F1赛车手塞巴斯蒂安·维特尔表示赛车比赛加剧了气候变化的风险 - 彭博社

塞巴斯蒂安·维特尔在5月5日迈阿密F1大奖赛之前的预览中走在赛道上。

摄影师：马克·汤普森/盖蒂图片社

由布鲁克林Hevo公司制造的无线电动汽车充电器。

Hevo公司提供

土耳其埃尔津詹的Anagold矿山，摄于1月18日。摄影师：乌古尔·伊尔迪里姆/迪亚图片/盖蒂图片社

四届世界冠军塞巴斯蒂安·维特尔承认，他曾质疑是否应该从一级方程式赛车中退役，担心气候变化。

在BBC的《问题时间》节目中，34岁的阿斯顿·马丁车手表示，他在继续参加F1比赛的同时开展环保活动，感到自己是一个“伪君子”。

不久的将来，插电式汽车可能不再需要插头。电动汽车驾驶员只需在需要充电时驶入专用停车位，等待仪表盘上的灯亮起，然后下车继续他们的一天。

这就是无线电动汽车充电的承诺，一种电子的感应传输，将消除所有那些讨厌的电缆。多家初创公司多年来一直致力于使无线充电成为主流，随着电动汽车的普及，推动力正在增强，使这一梦想成为现实。公司正在围绕标准化技术汇聚，汽车制造商正在进行无线实验，市政当局正在制定使用案例。甚至特斯拉公司也表现出兴趣。

彭博绿色汇丰为其资本市场银行家设定罕见的二氧化碳目标欧洲的天然气交易商都在问需求何时回升南非宣布减税以启动电动汽车产业太阳能公司首席执行官对3200%部门增长的愿景被高利率挫败但主要障碍仍然存在，其中最主要的是充电速度慢以及建造充电站和吸引更多汽车制造商所需的资金和兴趣。虽然无线充电听起来在纸上很棒，但这项技术面临着与公共插座推出受到影响的相同悖论：更强烈的消费者需求可能会促使汽车公司采用无线充电，但电动汽车需求的增长在一定程度上受到对公共充电的焦虑的阻碍。

“如果我是一家汽车制造商，我可能会因为目前没有无线充电器而不愿意将其安装在车辆上，”美国能源部车辆技术办公室电气化研发项目经理迈克尔·韦斯米勒说。“你真的必须看到基础设施和车辆同时部署，才能最终让这有意义。”

WiTricity公司制造的无线充电器为福特野马Mach-E充电。WiTricity提供无线，或感应式，电动汽车充电通过使用磁共振和充电垫来产生传输电力的场。当汽车下方的接收器中的线圈与充电垫中的线圈对齐时，接收器捕获能量并将其输送到汽车的电池。该技术类似于无线手机充电，也需要接收器和对齐的线圈；但电动汽车系统可以在多达10英寸（250毫米）的距离内工作。

速度是一个问题，虽然如此。大多数无线充电器与二级充电器（您在家中使用的那种）不相上下，而不是许多公共站点提供的直流快速充电器。电动汽车也需要考虑无线充电设计。Wood Mackenzie的分析师Amaiya Khardenavis表示，虽然对电动汽车进行改装是可行的，但在实践中可能会使汽车的电池保修失效。

对于汽车制造商来说，启用无线充电仍然很难被证明是合理的：它很昂贵，而且还没有充电站使其成为吸引汽车买家的有力优势。马萨诸塞州WiTricity Corp.首席执行官Alex Gruzen表示，他公司的无线充电功能将使汽车制造商每辆车花费数百美元，消费者至少需要2500美元起步 —— 他认为这两个数字在未来五年内会下降。

这些障碍意味着，至少目前，无线电动汽车充电主要以试点项目的形式存在。中国和韩国的一些汽车制造商正在对新的乘用车测试这项技术，但许多无线充电试验都针对商用车辆，这些车辆往往有固定路线和在固定停车位过夜充电的便利。

“您可以在一天中的特定位置部署充电器，”电动汽车分析公司EVAdoption的创始人兼首席执行官Loren McDonald说。

今年夏天，WiTricity计划在E-Z-GO和ICON EV高尔夫球车和轻型车上推出其Halo无线系统，之后将在像Ford的野马Mach-E这样的改装车辆上展示该技术。该公司的投资者包括三菱商事和西门子公司，WiTricity与韩国KG Mobility制造的汽车展示无线充电的合作伙伴关系。WiTricity表示，使用其技术，乘用车每小时可获得35英里的充电。

“充电仍然是电动汽车买家担心的重要问题之一，我们让它成为背景中的一件事，” Gruzen说。

在洛杉矶县，羚羊谷交通管理局使用Wave Charging制造的感应系统来为其电动巴士车队提供动力。根据AVTA营销总监詹姆斯·罗亚尔的说法，该机构拥有15个Wave无线充电站 —— 一个位于办公室，另外14个分布在巴士路线上。Wave的销售和营销副总裁本杰明·奥斯兰德表示，仅使用250千瓦的充电器充电五分钟就可以增加平均10英里的续航里程。“这使得巴士可以在一天中保持运营而不必返回车场，”他说。Wave在北美部署了50多个充电垫，并获得了美国能源部的资助，用于研发一款500千瓦的卡车快速充电器。

印第安纳波利斯也在为其由中国电动汽车巨头BYD Co制造的电动巴士使用无线充电。2019年，该市与宾夕法尼亚州的充电初创公司InductEV（当时称为Momentum Dynamics Corp.）合作

布鲁克林的无线充电初创公司Hevo Inc.正在与美国能源部的奥克里奇国家实验室和Stellantis NV合作试用该汽车制造商Chrysler Pacifica混合动力车的50千瓦无线系统，在去年完成了与Level 2无线充电器的演示后。Hevo还在与奥克里奇合作开发一款300千瓦的无线快速充电器，首席执行官杰里米·麦库尔说。

在无线充电技术在乘用车领域的潜力方面，特斯拉设计总监弗兰茨·冯·霍尔茨豪森在去年12月确认，该公司正在研发自己的无线充电技术。冯·霍尔茨豪森表示：“我们正在研究感应充电，这样你甚至都不需要在那时插入任何东西 — 只需开进车库，驶过充电垫，就可以充电了。”在YouTube系列节目“杰伦诺的车库”中出现时说道。

特斯拉的信心投票也激发了其他汽车制造商的兴趣。麦库尔表示：“这是一个重要的警示信号。在此之前，无线充电仍被视为边缘技术。现在它成为了一个热门技术。”

标准化也有助于推动采用。2022年，SAE国际 — 一个工程师和技术运输专家协会 — 制定了首个适用于轻型车辆的固定式无线充电标准，这个类别包括乘用车。该标准涵盖了从安全充电速度（最高11千瓦）到互操作性和性能的所有内容。

“这意味着……公寓楼的充电桩可以建设起来，”格鲁森说。“这意味着停车场、街边停车位都可以采用专门从事这类公共基础设施的公司提供的无线充电。而汽车制造商可以专注于制造兼容的汽车。”

工程师协会还发布了指导方针，尽管不是最终标准，用于重型车辆以高达500千瓦的速度进行无线充电。美国能源部已经达成协议，在犹他州的UPS路线和几家沃尔玛门店进行该技术演示。“最终，决定是否合理的将是卡车制造商和汽车制造商，”Weismiller说。

WiTricity最近在拉斯维加斯的消费电子展上推出了一款用于高尔夫球车和低速车辆的无线充电产品。WiTricity提供目前，绝大多数投资仍然流向传统的电动汽车充电桩，尽管美国联邦和州议员正在推动拨款以扩大无线充电。根据美国能源部的数据，美国现在拥有超过9,000个公共快速充电站和超过53,000个二级充电站。随着各州开始使用500亿美元的联邦资金，预计会有更多充电站投入使用。

但专家表示，未来汽车技术的发展，特别是自动驾驶，可能会加强无线充电的论点。工程师协会目前正在制定一种标准方法，用于将电动汽车与充电垫对齐，当汽车开始自行驾驶和停车时，这将尤为关键。

在一个充电垫上给电动汽车充电并不是充电的最终前沿。 SAE计划更新其轻型车辆标准，以包括双向充电，这使汽车可以向电网供电。 Gruzen表示，WiTricity的下一代无线充电组件将是双向的；他预计将在今年晚些时候开始向汽车制造商销售这些组件。

SAE还在制定技术指南，用于所谓的“动态感应充电” — 即在车辆行驶时无需插头充电。 这项技术，可以将街道本身变成充电垫，目前仍处于起步阶段。 以色列公司Electreon去年在底特律的一段四分之一英里长的道路上进行了动态充电测试。 本月早些时候，Stellantis表示，其计划于2028年投产的Chrysler Halcyon概念电动汽车将配备动态无线充电功能。

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