100年前城市是如何应对交通死亡的 - 彭博社

在20世纪20年代初，诸如巴尔的摩（右）和圣路易斯（左）等城市为机动车事故的受害者——大多是行人，而且通常是儿童——建立了复杂的临时纪念碑。

斯蒂芬妮·戴维森（Stephanie Davidson）的照片插图

一百年前的今天，即1922年6月12日星期一，巴尔的摩市正式向当地被机动车辆撞死的儿童表示敬意。在市中心的法院广场上，市政府“无事故周”组织者竖立了一座25英尺高的木质和石膏方尖碑，由一位建筑师设计，并涂成白大理石纹样。碑面刻有这样的字：“由巴尔的摩市民竖立，以纪念1921年因事故牺牲的130名儿童。”

中午时分，市长威廉·F·布罗宁（William F. Broening）揭开了临时纪念碑，碑座周围装饰着四个石膏浮雕，每个浮雕都描绘了涉及车辆和儿童的致命交通灾难。市长致辞后，牧师进行了正式的祝福。根据《巴尔的摩太阳报》的报道，还有学童代表团、女童子军、男童子军、妇女市政联盟和教堂唱诗班参加了活动。

巴尔的摩的木制方尖碑是对令人担忧的趋势的一种新而非凡的回应。随着汽车和卡车的增多，城市中的死亡和受伤人数急剧上升。1921年，美国有大约13,000人被机动车辆撞死，是1915年的两倍。当时每10万美国人中有大约12人死于交通事故。城市中的风险最高，而大多数死者是行人。几乎一半是儿童。

今天的交通事故死亡趋势同样令人沮丧。2021年，美国有将近43,000人在车祸中丧生 — 这是自2005年以来的最高值，使2021年的死亡率达到每10万人口12.9人。总交通死亡人数中增长最快的是步行或骑自行车的人：2010年至2019年，骑自行车的死亡人数增加了36%，步行的死亡人数几乎翻了一番。有许多原因被提出，包括更大的车辆、疫情期间的更快驾驶以及数字干扰。但即使不考虑这些最近的趋势，美国的步行和骑行仍然比其他可比国家更加危险 — 以至于父母经常在目的地是可以步行到达的情况下也会开车接送他们的孩子。

这些事实是众所周知的。几乎无人知晓的是一个世纪前的转折点，标志着我们走向这一现状的旅程的开始。

当交通受害者成为公共损失

在美国，已经有90多年的时间里，人们默许将步行权视为可有可无，并将交通事故中的每一起死亡视为个人损失，私下悼念，幕后悲伤。对步行和骑行危险的这些反应使行人和骑行者的死亡远离公众视野。它们促进了一种倾向，即将此类死亡归因于个人失败，而这些个人 — 鲁莽驾驶者或粗心行人 — 是唯一应对的责任者。

一个世纪前，法官们捍卫城市街道上行人的权利。司机的便利并不是侵犯这些权利的理由。任何开车过快以至于伤害或杀死行人的司机都被视为超速行驶。对行人，尤其是对儿童的死亡被视为不可容忍的公共损失，整个社区都要公开悼念。

这些仪式将私人损失公之于众，使整个城市致力于使步行更安全，即使这对司机的便利造成了很大代价。它们也表明，步行安全不应以牺牲行人权利为代价；一个城市必须至少和它容纳驾驶一样容纳步行。从这个角度来看，行人的死亡从来不只是粗心行人或鲁莽司机的错。它反映了一个城市未能捍卫步行权利。

纪念碑运动

巴尔的摩的纪念碑既不是完全本地的，也不是自发的。 国家安全委员会，一个非营利会员协会，担任巴尔的摩“无事故周”活动的顾问，并为其他城市的类似活动提供建议。工业界和保险公司于1913年成立了NSC，旨在找到方法预防对工人的伤害，随着各州出台工人赔偿法，这对雇主造成了巨大成本。到了20世纪20年代，NSC将其努力扩展到公共安全运动，以遏制由司机造成的伤亡人数不断增加。

NSC及其地方分支机构参与20世纪20年代的公共安全运动表明了一个实际的、金钱和分钱的动机。一些汽车利益团体，尤其是地方汽车俱乐部，也加入其中，因为交通事故威胁到了对驾驶的更严格监管。辛辛那提等城市的汽车俱乐部还标记了致命事故现场，作为对司机谨慎驾驶的警告。但公共运动并不完全是由NSC或其成员的商业利益驱动的：当地志愿者动员起来，将它们转变为保护行人权利的道德要求。

来源： *国家安全新闻，*1921NSC制定了安全宣传活动的基本事件模板，包括在活动期间使用临时纪念碑。其他城市效仿了巴尔的摩的做法，并加入了他们自己的变化。1922年10月，纽约市的安全周包括一个纪念碑，上面刻着“1921年纽约市有1,054名儿童在事故中丧生/为什么这种情况还在继续？”一个由1,054名儿童组成的“纪念部队”经过了大约200名“白星母亲”——每位母亲都是1921年丧生儿童的母亲。

两周后，在匹兹堡的“无事故周”上，市长在申利公园为“儿童事故受害者纪念碑”举行了落成仪式，大约有5,000人参加了仪式。一群由286名儿童组成的队伍经过了纪念碑，每人留下一朵花，代表1921年在阿勒格尼县丧生的一个儿童。华盛顿特区在1922年11月也举办了一场规模巨大的安全周。1923年春天，路易斯维尔和底特律也举办了类似活动。

也许所有这些纪念碑中最宏伟的是最后一个，在1923年11月在圣路易斯揭幕。它位于市中心，由一个破碎的圆柱和一个大的立方体底座组成。铭文将速度与危险等同起来：“纪念在匆忙和鲁莽的祭坛上牺牲的儿童生命。”在落成仪式上，天主教、新教和犹太教牧师分别进行祈祷，圣路易斯邮报报道说。“每个孩子都有权利生存，”拉比塞缪尔·瑟曼说，“即使不能在街上玩耍，他们至少也有权利安全过马路。”孩子们在纪念碑周围撒花；在头顶上，一架飞艇的机组人员从高空投下更多的花朵。

纪念碑所代表的意义

在这些年里，还有其他不那么复杂的交通安全运动，很多都没有纪念碑。然而，几乎所有这些运动都传达了一个后来的世代，包括我们自己，将变得陌生的共同信息。总的来说，这些运动，尤其是纪念碑，不仅代表了安全，还代表了所有人，包括儿童，有权安全使用街道。父母们并没有受到责备；事实上，那些在街上被撞死的孩子的母亲们还受到了公众的尊敬。

这些安全运动也表明了一种信念，即交通事故，尤其是儿童的死亡，从来都不是可以被当作偶然事件来原谅的，如果有人的街道使用必须受到限制以确保儿童安全，那么应该承担这一责任的是驾驶员。

在圣路易斯环球民主报的一篇社论中，写道：

可以说，由于汽车数量不断增加，许多汽车事故是不可避免的。然而，在使用“不可避免的事故”这个术语时存在相当大的粗心大意……假设这些被撞死的孩子，在大多数情况下，对自己的安全不够小心；这难道就为那些真正是纪念碑建造者的驾驶员辩护了吗？绝对不是。

社论得出结论，责任完全在于驾驶员，因为他们“完全控制着这个致命的工具”。

圣路易斯邮报也表示同意。“这种可怕的屠杀必须停止，”这座城市最大的日报的编辑们写道。“必要时，必须采取足够严厉和彻底的规定来实现这一目标。” 即使“一个孩子突然冲到街上”，编辑们也同意，“不可避免事故的辩护……是谋杀犯的伪证。”

在1922年12月1日的华盛顿特区安全周活动中，农业部的花车上装饰着模拟墓碑。标有“A. J. Walker”名字的墓碑可能表明了当地汽车俱乐部的影响，该俱乐部参加了这些活动。图片来源：Underwood Archives/Getty Images《邮报-调度》的社论中对汽车行业发出了警告。“汽车似乎正在匆忙地走向会降低其速度的机械限制……如果只有通过削弱汽车的效率才能获得合理的生命和肢体安全，那么汽车将不得不付出这个代价。”

汽车界反击

在当时有时被称为“汽车界”的汽车利益团体中，他们不愿意付出这样的代价。即使在城市安全运动中，汽车界有时也会嘲笑那些为街头暴力死亡受害者竖立的纪念碑。在华盛顿特区安全周的游行中，有一个花车上摆放了一个模拟墓碑，上面写着“A. J. Walker”。在1923年5月底底特律安全周的游行中，帕卡德汽车公司参加了一个花车游行，上面摆放了一个似乎是巴尔的摩纪念碑的假墓碑。上面刻着：“为J. Walker先生立此碑。他未看路就从路边踏出。”底特律汽车俱乐部因此花车获得了一枚银杯。

随着限制驾驶的努力增加，汽车界加大了反对力度。在《邮报-调度》发出警告称要“通过机械限制”来降低速度的社论发表前两周，辛辛那提选民考虑了一项提案，要求车主为他们的车辆配备速度调节器，以防止超过每小时25英里的速度。大约42,000名市民签署请愿书，以便将这项提案列入选票。在汽车行业的帮助下，当地利益团体组织了一场成功的“反对投票”运动。

强制机械速度限制的威胁使汽车界意识到必须改变交通安全的定义。在辛辛那提的投票两个月后，全国汽车协会主席弗雷德·卡利谴责了安全纪念碑。作为美国汽车协会的竞争对手，全国汽车协会拥有大约350个会员俱乐部，致力于证明自己是更好的全国汽车主义者代言人。卡利在一份新闻稿中称，安全纪念碑是“近年来构想的最狂热的安全计划”。他称这些纪念碑是“在事故预防中展示的愚蠢的纪念碑。”

时代的标志：辛辛那提汽车俱乐部放置的一个标记警告司机，指示1921年最近的致命车祸现场。费利克斯·科赫/辛辛那提博物馆中心/盖蒂图片社拍摄卡利并不孤单。在速度限制倡议之后，汽车界撤回了对当地安全运动的支持，并声称鲁莽行为，而不是速度，是危险的根源。他们辩称，现代高速公路工程可以安全地容纳快速驾驶，行人也可能会鲁莽——汽车时代要求对行人进行严格管理。他们在学校组织了安全教育，推出了教导孩子们“街道是为汽车而设”的课程。

到了20世纪20年代中期，汽车界正在努力使这些立场成为交通安全的主导原则。1924年，他们成立了一个交通安全局，到了1937年，这个机构将成为完全由行业资助的汽车安全基金会。通过一个新的全国性通讯社，他们发布了倾向于责怪粗心行走的新闻稿，并推广城市高速公路作为使快速驾驶安全的现代方式。汽车俱乐部曾经担心母亲在安全运动中的显眼位置。1926年，芝加哥汽车俱乐部主席查尔斯·海斯在美国汽车协会的全国会议上告诉他的同事们：“感情用事的姐妹运动的时代已经过去了。”不会再有官方纪念碑。

遗产

机动车领域对交通安全问题的重新定义取得了相当大的成功，我们现在生活在它的遗产中。这种遗产表现为倾向于认为行人的权利是可有可无的，值得为了机动车方便而削弱。撞伤或杀死行人的碰撞通常被视为个人失败，而不是系统性缺陷。交通死亡在公共领域几乎变得看不见，这有助于确保这些损失对公共政策几乎没有影响。保护儿童免受车辆伤害的首选方法是不让他们独自走上街头。

另一个遗产是对减缓车辆速度以保障非驾驶员安全的努力的厌恶。为了避免交通“延误”，交通部门阻止步行，然后利用行人稀缺作为不予照顾的理由。这些政策将驾驶提升为一种权利 — 虽然如果任何一种移动方式是一种权利，那么这种方式就是步行，以及类似不费力的方式，比如骑自行车。这些是最具包容性、最经济、最易于适应、对他人威胁最小、最可持续的方式。

面对步行和骑自行车的人数创纪录的死亡和受伤，我们比以往任何时候都更有理由质疑这种现状，并问问我们是如何继承它的。巴尔的摩于1922年6月12日奉献的纪念碑的故事是一个很好的开始。

— 彼得·诺顿（Peter Norton）是弗吉尼亚大学工程与社会系历史副教授。他最近的著作是《自动景观：高科技驾驶的虚幻承诺》。本文主要基于他的第一本书《交通之战：美国城市机动车时代的黎明》的材料。