环保人士反对为加利福尼亚核电厂延长寿命 - 彭博社

这张2008年11月3日的文件照片显示了太平洋煤气电力公司的阿维拉海滩，加利福尼亚州的迪亚布罗峡谷核电站之一的核反应堆。面临可能的电力短缺，加利福尼亚州州长加文·纽森提出了一个可能性，即该州仅剩的核电站可能会在2025年之前继续运行，这个想法可能会重新引发关于该地点地震安全的几十年的争论。数十家环保和反核团体反对延长该电厂的寿命。（美联社图片/迈克尔·A·马里安特，文件）由布鲁克林Hevo公司制造的无线电动汽车充电器。

Hevo提供

洛杉矶（美联社）--数十家环保和反核组织周二表示反对任何试图延长加利福尼亚州最后一个运营中的核电站寿命的尝试，挑战了声称该电站的电力是为了满足美国人口最多州潜在未来电力短缺的建议。

上个月，民主党州长加文·纽森提出了迪亚布罗峡谷核电站可能会在2025年之前继续运行的可能性。他的办公室表示，州长支持“保持所有选项开放，以确保我们拥有可靠的（电力）网络。”

汇丰控股有限公司已成为首批设定其资本市场业务碳足迹限制目标的银行之一。

银行所谓的促进排放目标将适用于其为石油和天然气以及电力和公用事业部门的交易承保，根据周三发布的年度报告。

不久的将来，插电汽车可能不再需要插头。电动汽车驾驶员只需在需要充电时驶入专用停车位，等待仪表盘上的灯亮起，然后下车继续他们的一天。

这就是无线电动汽车充电的承诺，一种电子的感应传输，将消除所有那些讨厌的电线。多家初创公司多年来一直致力于使无线充电成为主流，随着电动汽车的普及，推动实现这一梦想的势头正在增强。公司正在围绕标准化技术汇聚，汽车制造商正在进行无线实验，市政当局正在制定用例。甚至特斯拉公司也表现出兴趣。

但仍然存在重大障碍，其中主要问题是充电速度慢以及需要资金和兴趣来建设充电站并吸引更多汽车制造商加入。虽然在纸上看来无需电线充电听起来很棒，但该技术面临着影响公共插座推出的同样悖论：更强烈的消费者需求可能会促使汽车公司采用无线充电，但电动汽车需求的增长在一定程度上受到对公共充电的焦虑的阻碍。

“如果我是一家汽车制造商，我可能会因为目前没有无线充电器而不愿意将其安装在车辆上，”美国能源部车辆技术办公室电气化研发项目经理迈克尔·韦斯米勒说。“你真的必须看到基础设施和车辆同时部署，才能最终让它有意义。”

由WiTricity Corp.制造的无线充电器为福特野马Mach-E充电。WiTricity提供无线充电，或称感应式电动汽车充电，通过使用磁共振和充电垫来产生传输电力的场。当汽车下方的接收线圈与充电垫上的线圈对齐时，接收器捕获能量并将其输送到汽车的电池中。这项技术类似于无线手机充电，也需要一个接收器和对齐的线圈；但电动汽车系统可以在高达10英寸（250毫米）的距离内工作。

然而，速度是一个问题。大多数无线充电器与家用Level 2充电器（您在家中使用的那种）相当，而不是许多公共站点提供的直流快速充电器。电动汽车还需要在设计时考虑无线充电。Wood Mackenzie的分析师Amaiya Khardenavis表示，虽然可以对电动汽车进行改装，但在实践中可能会使汽车的电池保修失效。

对于汽车制造商来说，启用无线充电仍然难以证明是合理的：它很昂贵，而且目前还没有充电站使其成为吸引汽车买家的有力卖点。位于马萨诸塞州的WiTricity Corp.首席执行官Alex Gruzen表示，他公司的无线充电功能将使汽车制造商每辆车的成本增加几百美元，消费者至少需要支付2500美元起步 —— 他认为这两个数字在未来五年内会下降。

这些障碍意味着，至少目前，无线电动汽车充电主要存在于试点项目中。中国和韩国的一些汽车制造商正在对新型乘用车测试这项技术，但许多无线充电试点项目都是针对商用车辆的，这些车辆往往有固定路线，并且可以在固定停车位上夜间充电。

“您可以在整个一天的特定路线上部署充电器，”电动汽车分析公司EVAdoption的创始人兼首席执行官洛伦·麦克唐纳说。

今年夏天，WiTricity计划在E-Z-GO和ICON EV高尔夫球车以及轻型车辆上推出其Halo无线系统，之前在改装车辆上展示了这项技术，比如Ford的野马Mach-E。该公司的投资者包括三菱商事和西门子公司，WiTricity与韩国KG Mobility公司合作展示无线充电技术。WiTricity表示，乘用车使用其技术每小时可获得高达35英里的充电。

“充电仍然是电动汽车买家担心的重点之一，我们让充电成为背景中的一件事，”Gruzen说。

在洛杉矶县，羚羊谷交通管理局使用Wave Charging生产的感应系统来为其电动巴士车队提供动力。该机构拥有15个Wave无线充电站 —— 在其办公室设有一个，沿着巴士路线设有14个 —— 根据AVTA营销总监詹姆斯·罗亚尔的说法。Wave的销售和营销副总裁本杰明·奥斯兰德表示，仅使用250千瓦的充电器充电五分钟就可以增加平均10英里的续航里程。“这使得巴士可以在一天中保持运营而无需返回车场，”他说。Wave在北美部署了50多个充电垫，并获得了美国能源部的资助，用于研发一款500千瓦的卡车快速充电器。

印第安纳波利斯也在为其电动公交车使用无线充电技术，这些公交车是由中国电动汽车巨头比亚迪公司制造的。2019年，该市与宾夕法尼亚州的充电初创公司InductEV（当时称为Momentum Dynamics Corp.）合作。

总部位于布鲁克林的无线充电初创公司Hevo Inc. 正在与美国能源部奥克岭国家实验室和斯泰兰蒂斯汽车公司合作，在去年与一款二级无线充电器完成演示后，试验一款50千瓦的无线系统。Hevo还与奥克岭合作开发了一款300千瓦的无线快速充电器，公司CEO Jeremy McCool表示。

对于乘用车无线充电潜力的最重要信号可能是特斯拉设计总监弗兰茨·冯·霍尔茨豪森在去年12月确认，该公司正在研发自己的无线充电技术。冯·霍尔茨豪森在YouTube系列节目“杰伦诺的车库”中表示：“我们正在研发感应充电技术，所以在那一点上你甚至不需要插入任何东西 — 只需开进车库，驶过充电垫，就可以充电了。”在节目中说道。

特斯拉的信心投票也激发了其他汽车制造商的兴趣。“这是一个重要的警钟，” McCool说。“在这之前，无线充电仍被视为一种边缘技术。现在它已成为一种趋势性技术。”

标准化还可以帮助推动采用。2022年，SAE国际——一家工程师和技术运输专家协会——完成了首个针对轻型车辆无线充电的标准，这个类别包括乘用车。该标准涵盖了从安全充电速度（高达11千瓦）到互操作性和性能的所有内容。

“这意味着……公寓楼的充电桩可以建造，” Gruzen说。“这意味着停车场、街边停车位，都可以采用那些专门从事这类公共基础设施的公司的无线充电。汽车制造商可以专注于制造兼容的汽车。”

SAE还发布了指南，尽管不是最终标准，用于重型车辆以高达500千瓦的速度进行无线充电。美国能源部已经达成协议，在犹他州的UPS路线和几个沃尔玛门店演示该技术。“最终是卡车制造商和汽车制造商必须弄清楚这对他们是否有意义，” Weismiller说。

WiTricity最近在拉斯维加斯的消费电子展上推出了一款用于高尔夫球车和低速车辆的无线充电产品。WiTricity提供目前，绝大多数投资仍然流向传统的电动汽车充电桩，尽管美国联邦和州议员正在推动拨款以扩大无线充电。根据美国能源部的数据，美国现在拥有超过9,000个公共快速充电站和超过53,000个二级充电站。随着各州开始部署500亿美元的联邦资金，预计会有更多充电站投入使用。

但专家表示，未来汽车技术的发展 — 尤其是自动驾驶 — 可能会加强无线充电的论点。 SAE目前正在制定一种标准方法，用于将电动汽车与充电垫对齐，当汽车开始自行驾驶和停车时，这将尤为关键。

在垫子上给电动汽车充电并非充电的最终前沿。 SAE计划更新其轻型车辆标准，以包括双向充电，这使汽车能够向电网供电。 Gruzen表示，WiTricity的下一代无线充电组件将是双向的；他预计将在今年晚些时候开始向汽车制造商销售这些组件。

SAE还在制定技术指南，用于所谓的“动态感应充电” — 即在车辆行驶时无需插头充电。 这项技术可能会将街道本身变成充电垫，但目前仍处于起步阶段。 以色列公司Electreon在底特律的一条四分之一英里长的道路上测试了动态充电。 本月早些时候，Stellantis表示，其计划于2028年投产的Chrysler Halcyon概念电动汽车将配备动态无线充电功能。