨部门合作和打破壁垒方面发挥着关键作用。”

当涉及战略实施时，最常见的项目与加固基础设施以抵御洪水和高温等灾害有关，包括升级排水系统、建造公园和种植树木。改善步行和骑行基础设施以及推动电动车普及等交通倡议也很受欢迎。

但是，尽管气候变化适应和减缓的需求仍然迫切，城市在新冠疫情期间保护脆弱社区的努力清楚地表明，城市的韧性必须超越此类挑战。

“新冠疫情的冲击真正挑战了气候韧性[单独]就是韧性的想法，” McTarnaghan说道。“至少在100个韧性城市的宇宙中，很少有韧性策略预见并提前考虑到流行病和与健康相关的冲击。”

好消息是，由于100RC的动荡，对城市韧性的兴趣并没有减退。“我们看到其他城市设立了首席韧性官员。我们看到州甚至国家政策对话考虑了它们在不同层面的相关性，”她说。“由于市长和参与城市的压力，人们对维持这种网络和支持的兴趣很高。”

新的非营利组织和全球项目填补了韧性建设的空白。其中包括长期存在的联盟，如 C40 Cities和像大西洋理事会的Adrienne Arsht-Rockefeller Foundation Resilience Center这样的新团体，该中心在Rockefeller基金会解散100RC的同一年获得了3000万美元的资助。该团体此后带头聘请首席热官员来应对不断上升的温度。

最近，100RC和洛克菲勒的前总统推出了一个新的非营利组织：弹性城市催化剂，这个组织是在已经不存在的组织的基础上建立起来的。

还有更多工作要做，城市的弹性未来将取决于这些团体和城市是否保持参与。“在我们经常只有短期行动的环境中，弹性需要大量的系统转型，” McTarnaghan说。“这需要时间和持续的承诺。”

关于“15分钟城市”，有很多炒作和批评，这是一个混合用途社区规划模型，办公室、学校、商店和公园距离家只有15分钟步行或骑车的距离。

一些人赞扬这个想法是通往城市乌托邦的关键，但怀疑这样的概念在为汽车设计的美国城市中是否可能。在英国，极右影响者甚至暗示这个概念是一个反汽车阴谋，旨在限制居民。

作为麻省理工学院的研究人员，我们有一个问题：美国——自由之地和扩张之家——能否根据15分钟城市模型重新编织城市结构，实现更大的可步行性？我们的新研究评估了这种可能性，周一我们在科学期刊Nature Human Behavior上发表了详细研究结果。通过分析4000万美国人的手机定位数据，我们衡量了一个社区居民在15分钟半径内进行必要出行的频率。

首先，这项研究量化了一个重要的现实：绝大多数美国人从未经历过类似于15分钟城市的体验。我们发现，居民的中位数仅有14%的消费出行在15分钟步行半径内。我们习惯于一个每次跑腿都是一次史诗般的公路旅行的世界，我们几乎没有注意到我们在时间、汽油、停车位和污染方面支付的高昂代价。

在一个15分钟城市不可行的地方，将40分钟城市变成35分钟城市也是值得的。

其次，地区间存在显著的差异。许多东北社区非常适合步行 — 纽约市享有42%的15分钟使用率。不幸的是，一些人口增长最快的地区的15分钟使用率最低。例如，在亚特兰大，只有10%的出行在15分钟半径内。要将亚特兰大 — 以及其他以汽车为中心的城市如凤凰城和达拉斯 — 改造成紧凑的步行便利设施将会很困难。郊区将更加困难。当草坪和停车场一直延伸到眼睛所及之处时，步行性听起来像是一个白日梦。

但尽管美国规划固有的挑战，美国人并不自然地对15分钟城市的概念产生排斥；相反，他们倾向于它。当公园和杂货店附近可用时，人们的平均出行距离会减少，因为他们会利用这些设施。这似乎是一个直观、显而易见的发现 — 当然人们喜欢方便 — 但这是一个重要的发现。即使经过一个世纪的同质化分区和汽车化，美国人如果可以的话会自动使用15分钟城市。

此外，美国人在有机会的情况下自然而然地建立了15分钟社区。我们研究的一部分专注于纽约，其中1961年的分区法在一些社区比其他社区更宽松。当城市允许更多商业发展时，一个混合的15分钟便利设施自然而然地出现了。

这是一个令人鼓舞的结果。它表明步行便利性和本地用途的元素几乎可以在任何地方实现，无论是通过公共干预来增加社区密度和鼓励多样化用途，还是同样重要的，通过改革分区法来使我们的社区多样化，并允许本地服务自行涌现。

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我们可能无法将利维敦变成莱比锡，但放宽一些分区法规定就可以让药店、杂货店、健身房和音乐店出现在底层和空置的郊区土地上。在一个15分钟城市不可行的地方，将40分钟城市变成35分钟城市也是值得的。

然而，我们的研究还发现，15分钟城市的便利性可能会带来一个严重后果：增加种族隔离。我们对电话数据的分析显示，低收入的15分钟社区居民更不可能与其他经济阶层的人在物理空间中共度时光。这可能意味着在本地生活和社会流动性之间存在一种权衡；城市贫困人口必须在自己社区之外寻找经济机会。为了应对这一挑战，15分钟城市必须与加大改善经济机会和减少住宅隔离的投资相结合。

如果实施正确，15分钟城市可以成为自由的代理：摆脱交通拥堵的自由，生活在健康环境中的自由，以及外出的自由。这并非一刀切的解决方案，但我们的研究显示，美国几乎每个社区都可以从更多合理设置的便利设施中受益。通过15分钟原则，我们可以解放唯一无法增加的东西：时间。

卡洛·拉蒂是麻省理工学院和米兰理工大学的教授，也是2025年建筑双年展的策展人。

阿丽安娜·萨拉扎尔-米兰达是麻省理工学院和芝加哥大学的研究员，也是耶鲁大学的新任教授。