如何让电动滑板车更安全 - 彭博社

来源：Superpedestrian

起初，似乎一切都进行得很顺利。2017年，无桩共享电动滑板车开始出现在世界各大城市的街道上，先锋们——技术人员、咖啡师、二十多岁的冒险家——跳上车并骑行，他们自信地认为他们正在对抗两大威胁，城市拥堵和气候变化。滑板车的未来看起来是如此光明，以至于最大制造商Bird的估值从2018年3月的3亿美元，三个月后飙升至20亿美元，即使按照硅谷的标准，这也是一个天文数字。

但是Bird最早期的滑板车如此脆弱，以至于在2018年的一项研究中，它们在肯塔基州路易斯维尔的街头的平均寿命仅为28.8天。（Bird对该研究的结果提出异议，指出2022年的一份投资者演示文稿声称其最早期滑板车的“半衰期”为三到四个月。）关于滑板车电池起火和刹车故障的报道开始出现在新闻中。2018年8月，Bird的首席执行官特拉维斯·范德兹安登采取了一项非常不寻常的举措，抛售了价值数千万美元的公司股票。

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如今，滑板车行业涵盖了200多个品牌，但仍然笼罩在一个糟糕的声誉之下。与滑板车相关的受伤在骑手中频繁发生，以至于几家律师事务所专门针对潜在的电动滑板车原告提供网站。**。**滑板车运营商经常被城市禁止——例如，今年1月，迈阿密驱逐了在该市运营的七家公司中的五家；曼哈顿禁止共享滑板车。去年，巴黎副市长大卫·贝利亚尔加入了许多其他城市领导人的滑板车仇恨行列，他提议“完全摆脱它们”。

尽管它们受到了很多关注，但电动滑板车仅占世界城市所有出行的千分之一，根据麦肯锡公司的数据。这家全球咨询巨头预测，到2030年，微移动出行（包括自行车、摩托车、电动自行车和滑板车）的受欢迎程度将增加三倍，维持一个价值5000亿美元的行业。电动滑板车能否成长并实现这一经济承诺呢？

Superpedestrian的滑板车每辆重60磅。来源：Superpedestrian波士顿品牌正在认真努力实现这一目标，专注于安全。Superpedestrian已经投入了九年的研究，制造了被称为“滑板车中的沃尔沃”的产品。最近，它筹集了1.25亿美元的资金来增强其技术。到年底，在包括圣地亚哥、罗马和马德里在内的几个美国和欧洲城市，数千辆Superpedestrian滑板车将配备行人防御人工智能系统。该软件可以在骑手跃上人行道、疯狂穿梭或逆向行驶时立即停止车辆引擎。额外的设备将在骑手将车辆停放在指定区域外超过10厘米时向总部发出警报，并自检140个组件，以确定例如电池是否有点火风险或油门是否卡住等问题。根据驻德国的独立行业分析师和移动专家奥古斯丁·弗里德尔的说法，没有其他滑板车整合了这样一套安全功能。

Superpedestrian滑板车很奇怪。每辆重达60磅，体积庞大，有着粗壮的车把和坚固的金属框架。设计具有长轴距和低重心，旨在实现平稳滚动，避免一些滑板车在高速时出现的摇晃和晃动。（典型的第一代滑板车重量在30到50磅之间。）虽然几乎所有滑板车公司都从Segway或Okai等第三方制造商购买他们的车辆，但Superpedestrian在内部设计硬件，旨在成为共享滑板车领域的关键参与者。（该公司没有计划直接向消费者销售其滑板车。）

Superpedestrian的马萨诸塞剑桥办公室的一部分充当一种折磨室，工程师们在测试滑板车上堆积高达1,000磅的重物，使其经受百万次模拟坑洼的考验。还有一个浸水槽，在最近的一个下午，Superpedestrian的产品管理总监Ilya Sinelnikov发现自己在思考如果流氓将Superpedestrian滑板车扔进盐水中，它会有多大的生存能力。“有时会发生这种情况，”他说。“在土耳其，他们需要潜水员才能将滑板车从博斯普鲁斯海峡中取出。”

Superpedestrian成立于2013年，起源于麻省理工学院，公司的创始人兼首席执行官Assaf Biderman，一位以色列移民，是Senseable City Lab的副主任。 Biderman花了近20年时间专注于一个不断加剧的全球问题：随着更多人迁往世界各大城市，他说，“到2050年，我们将看到个人出行需求增加3倍”。 Biderman认为，我们的街道正面临前所未有的需求。

Superpedestrian在内部设计其硬件。来源：Superpedestrian比德曼认为，答案在于小型、灵活、低成本的电动车辆。2013年，他推出了一款价值1500美元的电动车轮，骑行者可以将其安装在自行车后方，通过电力强化踩踏，同时轮子上的传感器收集有关空气污染、拥堵和道路状况的数据。众所周知的哥本哈根车轮不再生产。2017年，比德曼看到了早期共享滑板车，看到了机会。“需求非常大，”他说，“但执行方式像西部荒野。滑板车遇到的问题——起火和刹车故障——正是我们的技术所能解决的。我们是一家工程公司，是一家机器人和自动化专家，学会了如何成为滑板车运营商，而不是相反。”

如今，Superpedestrian定期举办滑板车安全课程。它帮助资助了洛杉矶的一条受保护的自行车道，并引入了经验丰富的政策总监**，保罗·斯蒂利·怀特，帮助滑板车与城市生态系统和平共处。怀特曾是总部位于纽约市的倡导组织“交通替代方案”（Transportation Alternatives）的主任，他对“一些早期公司将城市街道当作培养皿”的做法感到遗憾。他说，“**由于微型交通是新的，尚未建立规范。”怀特试图将他所称的“城市规划文化”带入滑板车领域。“公共空间是神圣的，”怀特辩称，“除非城市允许我们发展，否则我们无法发展。”

Scootering的用户群一直偏向白人和富裕人群，Superpedestrian也在努力改变这一点。在康涅狄格州哈特福德，它已经为400多名骑手注册了一个公平计划，为面临财务困难的居民提供优惠车费。当然，仍然存在挑战。伊利诺伊大学芝加哥分校的流动性正义倡导者和城市规划教授凯特·洛伊指出，“种族主义执法和有色人种社区中不足的保护基础设施”是影响滑板车公平性的两个悬而未决的障碍。

与此同时，滑板车正在受到冠状病毒的推动。全球大多数城市的交通使用仍低于疫情前水平，滑板车用户的出行距离更长。Bird报告称，2021年，其平均行程长度增加了58%。在洛杉矶，平均骑行距离为1.4英里。

然而，目前尚不清楚Superpedestrian可以从其安全推动中获利多少。在整个行业竞相向消费者展示尖端安全功能的情况下，它的创新可能会几乎不被注意到。Bird现在拥有自己的精准停车和组件检查硬件套件，至少有四家滑板车公司——Tier、Wheels、Wind和Dott——在其转向柱上集成了折叠头盔。 （Bird本周早些时候宣布将裁员23%。）

然而，对于Superpedestrian来说，存在一个更大的问题：没有数据证明滑板车的安全功能可以减少事故，而且很明显它们无法解决滑板车面临的最大威胁——汽车，截至2021年已知在美国发生的30起滑板车死亡事故中，有24起涉及汽车。因此，哈佛肯尼迪政府学院的访问学者、彭博城市实验室的撰稿人大卫·齐珀对于新的安全装置狂热持怀疑态度。齐珀认为，它们的主要好处是“吸引城市交通官员，他们希望最大程度减少关于比如滑板车被留在人行道上的投诉。这不是生死攸关的问题。真正的威胁是你会被一个四吨重的SUV以每小时45英里的速度撞到。”

Superpedestrian已经进行了九年的研究，使电动滑板车更安全。来源：SuperpedestrianSuperpedestrian的White承认汽车的威胁，但捍卫公司的安全功能。“如果我们不能保护骑手和行人，又怎么能指望城市去做他们的工作呢？”他问道。“如果人们认为电动滑板车本质上是危险的，那么将没有足够的政治意愿和骑行者，来赢得受保护的自行车道和其他必要的安全基础设施。”

为了平息街头的混乱，城市已经使电动滑板车的招标竞争激烈。今年在圣地亚哥和芝加哥，Superpedestrian获得了市政府的批准分发电动滑板车，但该计划目前停滞不前，因为未获许可的电动滑板车公司——圣地亚哥的Bird；芝加哥的Bird和Helbiz——提出了上诉。Bird在一份为记者准备的声明中表示，圣地亚哥和芝加哥的招标程序“搞砸了。官员拒绝提供任何解释或证明他们决定的文件，”声明称。上诉在圣地亚哥和芝加哥都在等待中。Superpedestrian最终将把它的电动滑板车投放到街上，但目前尚不清楚具体时间。

底特律的Bird电动滑板车。摄影师：Anthony Lanzilote/Bloomberg作为被广泛认为是“微移动之父”的行业分析师，Horace Dediu不喜欢当今招标的紧张氛围及其对安全功能的关注。“对于电动滑板车，必须有地理围栏，”他抨击道。“汽车制造商没有受到这样的法规约束。他们被允许制造时速达200英里的车辆。”

他是对的，但是滑板车面临一个大问题：汽车在过去一个世纪统治了世界的道路，目前滑板车的使用仅限于愿意与快速移动车辆共舞的人群。尽管近来年长骑手也开始加入，但麦肯锡的统计数据显示，在29岁以上的成年人中，随着年龄组的增长，滑板车的使用呈急剧而稳定的下降。而在骑手中仍然存在种族差异。在芝加哥，Superpedestrian在黑人社区进行了宣传，最近的一项研究发现，那里59%的骑手是白人，而该市有67%是黑人和棕色人种。

然而，有迹象表明，城市基础设施可能正准备经历一次转变，变得更加友好于缓慢移动的微型交通工具。Zipper指出，在疫情期间，许多城市举办了“开放街道”活动，将汽车排除在路面之外。伦敦利用花盆和混凝土柱创建了72个“低交通量社区”，“所有这些都非常受欢迎，”Zipper说。“汽车所有者可能希望在疫情后恢复汽车为中心的现状，但至少在大城市，我认为他们不会成功。”

另一个新的变化是拥堵收费。到明年底，纽约市的MTA可能开始向车辆收取高额费用，可能在9美元至23美元之间，以在曼哈顿60街以南行驶。旧金山和洛杉矶也在考虑类似的措施，而这种策略已经在新加坡和斯德哥尔摩等城市减少了交通拥堵，并使街道更安全。

Dediu相信，随着其他交通方式已经做到的那样，微移动性最终会达到临界质量，并且基础设施将随着用户群体的增长而到来。 “我们没有先建造机场，然后飞机出现，”他说。 “我相信，根据历史，我们会看到更多为微移动性车辆提供安全道路的事情。”

在Superpedestrian，Assaf Biderman正试图加快滑板车的到来，同时怀着一个极客的信念，认为现在是滑板车的技术时刻。 “机器人技术和人工智能，”他说，“终于变得强大且价格实惠。” 他对最新的乘车人数感到振奋 - 在三月份汽油价格上涨的情况下，西雅图使用Superpedestrian滑板车的人数增加了41%。。

尽管如此，Superpedestrian只是拥挤行业中的一个品牌。并没有保证滑板车会超越它们当前的利基市场。因为甚至另一种小型电动车可能会出现并很快超越它们。这可能是四轮车，或电动滑板车，或电动货车。

因此，目前Superpedestrian就像智能初创公司一样，正在工作，制定战略。并等待和希望。