纽约人表示他们将容忍今年的联合国交通以换取旅游收入 - 彭博社
Emma Court, Christian Richey
顾客在纽约的Copinette餐厅外用餐。
摄影师：Amir Hamja/Bloomberg
拉美三轮车司机，被称为keke Napep，感到政府对阿布贾不公平。
摄影师：Dawali David/Bloomberg
乘客在2023年10月16日在加利福尼亚圣莫尼卡的E线火车站等待。
摄影师：Eric Thayer/Bloomberg纽约人以憎恨联合国大会而闻名，因为总统、首相和王室成员的到来会带来交通拥堵和严密的安保。
但在经历了两年多与疫情相关的城市旅游业中断之后，今年的会议对纽约经济来说再合适不过了。特别是对曼哈顿中城，那里的办公和零售空置率飙升。
“每个人都抱怨大会，但我们在过去的三年里确实很想念它，”东中城合作伙伴关系主席罗伯·伯恩斯说。美国总统乔·拜登、英国首相利兹·特拉斯和新西兰总理雅辛达·阿德恩是今年参加的国家元首之一，因为2020年的疫情将大会搬到了线上，并在2021年限制了现场活动。
风险在于，随着贵宾前往伊丽莎白二世女王的葬礼，然后前往前日本首相安倍晋三的葬礼，联合国的重要活动可能会变得有些冷清。联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯表示，他“无法想象”错过大会的开幕式，但对许多政治要人来说可能并非如此。纽约市酒店协会总裁兼首席执行官维贾伊·丹达帕尼估计，今年的活动将吸引大约8,000名参观者，而在典型的新冠疫情前年份，参加人数为10,000人。这仍然是去年为此活动来纽约的大约4,000人的两倍。
今年会议的安全措施包括未经计划的交通冻结、对曼哈顿中城第42街的限制以及第一大道上层道路的一些道路封闭，纽约警察局官员在周五的简报会上表示。警方正在监视威胁，目前没有任何可信的威胁，警察局长肯尼斯·科里说。
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努力吸引游客回归
尽管交通拥堵，依赖旅游业的企业并不只是把联合国周视为一个头疼的问题，而是把它看作一个向那些过去可能被视为理所当然的客户展示这座城市的机会，当时纽约不需要任何介绍。现在的希望是，游客们会再次爱上这座启动了许多电影的城市，他们会在社交媒体上发布照片，告诉家人和朋友回家时要来拜访。纽约一直依赖国际人群来推动其酒店业，并传递热情。
纽约市预计在2022年吸引5700万游客，几乎是前一年游客数量的两倍，根据纽约市旅游局NYC & Company的数据。不过，这仍然比2019年少了大约1000万人，那是该市创纪录的一年。
25岁的医学生Samantha Baghal是本月访问纽约市的游客之一。来自阿拉巴马州伯明翰的Baghal和她的姐姐来看一场Harry Styles的音乐会并游览这座城市。她说，这次旅行是她们自2019年以来第一次回来。
“由于疫情的原因，真的很难去任何地方旅行，”Baghal说。
国内旅行比国际旅行更早恢复，国际旅行曾受到旅行禁令的限制，这些限制直到2021年11月才被解除。许多亚洲地区，包括中国，仍然实行限制。对于来自南美和欧洲的游客来说，强劲的美元和创纪录的通货膨胀使纽约的旅行成本更加昂贵。
根据NYC & Company的数据，今年迄今为止，酒店入住率比2019年下降了约22%。不过，酒店和餐厅业主表示情况正在好转：9月份酒店客房的预订速度——包括联合国大会和纽约时装周等活动——比去年同期增长了近70%，根据NYC & Co的数据。
位于曼哈顿上东区的高端酒店洛思丽晶(Lowes Regency)预计本周的351间客房将全部预订完毕，有六个国家代表团将在那里入住，洛思酒店及公司总裁Alex Tisch表示。与去年相比，业务增长了50%，与2019年的水平持平。这家以著名的“权力早餐”而闻名的酒店还预计每天早上都会客满。
国际游客“开始重新踏上旅途，希望这是更广泛的国际旅行到美国的开始，”提出了提出。
那些在2020年或2021年最后一次来到这座城市的游客现在会发现这里更加繁忙，几乎所有的Covid限制现在都已经取消。这些包括曾经要求餐厅用餐者接种疫苗的规定，这导致了巴西未接种疫苗的总统雅伊尔·博尔索纳罗在去年的会议上在人行道上吃披萨。
虽然在这座城市的公共交通中不再需要戴口罩，但根据夏季向代表团提供的信息，参加联合国年度大会的与会者在联合国总部大部分时间都必须戴口罩。与会者进入建筑物时，必须确认自己没有新冠病毒或其症状。目前尚不清楚这些预防措施将如何执行。
5万美元的活动场地
政府和非营利组织也将无法在联合国现场举办所谓的侧边活动，将传统的晚宴、鸡尾酒会和座谈会推迟到线上或私人场所，如哈佛俱乐部等。根据彭博新闻看到的日程安排，超过100场此类聚会计划仍将在外交使团、酒店和中央公园绿地上的绿地酒馆等场所举行。
活动空间也可能价格昂贵：一位外交官被要求支付$50,000美元的会议室费用，国际危机组织（International Crisis Group）联合国主任理查德·高文（Richard Gowan）表示。
距联合国两个街区的法式餐厅Copinette可能会雇佣一名员工以满足其看到的更高需求。这包括20人的派对，与他们去年招待的六人团体有所不同。
“这就像一个拼图，尽力让每个人都能最好地容纳进来，尽量不拒绝任何人，”合伙人艾米·巴比奇（Amy Babic）说道，她预计这一周的收入将增加30%。
位于联合国大楼附近的都铎城牛排餐厅表示，他们已经为这一周预订了近10位国家元首的用餐，并有30个与活动相关的派对，与疫情前的预订情况一致。
店主米尔索·莱基奇（Mirso Lekic）表示：“重新活过来的感觉真好。”
在阿布贾商业区宽阔主干道的尽头，古杜（Gudu）交汇处，数十辆黄色三轮摩托车占据了高速公路的一部分，争相接载下班后前往郊区的通勤者。
但尼日利亚首都计划禁止这种对数百万贫困市民至关重要的交通方式，因为当局称它们在卷入笼罩该国第二富裕城市的犯罪和绑架危机中发挥了作用。
“这是痛苦的，但这是我们必须面对的不便，”联邦首都特区部长尼耶索姆·维克（Nyesom Wike）在11月份的一次会议上告诉居民协会。“这些凯凯纳佩普（keke Napep）中有些是犯罪分子的代理人。”
拥有绿树成荫的林荫大道和风景如画的山丘，阿布贾被尼日利亚的超级富豪政客吹捧为非洲的典范首都，其高昂的租金成为贫困人口的屏障。但是不断增长的贫困和不安全局势已经导致大量贫困人口涌入这座城市，导致城市贫民窟的兴起，以三轮车为象征。
交通警察在阿布贾的Lokogoma Junction指挥三轮车司机。摄影师：Dawali David/Bloomberg“我们必须让联邦首都回到它应该在的位置上，” Wike在8月担任领土部长的第一天说道。通过瞄准三轮车，他被视为执行一个旨在将阿布贾收回给尼日利亚富人的精英议程。
取消凯凯Napep——前者是约鲁巴语中的自行车，后者是指2001年一个吸引成千上万人前往阿布贾以驾驶这种三轮车谋生的全国扶贫计划——可能会导致乘客滞留，因为首都尚未提供公共交通替代方案。
这也会让成千上万的司机失业，在一个拥有仅次于印度的贫困人口最多的国家，以及数百万人处于失业或半失业状态。
曾经看到过那些摇摇晃晃的三轮车 — 最高时速大约70公里（43英里），勉强爬上城市的许多山丘，会怀疑它们怎么可能成为犯罪分子进行所谓“一次性”有针对性抢劫的逃跑工具。
司机们表示政府不应该过度针对他们，试图通过这种方式轻易摆脱无法保护首都的困境 — 这种解决方案将最贫困的人单独挑出来。
“不能跑的Keke，不能飞的Keke — Keke怎么可能做一次性？” 司机卡比鲁·伊萨问道。“他们应该说富人不希望穷人的Keke靠近他们。”
尼日利亚绑架案激增
绑架案每年超过3,000人，持续三年至2023年
来源：武装冲突地点与事件数据项目，何塞·卢恩戈-卡布雷拉
自2000年代中期以来，尼日利亚一直受到绑架勒索团伙的摆布，他们以低至20,000奈拉（14美元）的价格勒索富人和穷人。
一月初，阿布贾郊外两个家庭的12人被绑架，这是对犯罪分子胆大妄为的鲜明提醒：在亲属未支付1亿奈拉赎金后，他们杀害了每个家庭的一名21岁女子和一名13岁男孩。其余家庭成员于1月20日晚在附近卡杜纳州的森林中被释放。
阿布贾的燃气公交车。摄影师：恩杜卡·奥尔金莫/彭博社居民对警方无法保护他们感到愤怒，对城市管理部门未能维护道路和路灯感到失望，这为繁忙路口的汽车劫持和绑架创造了肥沃的条件。
阿布贾已经错过了自己的12月份截止日期，以便将三轮摩托车从市面上撤出。而城市管理计划转向使用天然气动力巴士，但目前还没有一辆这样的车辆上路。
2023年阿布贾报告的绑架案件减少
尼日利亚首都的绑架案件从2022年开始减少
来源：武装冲突地点与事件数据项目，何塞·卢恩戈-卡布雷拉
许多阿布贾的三轮摩托车司机来自尼日利亚北部，这里遭受了十多年的博科圣地伊斯兰激进分子的冲突以及最近武装团伙所进行的活动。他们中的许多人曾是农民，由于生计被剥夺，前往首都谋生。现在，城市希望将他们赶出去。
“他们将被赶到‘农村地区’，”Wike说道，他以一位重振南部石油城市波特哈科特的强硬州长而建立了自己的声誉。他发誓要将这座首都——在1980年代从拉各斯迁移国家政府时从零开始建设——恢复到往日的辉煌。
Wike的办公室拒绝提供有关确切日期以及将限制三轮摩托车的首都哪些地区的更多信息。
许多阿布贾的三轮摩托车司机来自尼日利亚北部。摄影师：Dawali David/Bloomberg“每个行业都有坏人。大多数时候，小偷偷走三轮摩托车并用它来实施袭击，”Kabusa郊区三轮车骑手协会秘书Mansur Musa说。
许多司机——其中包括无法找到工作的大学毕业生——通过分期付款购买了他们的三轮车，希望在不到两年的时间里每周向购买车辆的恩人支付3万奈拉，以此偿还高达300万奈拉的车款。一些司机在竞选活动期间收到了车辆，因为在这段时间内，三轮车是政客争取选票的首选物品。
尼日利亚的三轮车数量很难准确统计——各种估计称其为数十万辆——但随着它们在拉各斯、卡诺、港口哈科特和阿布贾等富裕城市的增加，与汽车司机和行人的冲突也在增加。
与汽车司机不同，三轮车司机不去驾校学习。摄影师：Dawali David/Bloomberg“他们可能开得慢，但其中的一些小偷携带武器来胁迫受害者，”曾数次因三轮车损坏侧镜而无法计数的优步司机Biola Ahmed说。
没有专门的培训学校来学习如何骑三轮车；新手学习操作方式往往依赖朋友和邻居。这些操作者没有许可证，不像汽车司机需要证明他们了解道路规定，而且当与其他车辆发生事故时，三轮车司机有时会组成暴力团伙。
“他们不遵守交通规则：当红灯亮起时，他们认为那是给汽车的，与他们无关——有些人逆向行驶，”特许运输与物流运营商协会的Reynolds Shodeinde说。“但你不能完全淘汰他们，因为最后一英里的交通工具在哪里呢？”
一批私人捐赠的公共汽车正等待在总统府附近举行剪彩仪式，而旧的大众运输服务的大部分柴油公共汽车停放在城市郊区的一个车库里。
“我向你们保证，一旦公共汽车和出租车上路，一次性抢劫的问题将成为过去式，”Wike说。“然而，如果你犯了错误上了一辆不是我们自己的出租车和公共汽车，那就是你的问题。”
在成为公共交通顾问之前，Jarrett Walker攻读了文学博士学位；正如他在自己的网站上所述，他“可能是唯一一位在交通地理学杂志和莎士比亚季刊都有同行评议出版物的人。” Walker还可能是这两本期刊的唯一一位被特斯拉首席执行官埃隆·马斯克公开称为“白痴”的撰稿人。
那次病毒性交流发生在2017年，当时Walker批评马斯克将乘坐公共交通的乘客视为“一群陌生人，其中可能有连环杀手。”这场风波留下了印象：Walker新修订的书中的一章《人类交通：如何清晰地思考公共交通可以丰富我们的社区和生活》的标题是“一群陌生人。”
十三年后，人类交通首次出版，受到了广泛的赞誉，在交通专业人士和倡导者中广受好评，这本书的作者是来自俄勒冈州波特兰的顾问（也是偶尔为彭博城市实验室贡献者），他在书中增加了对城市几何、路线规划和乘客决策的关注，同时还涵盖了新兴主题，比如过去十年针对交通机构的初创公司和风险投资家。沃克对他们的创新持谨慎态度：
当你读到这篇文章时，可能已经有新事物承诺颠覆公共交通，并告诉你要扔掉像这样的书籍，因为它们没有预料到那个发明。对此，我的建议是顺应风向。
在刮风的日子里站起来，你的身体会朝着风的方向倾斜。它倾斜得刚刚好，以平衡风的力量，这样你就能站得笔直。
这个比喻中的风是新技术发明者的巨额营销预算……[你必须]感受到营销的压力，并施加足够的怀疑来抵消它，但不要过度。
城市实验室的贡献者大卫·齐珀与沃克讨论了他的书，以及交通系统现在面临的不断变化的挑战。他们的对话经过了简洁和清晰的编辑。
**你作为研究生学习文学。这有助于你理解或解决交通问题吗？**文学训练使你极其清楚，单词并不一定以一种一致、简单和无问题的方式具有含义。实际上，单词是有争议的。它们需要澄清，在某些情况下需要争论。我不断地指出并观察单词内部的含义。
例如，有一个基本问题是什么是公共交通。我在书的开头给出了我的定义：它是一种以区域内旅行为重点的乘客运输服务，向所有乘客开放，具有搭载可能具有不同起点、目的地和目的的多名乘客的能力。有趣的是，你听到各种尝试称其他事物为公共交通，比如Uber，微型交通，或者骑自行车到车站。我会说骑自行车到车站是一件好事，但你不必称其为公共交通。
**像UberPool这样的拼车服务，按照你的定义算是公共交通吗？**可以，是的。但在公共交通的背景下，它在很大程度上是边缘的，公共交通必须在更大的规模上提供。
**你的第一版《人类交通》于2012年出版。为什么你认为需要新版？**第一版的核心信息是关于理解公共交通如何与城市的几何结构互动。新升级版是对当下情况的回应。当我在2011年写这本书时，我们显然还没有经历过Covid，这从根本上改变了交通需求的性质。这本书因参考了那段历史而更加强大。特别是在美国，我们见证了一个种族正义运动的崛起，其词汇与2011年大不相同。
来源：Island Press最重要的是，我们已经投入了大量的风险资本用于公共关系活动，以向我们推销各种各样的发明，其中许多承诺颠覆、取代、废除或改变公共交通。我与合作的选定官员现在对基本事实更加困惑。这些人被告知固定路线公交服务存在问题的程度，认为这种服务过时或过时，这对他们对公共交通的思考真的很有害。实际上，我们城市中有很多工作只有固定路线公交车才能完成。
**想象一下，一个交通官员正在听取一项新技术的推介。她应该问什么问题？**她应该问：“这如何改变日常公共交通的基本数学？”这个基本数学是，运营成本主要在于劳动力 —— 除非你有无人驾驶的解决方案。而且交通主要使用大型车辆，因为劳动力昂贵，空间有限。大型车辆是有效利用劳动力和空间的绝佳方式。
这项新创新改变了这种数学吗？还是不触及这种数学，就像埃隆·马斯克的“隧道中的特斯拉”没有改变一样？如果是这样，那就不是一种革命性的改变。
你在暗示无人驾驶公交车 可能 **是一种革命性的改变，至少在理论上，因为它们不需要操作员。但公交车操作员还做其他事情，比如为乘客提供安全和路线指导。即使无人驾驶公交车技术最终可行，完全取消操作员是否可行？**我认为这是一个漫长的社会接受过程。当我们谈论大城市公交车行驶在最密集的走廊时，我们谈论的是一种相当大的车辆，已经有点像火车，有多个铰接部分。许多乘客远离司机，无法从他或她那里获得太多安全保障。安全实际上在于周围有其他人会目睹发生的事情。
对这个问题感兴趣的人应该去研究温哥华关于天车的辩论，因为所有这些对话都发生在那里。人们说，“天啊，我要站在高架引导轨道上 —— 如果发生什么事，我甚至都无法下车！” 但由于他们能够提供的大量服务，这已经取得了巨大成功。
我想谈谈你最喜欢的一个术语，那就是自由 —— 具体来说，是公共交通可以提供的流动自由。几天前，TransitCenter，一个非营利组织，发布了一本手册**，介绍了公共交通传播策略。该手册建议公共交通倡导者“在为免费车费辩护时使用自由的价值观。” 这种自由的概念与你自己的一致吗？**一点也不。美国在世界富裕国家中以对公共交通支出很少以及公共交通很少而著称。即使是加拿大，在许多方面都是一个非常相似的国家，也有更多的公共交通服务以及几乎三倍的乘客量。
在美国，免费车费的讨论发生在深度贫困的交通机构的背景下，这些机构无法负担运行我们知道将获得更多乘客量的服务水平。因此，如果你要主张交通机构应该拥有更少的资金，那就意味着将会有更少的服务。更少的服务意味着更少的免费。
我应该指出，有像阿尔伯克基和堪萨斯城这样的交通机构，取消票价是因为所收取的收入很低，移除它并不会有太大损失。这是取消票价的一个很好的理由，但不适用于那些票价是交通机构所需收入的重要组成部分的大城市。
**为什么你对将政府服务办公室设在城市边缘的美国城市如此批评？**社会保障办公室、移民办公室、社会服务办公室 —— 这些是必须提供服务的地点，因为有一些极端需求的人必须前往这些地方。然而，这些机构往往选择土地便宜的地方，通常是在不可及和边缘的地方。全国许多小城市的公交网络都有一条弯弯曲曲、效率低下、服务不频繁的公交线路。如果你仔细观察，会发现这是因为社会保障办公室设在了工业园区或者高速公路旁的死胡同里，而不是设在市中心，这样每个人都可以轻松乘坐公交车到达。
这个问题正在变得更加严重。我们需要对机构、雇主和政府的选址选择方式进行严肃的革命。
**继续谈论土地利用这个主题，你在书中提到公交车和有轨电车都可以促进社区发展。但公交线路可以移动，而有轨电车轨道似乎无法移动。这是否限制了公交线路促进房地产增长的能力？**这是永久轨道的谬论。我们的城市曾经到处都有铁轨，但在20世纪时我们将它们拆除了。交通的永久性不在于基础设施，而在于服务。如果高乘客量的公交线路运营良好，它们就不会被取消或更改。
我认为新的有轨电车线路是向一个不太了解交通的精英房地产市场发送的信号。在未来几十年内，许多最近建成的有轨电车线路将是非常有趣的观察对象，因为它们已经产生了发展效应。开发商已经赚了钱；社区已经建成。现在这些设施的运营成本正压在城市预算中，与其他优先事项竞争。其中一些线路并不那么有用，因为它们并不是真正为了实用而设计的。它们只是为了在街道上铺设轨道。
**我住在哥伦比亚特区，所以我明白你在说什么。**嗯，H Street NE 是最明显的例子之一。整个哥伦比亚特区都对密集发展有很大需求，但很明显 有轨电车在那个特定地方并没有带来太大影响。
你谈到了需要尽量减少旅行时间，包括到达车站、等待交通工具、乘坐交通工具和换乘等。但是所有时间都是相等的吗？研究人员已经表明，等待时间的感知**可能会受天气和车站设施等因素的影响。是否有一些情况下，资金紧张的交通机构最好投资于减少旅行时间的感知而不是实际旅行时间？**每个人都知道时间感知会根据情况而异。但我与一些谈论时间感知的人的看法不同，他们认为时间感知实际上比时钟测量的时间更重要。如果我们要以一种让我们能够拥有事业、家庭或任何生活的方式互相出现，那么时钟测量的时间就很重要。
好吧。但我仍然对纽约大学研究员阿隆·莱维的一份草稿计算感到好奇，他得出结论，与扩大服务相比，公交车站可能会吸引更多常规乘客，因为公交车站相对便宜且对乘客非常有价值。如果这是真的，我不会感到惊讶。无论你是站在雨中、雪中还是烈日下五分钟，这都非常重要。我认为庇护所是我们应该提供的基本礼貌。
我要指出另一种更明显的廉价增加乘客量的方法：人行横道。例如，在亚特兰大，最具生产力的MARTA公交路线是布福德公路，这是一条郊区高速公路，两旁是各种商业建筑和许多低收入公寓。过马路的安全地点非常少。乘客数据告诉我们，人们无论如何都会这样做 — 至少是年轻和灵活的人会这样做。年长的人可能不会这样做。增加人行横道将对已经满足强烈需求的路线产生巨大影响。
让我们谈谈新冠疫情。有很多关于公共交通乘客量下降**的令人不安的故事，但您指出，高峰出行时间的下降是一线希望。这对公共交通机构来说为什么是好消息？**只在高峰时段运行公交车或火车是非常昂贵的，原因有三。首先，您必须支付司机来上班只为工作几个小时。当然，您必须支付他们更多时间才值得他们的时间。其次，您可能只有一个方向的服务会非常拥挤。但司机的班次必须在原地结束，所以我们必须支付司机返回到出发地。第三，公共交通机构必须根据高峰需求拥有、存储和维护一支车队。所有这些都非常昂贵。因此，重新部署更全天候模式的服务使得交通系统比以前更有效率。
**扁平的高峰似乎减少了像购买新公交车这样的资本投资的需求。联邦政府是否应该更多地将财政支持转向运营，这在过去很少发生过？**历史上，联邦政府的态度是，“我们在这里帮助你处理你根本无法负担的巨大事务。但你必须表明你有财力来运营。”我认为这种模式正在失效，部分原因是运营资金的需求与州法律相冲突，这些法律简单地将公交机构与其他资金来源（如销售税）隔离开来。这造成了严重的资金危机，尤其是在红色州。
**那么您认为联邦政府应该支持运营，而不仅仅是资本资金吗？**我认为更灵活的资金支持会更好。
**如果一个公交委员会想要减少交通排放，是投资于电动公交车还是扩大服务更好？**他们最好优先考虑扩大服务。我一直担心对零排放车辆的绝对要求阻止我们进行智能分析，找到排放的最佳整体解决方案。这个解决方案可能不是减少服务以便使用零排放公交车[其续航里程可能较低]，如果减少服务迫使更多人开车，尤其是那些倾向拥有老旧且更污染的汽车的低收入人群。
目前许多公交机构面临重大资金缺口**，这可能导致服务减少，进而导致乘客量下降，从而产生新的预算赤字，触发进一步的服务削减，如此循环。公交领导人恳请获得新的资金以避免这样的危机。您有关于如何争取支持的建议吗？**如果你想要一个稳定的社会，收入梯子上的每个人都需要看到下一个梯级，这为他们提供了改善生活的机会。人们也应该享有自由，而自由存在于选择的存在。对于那些不开车、买不起车或不想开车的人来说，替代选择的存在决定了人们有多自由。
最后，城市的整个意义在于提供机会，确保人们有很多选择可以做的事情。这就是为什么人们居住在城市中。因此，当我们评估人们到达目的地以便做事的能力时，我们谈论的是城市在其最基本意义上的功能性。这种功能性不能完全依赖于汽车，因为城市没有足够的空间让每个人都开车。根本没有足够的空间。这就是为什么公共交通对于主要城市地区至关重要。这就是为什么允许WMATA崩溃将不可避免地引发严重的社会崩溃，甚至可能引发经济崩溃。尽管非常幸运的人可能能够在家工作或者开车去他们需要去的地方，但我们最终需要我们的城市地区对每个人都是功能性的。如果城市不具备功能性，每个人都会受到影响。