《绿色反对免费公共交通》- 彭博社

从2022年2月开始，梅里马克谷区域交通管理局启动了无票费公交服务，一张车票从马萨诸塞州劳伦斯的一辆公交车上被拿下。

摄影师：帕特·格林豪斯/波士顿环球报社通过盖蒂图片社

长期担任纽约市公园专员的罗伯特·莫西斯（中）于1945年在柏林。

来源：纽约公共图书馆  

去年2月，犹他州区域交通管理局暂停了票价收取。盐湖城市市长艾琳·门登霍尔建议这个“无票费二月”将同时实现两个目标：纪念盐湖城举办2002年冬季奥运会的20周年，同时减少一个长期存在的空气质量问题。关注。

几周前，UTA发布了一份报告，评估了为期一个月的试点项目。与1月相比，平均乘客量急剧上升：工作日增长16.2%，周六和周日分别增长58.1%和32.5%。市长门登霍尔在分享报告时发推文说：“当成本不再是障碍时，更多人会选择搭乘公共交通。”“我对这为我们的空气质量带来的可能性感到非常兴奋。”

UTA不是最近尝试免费乘坐公共交通的唯一美国交通机构；目前乘客可以在里士满和亚历山大，弗吉尼亚州；堪萨斯城，密苏里州；以及劳伦斯和哈弗希尔，马萨诸塞州，以及波士顿某些路线上免费乘坐公交车。当地支持者通常提到解决不平等问题的目标，但像门登霍尔一样的人也强调免费提供公共交通的气候效益。

但这些说法充其量都是站不住脚的。在全球范围内有超过十年的时间，各地的交通机构一直在尝试免费乘车，但很明显降低票价并不能带来环境上的好处。

归根结底是这样的：如果免费乘坐公共交通不能大幅减少驾驶需求，那么它就无法减少排放或减缓气候变化。而所有迹象表明它并没有这样做。

很容易理解为什么有人可能会持不同看法。交通是美国排放量最大的来源，主要来自机动车辆。乘坐公共交通远比驾驶污染要少；去年美国国家科学院的一项研究发现，一个人选择乘坐公共交通而不是开车，相当于每年节省了900万公吨二氧化碳的排放量。在犹他州，UTA停止收费后，公共交通出行量大幅增加，就像其他地方的免费试点项目一样。

在其报告中，UTA估计，免费乘车二月份减少了68吨污染物排放，这是基于一个假设：47%的新乘客本来会开车。这个数字依赖于一份2019年调查，发现47%的UTA乘客是所谓的“选择”乘客，他们有车可开。但在免费乘车二月份的出行很可能是由不同的乘客进行的，而2019年收费时的乘客不同。来自其他免费交通项目的数据表明，免费旅行吸引了那些由于收入有限，否则可能步行、骑自行车或完全放弃出行的人。这种转变会增加净排放量，而不是降低它们。（UTA拒绝就此发表评论。）

为有限收入者提供增强的移动性在社会上是有价值的，但这并不会减少排放。要实现这一点，免费交通必须吸引到大量本来会开车的人。而这是一个更棘手的问题。拥有汽车的人往往比普通公众更富有，他们拥有私家车的权利使他们不太愿意忍受公交换乘、等待时间或缓慢的旅程。特别是在缺乏频繁和快速公交服务的地区（UTA的许多路线每15分钟一班公交车），取消2.50美元的车费似乎不太可能说服很多司机留在家里不开车。

支持这一假设，我们可以看看欧洲，几个城市几年前就采用了免费公共交通 —— 但没有找到从驾驶模式转移的证据。

爱沙尼亚首都塔林的居民自2013年以来就可以免费乘坐 公共交通。去年，爱沙尼亚国家审计员发布了对该政策的 评估：它引发了许多额外的公共交通出行，但未能减少汽车出行。 敦刻尔克，法国，以及 弗里德克-米斯泰克，捷克共和国，也采用了免费公共交通。

“根本没有证据表明引入免费公共交通的城市看到他们的汽车交通减少，”国际公共交通协会秘书长穆罕默德·梅兹加尼说，该协会已经发布了一份 政策简报。 “大多数 [新的] 乘坐公共交通的人过去是步行的。”

公共交通是减少交通排放的有力工具 —— 只是降低票价不是正确的方法。

在智利圣地亚哥也是类似的情况， 研究人员随机分配了为期两周的免费通行证给居民。获得免费通行证的人总体上出行增加了12%，但他们并没有减少驾驶。

如果在相对交通丰富的欧洲和圣地亚哥，免费公共交通未能吸引司机，那么在服务稀缺的美国，几乎没有理由认为它会表现得更好（双关语）。美国国家科学院2012年进行的一项广泛研究指出，丹佛（1978-1979年）和奥斯汀（1989-1990年）进行的免费实验未能减少驾驶；大多数新的出行是由那些无法接触到汽车的人进行的。

缺乏证据并没有阻止许多美国的免费公共交通倡导者吹捧其气候优势。“免费服务的环境效益是显著的，”马里兰州蒙哥马利县的一名议员在《华盛顿邮报》的一篇op-ed中写道。“免费模式可以将人们从汽车转移到公共交通工具上，”一位气候倡导者在湾区的Press-Democrat报社的社论中写道，该社论提倡在索诺玛县的交通公交车上削减票价。巴尔基金会发表了一篇文章，将免费公共交通作为“气候友好未来”的一部分。

或许美国最杰出的免费公共交通支持者是波士顿市长吴弭，她在去年竞选市长时承诺“解放T”，以解决气候变化和收入不平等问题。去年八月，三条MBTA公交线路免费，数据显示28路的乘客量增加了38%。（其他波士顿公交线路仍在收取车费，也有增长，但增幅较小。）一项乘客调查显示，15%的乘客是新乘客 — 但免费乘车取代了更多的骑行和步行出行（8%）而不是开车（5%）。

波士顿的一个为期两年的项目使MBTA的23、28和29路公交线路免费。摄影师：Lane Turner/波士顿环球报社通过盖蒂图片社当然，减少排放通常不是免费公共交通的唯一理由 — 甚至不是最重要的理由；通常首先提到的是公平利益。因为乘坐公共交通的人通常收入较低，减少他们的支出代表了财富的渐进式再分配。

即便如此，许多公共交通倡导者对免费公共交通的公平论点持怀疑态度。非营利倡导组织Transit Center发现，低收入和新乘客更希望看到更频繁和可靠的服务，而不是降低车费。

话虽如此，该组织的执行董事大卫·布拉格登同意免费车票倡导者的观点，即公共交通是减少交通排放的有力工具 — 只是降低车费并不是正确的方法。“如果你把成本为1.50美元的糟糕美国公共交通变成免费，这并不足以产生足够的气候影响。”

布拉格登认为免费公共交通是“分散注意力，而不是我们需要做的事情”的一种方式 — 比如将一般交通车道改为快速巴士专用道，以及普遍扩大公共交通服务范围，使其更易获得。“让人们放弃汽车的关键在于提供全天候丰富、频繁的服务，”他说。

提升公共交通的另一种方式是取消长期以来对城市驾驶的补贴。城市可以实施 拥堵收费，迫使驾驶者为他们对其他道路使用者造成的拥堵付费。或者城市可以开始对居民停车许可收取市场价格。例如，波士顿获得停车许可不收费，即使是一个人在公共街道上留下第三或第四辆车过夜也是如此。但当地官员知道对驾驶者征收新费用会招致选民的强烈反对。（作为波士顿市议员，市长吴 曾试图未能成功地引入居民停车许可费。）

这里有一个教训：劝说司机成为公共交通乘客的认真努力不会便宜；地方领导必须投入大量资金和政治资本来扩大公共交通服务并限制对汽车的优待。

免费乘车可能看起来是减少城市交通碳排放的诱人捷径。但这种形象是虚幻的。无论是在模式转变还是在生活中，你得到的都是你付出的。

大卫·齐珀是哈佛肯尼迪学院陶布曼州和地方政府中心的访问学者，他研究城市政策与新移动技术之间的相互作用。

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在纽约市兰德尔岛上，靠近公园专员罗伯特·莫西斯曾经统治他的沥青帝国的总部，四只铁猴子在公园部门的储藏场等待他们的命运。这些生物在十英里河公园的十英里河游乐场的舒适站凉亭上长久栖息，于11月被割断，此后，一段关于罗伯特·卡罗1974年的莫西斯传记，《权力经纪人》在社交媒体上走红。。