为什么大众汽车（VW）想要再次在美国变得重要 - 彭博社

大众ID. Buzz电动巴士本月在纽约车展上展出。

摄影师：Jeenah Moon/Bloomberg由布鲁克林公司Hevo Inc.制造的无线电动汽车充电器。

由Hevo提供

承包商在加利福尼亚州圣何塞的一座住宅屋顶安装太阳能电池板。

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多年来，大众汽车在美国的表现不佳引发了公司管理层之间是否应该简单地收拾行李离开欧洲最大汽车制造商的辩论。

不久的将来，插电式汽车可能不再需要插头。电动汽车驾驶员只需在需要充电时驶入专用停车位，等待仪表盘上的灯亮起，然后下车继续他们的一天。

这就是无线电动汽车充电的承诺，一种电子的感应传输，将消除所有那些讨厌的电缆。多家初创公司多年来一直致力于使无线充电成为主流，随着电动汽车的普及，推动力正在积聚，使这一梦想成为现实。公司正在围绕标准化技术汇聚，汽车制造商正在进行无线实验，市政当局正在制定使用案例。甚至特斯拉公司也表现出兴趣。

但仍然存在重大障碍，其中主要问题包括充电速度慢以及需要资金和兴趣来建造充电站并吸引更多的汽车制造商加入。虽然在纸上看起来无需电线充电听起来很棒，但这项技术面临着与影响公共插座推出的悖论相同的问题：更强烈的消费者需求可能会促使汽车公司采用无线充电，但电动汽车需求的增长在一定程度上受到对公共充电的焦虑的阻碍。

“如果我是一家汽车制造商，我可能会因为目前没有无线充电器而不愿意将其安装在车辆上，”美国能源部车辆技术办公室电气化研发项目经理迈克尔·韦斯米勒说。“你真的必须看到基础设施和车辆同时部署，才能最终让这个技术有意义。”

WiTricity公司制造的无线充电器为福特野马Mach-E充电。WiTricity提供无线或感应式电动汽车充电通过使用磁共振和充电垫来产生传输电力的场。当汽车下方的接收线圈与充电垫上的线圈对齐时，接收器捕获能量并将其输送到汽车的电池中。这项技术类似于无线手机充电，也需要一个接收器和对齐的线圈；但电动汽车系统可以在多达10英寸（250毫米）的距离内工作。

然而，速度是一个问题。大多数无线充电器与家用Level 2充电器（您在家中使用的那种）相当，而不是许多公共充电站提供的直流快速充电器。电动汽车还需要在设计时考虑无线充电。尽管可以对电动汽车进行改装，但实际操作可能会使车辆的电池保修失效，Wood Mackenzie分析师阿迈亚·卡登纳维斯说。

对于汽车制造商来说，启用无线充电仍然很难被证明是合理的：它很昂贵，而且目前还没有充电站可以使其成为吸引汽车买家的有力卖点。总部位于马萨诸塞州的WiTricity公司首席执行官Alex Gruzen表示，他公司的无线充电功能将使汽车制造商每辆车的成本增加几百美元，消费者至少需要支付$2,500起步 —— 他认为这两个数字在未来五年内会下降。

这些障碍意味着，至少目前来看，无线电动汽车充电主要存在于试点项目中。中国和韩国的一些汽车制造商正在对新的乘用车测试这项技术，但许多无线充电试点项目都是针对商用车辆的，这些车辆往往有固定路线，并且有在固定停车位过夜充电的便利。

“你可以在整天的特定路线上部署充电器，”电动汽车分析公司EVAdoption的创始人兼首席执行官Loren McDonald说。

今年夏天，WiTricity计划在E-Z-GO和ICON EV高尔夫球车以及轻型车辆上推出其Halo无线系统，之前已经在像Ford的野马Mach-E这样的改装车辆上展示了这项技术。该公司的投资者包括三菱商事和西门子公司，WiTricity与韩国KG Mobility公司合作展示无线充电技术。WiTricity表示，使用其技术，乘用车每小时可获得多达35英里的充电里程。

“充电仍然是电动汽车买家担心的重要问题之一，我们让它成为背景中的一件事，” Gruzen说。

在洛杉矶县，羚羊谷交通管理局使用Wave Charging制造的感应系统来为其电动巴士车队提供动力。根据AVTA营销总监詹姆斯·罗亚尔的说法，该机构拥有15个Wave无线充电站 —— 一个位于办公室，另外14个分布在巴士路线上。Wave的销售和市场副总裁本杰明·奥斯兰德表示，仅使用250千瓦的充电器充电5分钟就可以增加平均10英里的续航里程。“这使得巴士可以在一天中保持运营而不必返回到车库，”他说。Wave在北美部署了50多个充电垫，并获得了美国能源部的资助，用于研发一款用于卡车的500千瓦快速充电器。

印第安纳波利斯也在为其由中国电动汽车巨头BYD Co制造的电动巴士使用无线充电。2019年，该市与宾夕法尼亚州的充电初创公司InductEV（当时称为Momentum Dynamics Corp.）合作。

总部位于布鲁克林的无线充电初创公司Hevo Inc.正在与美国能源部的奥克里奇国家实验室和Stellantis NV合作，在去年完成与Level 2无线充电器的演示后，试用该汽车制造商Chrysler Pacifica混合动力车的50千瓦无线系统。Hevo还与奥克里奇合作开发了一款300千瓦的无线快速充电器，公司首席执行官杰里米·麦库尔表示。

在无线充电对乘用车潜力最为关键的信号中，特斯拉设计总监弗兰茨·冯·霍尔茨豪森在12月确认，该公司正在研发自己的无线充电技术。冯·霍尔茨豪森表示：“我们正在研究感应充电，这样你甚至不需要在那时插入任何东西 — 只需开进车库，驶过充电垫，就能充电了。”在YouTube系列节目“杰伦诺的车库”中说道。

特斯拉的信心投票也激发了其他汽车制造商的兴趣。麦库尔表示：“这是一个重要的警钟。在此之前，无线充电仍被视为边缘技术。现在它成为了一个热门技术。”

标准化也有助于推动采用。2022年，SAE国际 — 一个工程师和技术运输专家协会 — 制定了首个适用于轻型车辆的静态无线充电标准，这个类别包括乘用车。该标准涵盖了从安全充电速度（高达11千瓦）到互操作性和性能的所有内容。

“这意味着……公寓楼的充电桩可以建设起来，”格鲁森说。“这意味着停车场、街边停车都可以采用专门从事这类公共基础设施的公司提供的无线充电。而汽车制造商可以专注于制造兼容的汽车。”

工程师协会还发布了指导方针，尽管还不是最终标准，用于重型车辆以高达500千瓦的速度进行无线充电。美国能源部已经达成协议，在犹他州的UPS路线和几家沃尔玛门店进行该技术演示。“最终，决定是否对他们有意义的将是卡车制造商和汽车制造商，” Weismiller说。

WiTricity最近在拉斯维加斯的消费电子展上推出了一款用于高尔夫球车和低速车辆的无线充电产品。WiTricity提供目前，绝大多数投资仍然流向传统的电动汽车充电桩，尽管美国联邦和州议员正在推动拨款以扩大无线充电。根据美国能源部的数据，美国现在拥有超过9,000个公共快速充电站和超过53,000个二级充电站。随着各州开始使用500亿美元的联邦资金，预计会有更多充电站投入使用。

但专家表示，未来汽车技术的发展，特别是自动驾驶技术，可能会加强无线充电的论点。工程师协会目前正在制定一种标准方法，用于将电动汽车与充电垫对齐，这在汽车开始自行驾驶和停车时将尤为关键。

在一个充电垫上给电动汽车充电并不是充电的最终前沿。SAE计划更新其轻型车辆标准，以包括双向充电，这使得汽车可以向电网供电。Gruzen表示，WiTricity的下一代无线充电组件将是双向的；他预计将在今年晚些时候开始向汽车制造商销售这些组件。

SAE还在制定所谓的“动态感应充电”的技术指南 — 即在车辆行驶时无需插头充电。这项技术，可以将街道本身变成充电垫，目前仍处于起步阶段。以色列公司Electreon去年在底特律的一段四分之一英里长的道路上进行了动态充电测试。本月早些时候，Stellantis表示，其预定于2028年投产的Chrysler Halcyon概念电动汽车将配备动态无线充电功能。

Sunrun Inc.在加利福尼亚 — 美国最大的太阳能市场 — 削减了屋顶补贴后，美国电池销量激增。这一举措旨在在太阳开始在傍晚落山时增加备用电源。

公司在周三的一份声明中表示，该公司新的美国销售额中约45%包括太阳能和储能，这一比例比上一季度的33%和去年初的15%有所增加。在加利福尼亚，2023年最后两个季度约85%的新销售额涵盖了太阳能和储能系统，这一比例比该州改变屋顶激励政策之前的20%有所增加。

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加利福尼亚去年四月的举措让该行业陷入困境。这导致了破产和裁员。

对于Sunrun来说，安装增长率去年放缓至3%，远低于其在2022年第四季度发布的全年预期为10-15%。这家美国最大的屋顶安装商预计2024年的太阳能安装量将下降多达5%。

“我们已经转型为一个太阳能加储能公司，”首席执行官玛丽·鲍威尔在周三的投资者电话会议上表示。她补充说，由于公司更加专注于电池，Sunrun在加利福尼亚的太阳能市场增长速度比全国其他地区快。 “我们称2023年为储能之年，我们以储能为主导。”

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