气象预报初创公司看到更多强烈风暴来临，预示着财富 - 彭博社

一辆环卫车驶过霍博肯的被淹街道，这是在2021年飓风艾达的残余席卷纽约市和新泽西地区的第二天早晨。

摄影师：Gary Hershorn/Getty Images由布鲁克林Hevo公司制造的无线电动汽车充电器。

Hevo公司提供

亚马逊订单中心的传送带上的包裹。

摄影师：Brent Lewin/Bloomberg去年八月底和九月初，飓风艾达横扫美国，留下一片破坏。这场凶猛的风暴在登陆时最为残暴，在返回大海时再次肆虐。路易斯安那州海岸线和纽约大都会区是受灾最严重的地区之一。霍博肯，新泽西州—坐落在哈德逊河对岸的曼哈顿，70%的街道被淹没。市长拉维·巴拉称这场风暴为“人为灾难”，并因全球变暖而加剧。艾达是在不到一周内第二次席卷他的城市的怪兽风暴，也是仅仅一年内的第四次。

很快，插电汽车可能不再需要插头。电动汽车驾驶员只需在需要充电时驶入专用停车位，等待仪表盘上的灯亮起，然后下车继续他们的一天。

这是无线电动汽车充电的承诺，一种电子的感应传输，将消除所有那些讨厌的电线。多家初创公司已经花费多年时间努力实现无线充电走向主流的愿景，随着电动汽车的普及，推动这一梦想成为现实的势头正在增强。公司正在围绕标准化技术汇聚，汽车制造商正在进行无线实验，市政府正在规划使用案例。甚至特斯拉公司也表现出兴趣。

但仍然存在重大障碍，其中主要问题包括充电速度慢以及需要资金和兴趣来建设充电站并吸引更多汽车制造商加入。虽然在纸上看起来不用电线充电听起来很棒，但这项技术面临着与公共插座推出受到影响相同的悖论：更强烈的消费者需求可能会促使汽车公司采用无线充电，但电动汽车需求的增长在一定程度上受到对公共充电的焦虑的阻碍。

“如果我是一家汽车制造商，我可能会因为目前没有无线充电器而不愿意在车辆上安装它，”美国能源部车辆技术办公室电气化研发项目经理迈克尔·韦斯米勒（Michael Weismiller）说道。“你真的必须看到基础设施和车辆同时部署，才能最终让这项技术有意义。”

WiTricity公司制造的无线充电器为福特野马 Mach-E 充电。WiTricity提供无线，或感应式，电动汽车充电是通过使用磁共振和充电垫来产生一个传输电力的场。当汽车下方的接收线圈与充电垫上的线圈对齐时，接收器捕获能量并将其输送到汽车的电池中。这项技术类似于无线手机充电，也需要一个接收器和对齐的线圈；但电动汽车系统可以在高达10英寸（250毫米）的距离内工作。

然而，速度是一个问题。大多数无线充电器与家用Level 2充电器（您在家中使用的那种）相当，而不是许多公共站点提供的直流快速充电器。电动汽车还需要在设计时考虑无线充电。尽管对电动汽车进行改装是可行的，但在实践中可能会使汽车的电池保修失效，Wood Mackenzie的分析师Amaiya Khardenavis表示。

对于汽车制造商来说，启用无线充电仍然难以证明是合理的：它很昂贵，而且目前还没有充电站使其成为吸引汽车买家的有力卖点。位于马萨诸塞州的WiTricity Corp.首席执行官Alex Gruzen表示，他公司的无线充电功能将使汽车制造商每辆车花费数百美元，消费者至少需要支付2500美元起步 —— 他认为这两个数字在未来五年内会下降。

这些障碍意味着，至少目前，无线电动汽车充电主要存在于试点项目中。中国和韩国的一些汽车制造商正在对新的乘用车测试这项技术，但许多无线充电试点项目都是针对商用车辆的，这些车辆往往有固定路线和在固定停车位过夜充电的便利。

“您可以在整个一天的路线上的特定位置部署充电器，”电动汽车分析公司EVAdoption的创始人兼首席执行官洛伦·麦克唐纳说。

今年夏天，WiTricity计划在E-Z-GO和ICON EV高尔夫球车和轻型车上推出其Halo无线系统，之前在改装车辆上展示了这项技术，比如Ford的野马Mach-E。该公司的投资者包括三菱商事和西门子公司，WiTricity与韩国KG Mobility生产的汽车合作展示无线充电技术。WiTricity表示，乘用车使用其技术每小时可获得高达35英里的充电。

“充电仍然是电动汽车买家担心的重要问题之一，我们让充电成为背景中的一件事，”Gruzen说。

在洛杉矶县，羚羊谷交通管理局使用Wave Charging制造的感应系统来为其电动巴士车队提供动力。该机构拥有15个Wave无线充电站 —— 一个位于办公室，另外14个分布在巴士路线上 —— 根据AVTA营销总监詹姆斯·罗亚尔的说法。Wave的销售和市场副总裁本杰明·奥斯兰德说，使用250千瓦的充电器仅需五分钟就可以增加平均10英里的续航里程。“这使得巴士可以在一天中保持运营而无需返回车场，”他说。Wave在北美部署了50多个充电垫，并获得了美国能源部的资助，用于研发一款500千瓦的卡车快速充电器。

印第安纳波利斯也在为其电动公交车使用无线充电技术，这些公交车是由中国电动汽车巨头比亚迪公司制造的。2019年，该市与宾夕法尼亚州的充电初创公司InductEV（当时称为Momentum Dynamics Corp.）合作。

总部位于布鲁克林的无线充电初创公司Hevo Inc. 正在与美国能源部奥克岭国家实验室和斯泰兰蒂斯汽车公司合作，在去年与该汽车制造商的克莱斯勒Pacifica混合动力车完成演示后，进行了一项50千瓦无线系统试验。Hevo还与奥克岭合作开发了一款300千瓦的无线快速充电器，该公司首席执行官Jeremy McCool表示。

对于乘用车无线充电潜力的最重要信号可能是特斯拉设计主管弗兰茨·冯·霍尔茨豪森在去年12月确认，该公司正在研发自己的版本技术。冯·霍尔茨豪森在YouTube系列节目“杰伦诺的车库”中表示：“我们正在研究感应充电，因此在那一点上甚至不需要插入任何东西-只需将车开进车库，驶过垫子，就可以充电了。”在一次露面中。

特斯拉的信心投票也激发了其他汽车制造商的兴趣。McCool表示：“这是一个重要的警钟。在这之前，无线充电仍被视为边缘技术。现在它是一项热门技术。”

标准化也有助于促进采用。2022年，SAE国际——一个工程师和技术运输专家协会——完成了首个用于轻型车辆无线充电的标准，这个类别包括乘用车。该标准涵盖了从安全充电速度（高达11千瓦）到互操作性和性能的所有内容。

“这意味着…公寓楼的充电桩可以建造起来，” Gruzen说。“这意味着停车场、街边停车位，都可以采用那些专门从事这类公共基础设施的公司的无线充电。汽车制造商可以专注于制造兼容的汽车。”

SAE还发布了指南，尽管不是最终标准，用于重型车辆以高达500千瓦的速度进行无线充电。美国能源部已经达成协议，在犹他州的UPS路线和几个沃尔玛门店演示该技术。“最终将是卡车制造商和汽车制造商必须弄清楚是否对他们有意义，” Weismiller说。

WiTricity最近在拉斯维加斯的消费电子展上推出了一款用于高尔夫球车和低速车辆的无线充电产品。WiTricity提供目前，绝大多数投资仍然流向传统的电动汽车充电桩，尽管美国联邦和州议员正在推动拨款以扩大无线充电。根据美国能源部的数据，美国现在有超过9,000个公共快速充电站和超过53,000个二级充电站。随着各州开始使用500亿美元的联邦资金，预计会有更多充电站投入使用。

但专家表示，未来汽车技术的发展 — 尤其是自动驾驶 — 可能会加强无线充电的论点。 SAE目前正在制定一种标准方法，用于将电动汽车与充电垫对齐，当汽车开始自行驾驶和停车时，这将尤为关键。

在垫子上给电动汽车充电并非充电的最终前沿。 SAE计划更新其轻型车辆标准，以包括双向充电，这使汽车能够向电网供电。 Gruzen表示，WiTricity的下一代无线充电组件将是双向的；他预计将在今年晚些时候开始向汽车制造商销售。

SAE还在制定技术指南，用于所谓的“动态感应充电” — 即在车辆行驶时无需插头充电。 这项技术，可以将街道本身变成充电垫，目前仍处于起步阶段。 以色列公司Electreon在底特律的一条四分之一英里长的道路上测试了动态充电去年。 本月早些时候，Stellantis表示，其计划于2028年投产的Chrysler Halcyon Concept EV将配备动态无线充电功能。

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但塑料并不是唯一的问题。随着电子商务习惯的演变和包裹递送量的增加，美国的纸张和纸板回收处理面临着困难。美国能源部国家可再生能源实验室（NREL）的一项最新研究发现，在2019年管理的1.1亿吨纸张和纸板废物中，有6200万吨（56%）最终被填埋。