乌克兰战争引发了史诗般的飞机保险斗争 - 彭博社

插图：杰克·泰勒（Jack Taylor）为彭博商业周刊创作2023年昆明国际汽车展上的比亚迪Seal DM-i插电混动轿车。

摄影师：刘然洋/盖蒂图片社插图：亚尼克·索尔纳（Janik Söllner）为彭博商业周刊创作二十年前，随着复兴的俄罗斯寻求重返全球舞台，旗舰航空公司俄罗斯航空公司和各种初创航空公司加快了从苏联时代的伊尔-图波列夫飞机向现代喷气客机的转变。当然，这对空中客车公司和波音公司来说是一笔丰厚的生意，但也使航空租赁公司这个不那么受人尊敬的航空业务领域受益。数十家租赁公司纷纷加入，如今俄罗斯航空公司1,000架飞机中约一半由国外公司拥有。弗拉基米尔·普京在乌克兰的战争使该市场陷入动荡，租赁公司和他们的保险公司之间展开了一场高风险的争夺战，后者表示他们没有义务支付许多索赔，因为制裁要求他们停止在俄罗斯提供保险。

入侵几天后，欧盟为了迫使莫斯科撤回军队，命令租赁公司收回他们的飞机。大约有30架飞机被扣押在香港、伊斯坦布尔和墨西哥城等地。但克里姆林宫迅速对大多数俄罗斯航空公司的国际航班实施了禁令，导致近400架外国所有的飞机滞留。当飞机注册地—主要是百慕大和爱尔兰—撤回了安全认证时，俄罗斯鼓励其航空公司也在本国注册，这一举措违反了国际航空条约。保险经纪公司Marsh的全球航空主管加勒特·汉拉汉表示：“我认为保险市场中没有人预料到俄罗斯会重新注册西方飞机。在俄罗斯的设备、机身和发动机可能会留在那里。”

当Sam Zhong最近在寻找他的第一辆车时，他试驾了许多汽油车和少数几款全电动车型，最终选择了比亚迪(BYD Co.)的秦Plus插电混动车型。价格不到10万元人民币（合1.39万美元），符合他的预算，而能够在电池动力驱动和传统内燃机之间切换意味着他可以节省每天上下班的费用，同时也可以进行长途旅行而不必担心充电问题。

“我喜欢汽油车的强劲动力，而这辆车在纯电动模式下也给了我很棒的驾驶体验，”29岁的广东居民钟先生说道。“我对这个决定非常满意。”

比亚迪秦Plus 2插电混动车型。来源：比亚迪对插电混动车的偏好不断增长——解决了续航焦虑问题，而且比纯电动车更实惠——这使得这一细分市场成为中国电动车市场的增长引擎，尤其是在2022年底国家取消新能源汽车补贴之后。

去年，插电混动车的销量增长了83%，而纯电动汽车的增长率为21%。这一趋势在今年继续：1月份，传统上是汽车销售淡季的月份，纯电动汽车的交付量较去年12月下降了39%，而插电混动车的交付量仅下降了16%。根据中国乘用车协会（PCA）的数据，整体车辆销量下降了14%。

中国每月汽车注册量

通过传动系统

来源：中国汽车技术研究中心

根据中国汽车技术研究中心的数据，电动汽车的销量仍然比插电式混合动力汽车高出两倍以上。但是混合动力汽车的快速销售增长引发了关于中国最终实现完全清洁交通目标的疑问。

插电式混合动力汽车的日益普及也对特斯拉、小鹏和蔚来等只生产纯电动汽车的公司构成了不利影响。这些公司的客户主要集中在北京、上海和深圳等大型富裕都市，那里的驾驶员已经接受了电动汽车。而在电动汽车制造商希望打入的小城市和农村地区，居民似乎更倾向于更实惠的选择和更长的续航里程。

比亚迪在2023年销售了300万辆汽车，其中插电式混合动力汽车占总销量的近一半。比亚迪已经开发其插电式混合动力平台DM-i将近20年。该技术的第四代于2021年推出，取得了巨大成功，帮助比亚迪成为了去年中国最畅销的汽车品牌。它还在上一季度超越特斯拉成为了全球最大的电动汽车制造商。“比亚迪是主导者——它拥有特斯拉没有的武器，那就是插电式混合动力，”前克莱斯勒高管、现任总裁Bill Russo表示，他现在是总部位于上海的咨询公司Automobility Ltd.的首席执行官。

日本汽车制造商也在失去市场。尽管他们是混合动力技术的先驱，包括丰田汽车公司和日产汽车公司在插电式混合动力车上并没有投入太多精力。在日本流行的混合动力车由内燃机和电动机组成，电动机有助于提高燃油效率。它们无法从电网充电，也不符合中国的地方补贴或免税政策。根据其网站显示，丰田在中国提供了超过20款混合动力车型和仅两款插电混合动力车。

另一家通过使用新技术缓解客户续航焦虑而受益的汽车制造商是理想汽车，其车型主要是增程式电动汽车，这是一种带有汽油发动机的电池动力汽车，当电池没电时汽油发动机会启动以充电。这家总部位于北京的制造商预计将于2月26日成为中国三大电动汽车新秀中第一家公布2023年年度盈利的公司，当年销量激增182%，达到37.6万辆。

虽然插电混合动力车比汽油车更环保，但它们日益普及可能会延迟中国计划中的零排放交通过渡。根据美国能源部的数据，插电混合动力车每年平均排放约4800磅（2177千克）二氧化碳，而混合动力车为6900磅，汽油车为12500磅。虽然电池电动汽车没有尾气排放，但根据充电汽车的电力来源，每年可能会产生约2700磅的二氧化碳排放。

在指导方针中，北京设想到2025年，电动汽车（包括插电混动车）将占新车销量的25%，其中90%应该是电池电动汽车。2022年已经实现了25%的目标，但如今电池电动汽车占电动车销量的66%，其余部分则是插电混动车，根据PCA的数据。

伊拉利亚·马佐科，战略与国际问题研究中心的高级研究员，表示电动汽车的普及是消费者、制造商和政府之间的推拉过程。“我认为有一种游戏，一些城市可以不断调整政策，优先考虑电池电动汽车而不是插电混动车，”她说。“但随着公司提供可靠且价格合理的选择，消费者往往会做出回应。插电混动车有需求。”

江苏的汽车经销商王鑫表示，他注意到对插电混动车的兴趣增加了。对插电混动车和电动汽车的咨询数量大致相同，但对插电混动车的兴趣集中在一些热门车型上，而人们在浏览纯电动汽车时则更加多样化。“当他们询问混合动力汽车时，他们最关心的是个别车型的价格和燃油消耗，但当他们考虑汽车类型时，客户通常会从一些关于电池电动汽车的一般性问题开始，比如安全性和续航里程，”他说。

插电混合动力车的普及并不是一件坏事，因为这是向采用电池电动车迈进的阶段，据Automobility的Russo说。“也许不可能一步到位地过河。插电混合动力车位于电动车这一边。传统混合动力车位于内燃机这一边，”他说。“插电混合动力车的设计是为了给传统汽车行业（许多投资和工作都围绕着它）提供一种通过踩在这块石头感受过河的方式。”—与 Linda Lew*，* Jinshan Hong**和 Chunying Zhang**阅读下一篇： 为什么美国的汽车购买者正在重新考虑电动车

几十年来，Capital One Financial Corp.首席执行官Richard Fairbank看着Discover Financial Services建立了金融界中最令人垂涎的资产之一——一个全球支付网络，每天促成数千万信用卡交易。2月19日，他宣布了收购计划。

这笔$350亿交易——今年全球宣布的最大并购案——将联合两个著名的消费金融品牌，创造出美国最大的信用卡发行商（按贷款额计算），超过美国运通、花旗集团和摩根大通等公司。

美国参议院民主党人几乎立即对此表示反对，其中俄亥俄州的银行、住房和城市事务委员会主席谢罗德·布朗对这笔交易的规模持怀疑态度，马萨诸塞州的伊丽莎白·沃伦则明确表示反对。布朗在一份声明中表示：“一个由银行业巨头背书的合并将使强大的金融公司变得更大、更强大，对家庭毫无裨益。”沃伦表示，这笔交易应该被阻止，因为它“威胁到我们的金融稳定”，削弱了竞争，给消费者带来更高的成本。费尔班克在2月20日的电话会议中告诉分析师，该银行“已经做好了获批准备”。

插图：《彭博商业周刊》插画家Janik Söllner分析师表示，支付市场领导者的实力使问题变得比仅仅是合并公司规模更加复杂，因为创建一个可行的竞争对手可能被视为对商家的利好。如果监管机构阻止这笔交易，“他们将被指责保护Visa和万事达卡”，Capital Alpha Partners的董事总经理伊恩·卡茨说。

一次成功的合并将是费尔班克制定的增长战略的顶点，他在上世纪80年代末帮助创立Capital One，为被行业忽视的消费者提供信用卡。从那时起，他稳步将公司转变为一家提供汽车贷款和储蓄账户等服务的全功能银行，为超过1亿客户提供服务。

Capital One没有的东西，也是他一直渴望拥有的，就是一个支付网络，可以与Visa公司和万事达公司（两家最大的公司）以及第三大公司美国运通公司竞争。在与分析师的通话中，费尔班克将信用卡发行商和网络的结合描述为“圣杯”。他说：“网络是一种非常罕见的资产。它们非常稀缺，我认为人们不会很快再建立这样的网络。”

即使达成交易，发现卡仍将远远落后于Visa和万事达卡，Keefe，Bruyette & Woods Inc.的董事总经理Sanjay Sakhrani表示。但他表示，控制Discover网络可以帮助银行与消费者和商家建立更紧密的联系，可能产生更多收入。“你正在消除中间商，” Sakhrani说。“当你消除中间商时，你将价值转移到自己的网络上。”

信用卡贷款余额

在2023年年底

来源：Capital One投资者介绍

根据Mizuho Securities USA的数据，Capital One是美国第三大万事达卡和Visa卡发卡机构，占美国信用卡支出的大约10%。尽管Fairbank表示他没有完全放弃这些卡网络的计划，但他预测，在未来几年内，超过2500万Capital One持卡人，代表每年1750亿美元的支出，可能会转移到Discover网络。

交易将使合并后的公司信用卡贷款额超过2500亿美元，即客户在卡上携带的债务，截至12月31日，使其成为第一大玩家。然而，在购买量方面，它将继续落后于行业领导者。“它并不会超过竞争对手，” TD Cowen分析师Moshe Orenbuch说。“他们仍然需要Visa和万事达卡，但不会完全依赖它们。”

Discover长期以来一直面临着会给Capital One带来挑战的认知问题。这个品牌是由中档零售商西尔斯（Sears，Roebuck & Co.）于1985年推出的，并在上世纪90年代初被西尔斯剥离出来，但在吸引更富裕的持卡人方面一直落后于美国运通，即使Discover在美国的网络规模已逐渐扩大到与领导者相媲美，消费者仍未得到这一信息，因此Fairbank表示，Capital One将强调这些卡几乎可以在美国的任何地方使用，就像Visa和万事达卡一样。该品牌在国际上仍然落后于Visa和万事达卡，Fairbank表示，一个关键目标将是吸引更多的非美国零售商。

在创立 Capital One 之前，费尔班克和联合创始人尼格尔·莫里斯在华盛顿地区的一家咨询公司尝试了新的信用卡风险评估方法。后来，在辛尼特银行的信用卡业务部门工作时，他们开创了诸如吸引借款人从其他放贷人处转移余额等概念。1995年，辛尼特将这个业务剥离出来，称之为 Capital One，并任命费尔班克为首席执行官。但在这个过程中，莫里斯表示，他们受到 Discover 正在建立的运营模式的启发，该模式包括付款网络和信用卡发行业务，使其能够绕过 Visa 和 Mastercard。现在担任风险投资公司 QED Investors 的管理合伙人的莫里斯表示：“这个想法的根源可以追溯到30年前。我们很快意识到，与商家业务合作并创建封闭回路将是未来的战略选择。”