修复城市政策，市长必须首先修复文化 - 彭博社

文化变革被认为有助于在密苏里州堪萨斯城市中心打造更加充满活力的市区。

摄影师：Fernando Leon/Getty Images 北美每天12小时，伦敦繁忙的银行十字路口关闭汽车、卡车和出租车，只留下自行车和公交车。即使在一月的寒冷天气中，骑手们也填满了街道。

摄影师：Tom Skipp/Bloomberg在面对重大城市挑战时 — 协调应对大流行病的公共卫生措施，打击警察部门中的种族主义，或重建破败的基础设施 — 最大的障碍可能是最不为人所理解的：组织文化。

询问任何企业首席执行官，他们会告诉你文化是一切 — 它定义了决定工作如何完成的不成文规则。亚马逊注重成本，以客户为中心的创新；迪士尼讲述故事。每个城市也有自己独特的文化，文化是让某些创新蓬勃发展的原因，同时关闭大多数其他改革努力的原因。

不幸的是，在大多数政府机构中，文化早在互联网甚至元宇宙之前就已确立。

通常组织文化是几十年前进行的改革的产物，自那时以来略有变化，但从未进行实质性改革。文化体现在招聘和晋升实践中，决定谁是警察或警长，以及谁参加会议并做出决定 — 不论大小 — 决定哪些项目获得资金支持或被削减，居民如何发表意见以及哪些投诉首先得到回应。

这些天，对城市服务以及背后的组织理念的挫折感正在积聚。从口罩强制令到种族关系再到通货膨胀，人们希望市政部门更加关注他们个人的需求，更加了解塑造他们生活的当前事件。

商界领袖长期以来已经认识到文化对企业成功的力量。事实上，有很多关于重新塑造企业运营原则的书籍和杂志 — 更不用说大型咨询公司了 — 都致力于这一目标。

全国各地的市长渴望获得这样的知识。他们一遍又一遍地告诉我们，他们的文化如何阻碍创新。当然，有些事情确实有所改善，但许多市政首脑和企业家感到受阻 — 而且他们越来越归咎于文化。

对于这些领导者来说，历史上几乎没有什么东西可供参考：没有关于如何转变组织文化的实用建议或大学研究，无论是在消防部门、卫生机构还是市政厅内部。

在一个为期三年的研究项目我们刚刚完成，由彭博哈佛城市领导倡议资助，我们旨在填补部分空白。（迈克尔·彭博是彭博有限合伙公司的创始人和大股东，也是彭博新闻的母公司。）在过去的三年里，我们深入研究了三个致力于文化变革的城市，看看商界的经验教训是否适用，以及还需要什么。我们所学到的经验不仅适用于市长，还适用于面临类似限制和机遇的各种政府和非营利机构。

我们的第一个重大发现是，政府中有效的组织改革很少被称为文化变革。相反，它始于私营部门采用的相同基本技术：新的愿景、价值观和领导团队。进入“隐身模式”进行文化变革使市政领导者能够从长期的政府任期中受益，并避免媒体报道的鱼缸，同时专注于对日常习惯的具体改变，这将产生影响。

另一个发现是定义决策如何制定的关键性需求。推动文化变革的领导团队需要建立新文化的价值观和行为，根据这些价值设定衡量成功的标准，然后明显展示这些价值实际上决定了绩效。与私营部门不同，衡量绩效并根据这些结果做决策并不是常规做法。有意地创建这样一个机制是市政文化变革中的关键一步。

如果你没有考虑文化，你就没有做好你的工作。

我们还发现，人力资源改革比私营部门更加困难和耗时，但是是可能的。公务员法规、集体谈判和薪资上限严重限制了激励和专业发展。然而，培训和激励是任何文化变革努力的关键方面，而且并不那么昂贵或难以实施。市领导者必须依靠与使命相关的激励，例如公开表彰员工达到重要里程碑。

我们发现的最大障碍是将重大公告和新倡议误认为是文化变革，并寻求额外资金或立法来改变组织风气。一种顽固的组织文化注定会导致所有这类尝试失败。简单地说，没有快速解决方案。任何私营部门的首席执行官都会告诉你，这项工作需要长期愿景、正确的变革管理原则和坚强的领导支持。

底线是：市政变革和转型是可能的。在我们的研究中，我们观察到许多例子，文化变革实质性地提升了居民的服务：肯塔基州路易斯维尔的公园和街道得到更好的维护；马萨诸塞州索默维尔的社区参与更具包容性；密苏里州堪萨斯城的市中心经济更加繁荣。

大多数城市尚未以任何系统化方式进行文化变革，但现在开始是迫在眉睫的。城市居民正在经历一场大流行病、经济动荡以及明显的社会和种族不平等，同时继续依赖市政府的基本服务。

对于致力于组织转型的城市来说，最佳时机是在新一届政府上任之初，即领导层交接期间。市政首脑们需要从第一天开始考虑遗产，并阐明新的愿景和运营原则。如果你没有考虑文化，那你就没有做好你的工作。

这里的承诺就是每一次行业颠覆的承诺：从市长、市议会和非营利组织高管到一线主管，为生活在大城市或小城市、密集城市或郊区的美国人提供根本更好的客户价值。我们可以改变地方文化，使城市成为更好的生活、工作和繁荣之地。

Neil Kleiman和Alexander Shermansong是纽约大学的教授，也是《城市领导者指南：组织文化变革中的创新、协作和高绩效条件的创建者》一书的作者。

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对于任何一位模拟城市玩家来说，这是一个熟悉的概念：当你在虚拟城镇中修建一条道路时，新车就会出现。骑行伦敦最新的自行车路线，从格林威治到伦敦桥，你会看到这种现象在现实生活中发生，只不过是用自行车。随着这些自行车道的新段落的建成，骑行者也会出现。

正如伦敦的新城市-郊区铁路连接伊丽莎白线吸引了超出预期的乘客量，“诱发需求”现象正在发生。如果你建造它，他们就会来。

伦敦最近的骑行增长速度很快：据估计，现在每天在首都有126万次骑行旅行 — 比2022年增加了6.2%，比2019年增加了20% — 而且不同于英格兰其他地区，受疫情推动的繁荣一直在增长。骑行旅行现在相当于地铁旅行的三分之一，公交乘客的四分之一，使自行车成为城市交通舞台上的重要角色。

伦敦的出行方式

过去二十年里，驾驶逐渐减少，而骑自行车的次数增加了四倍。

来源：伦敦交通局

数据代表每天以交通方式计算的数百万次出行。

这些数字可能很大，但潜力更大。根据伦敦交通局（TfL）的说法，每天有超过800万次机动车出行可以改为骑自行车。在伦敦，自行车出行仅占每日出行的不到5%，而哥本哈根这一比例为49%。根据欧洲自行车联合会的数据，伦敦每天每位居民的自行车出行次数为0.14次，约为巴黎的0.29次的一半，也远远低于阿姆斯特丹的0.9次。

就像在模拟城市中一样，这种惊人的增长要归功于自行车基础设施的迅速发展。据伦敦交通局称，现在约22%的伦敦居民住在距离高质量自行车路线400米以内的地方。一些路线在高峰时段已经超负荷，自行车队伍排队等候的时间太长，无法在一个红绿灯周期内通过。伦敦的低交通量社区（LTNs）自2020年以来增加了100个，这些社区允许人们进出，但不能穿行，通过安静的街道连接住宅和受保护的主干道路线。

问题是，随着英国政治家在积极交通领域挑起文化战争，伦敦的自行车热潮是否正成为自己成功的牺牲品？“我正在制止对汽车主义者的战争，”英国首相里希·苏纳克在九月宣布，称像每小时20英里的限速和LTNs这样的鼓励骑车的交通限制措施是“愚蠢的计划。”

伦敦自行车运动的西蒙·蒙克表示，与英国部分媒体和一些政治领导人传递的叙事相反，骑自行车已不再是少数人的追求。 “现在有一半的伦敦人骑自行车 或者想骑自行车 ——这已不再是一个小众事物，”他说。

尽管骑自行车得到了广泛支持，但其持续增长并非毫无保障：随着城市在五月份选举下一任市长，面临着严峻选择。现任市长、工党的萨迪克·汗在任八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，而保守党候选人苏珊·霍尔则对骑自行车兴趣不大，公开反对限制机动车交通的措施，如低交通量社区，基于排放的收费（她承诺扭转伦敦的超低排放区）并反对按英里计费。

伦敦市长萨迪克·汗在任职八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸，设有独立的自行车道。照片：贾斯汀·塔利斯/法新社即使汗再次当选，他仍面临重大挑战。在新冠疫情期间，国家政府资金不足，这在像伦敦这样的城市是独一无二的，使该市的公共交通系统和依赖票价的资金模式陷入困境，乘客数量急剧下降。在疫情期间，政府进行了短期救助，每次救助仅覆盖短至七周，这妨碍了自行车道等长期规划。如果今年预计的全国选举带来了工党政府，正如预测的那样，汗将希望有盟友并结束这种资金过山车。但这些都是大的假设。

在任何选举中，不仅仅是自行车道受到威胁，但交通是伦敦市长的主要职责之一。如果说人民是城市的生命线，那么道路和铁路网络就是它的动脉。增加了复杂性的是，有32个议会机构和伦敦市，它们共同控制着伦敦95%的道路。它们将起到关键作用。

作为伦敦步行和骑行专员，威尔·诺曼表示，伦敦市中心自行车网络的增长“令人惊叹，你可以看到骑行的增长。”伦敦郊区是下一个重要的拼图。

“对于伦敦外围网络来说，这些区域至关重要，”诺曼补充道。“你会看到传统上对积极出行贡献不大的伦敦区开始大量投资于此。”

并非所有人都支持。在伦敦核心富裕的肯辛顿和切尔西边界，穆克表示，骑车者在从哈默史密斯向西行驶的新9号自行车道上与现场交通争斗时，“一片混乱和骚乱”。在东伦敦贫困的汉姆雷特区，一位部分基于反自行车立场当选的市长正在逐渐取消前一届政府所谓的永久努力，以优先考虑骑车和步行。从北部的哈灵盖到围绕议会的新近友好自行车的威斯敏斯特市议会，希望支持骑车和步行的区领导者面临文化战争加剧地方对街道变化的担忧和缺乏资金以快速实施重大举措的双重挑战。

诺曼知道这些差距会让城市不断增长的骑行者面临风险。“虽然我们看到骑车人数增加，但只有在有自行车基础设施的地方，碰撞风险才会下降，”他说。他表示，在没有基础设施的地方，风险增加了，因为更多人在没有自行车道的地方骑车。

五月的春天，伦敦的街道上挤满了骑自行车的通勤者。摄影师：Jason Alden/Bloomberg尽管骑车者仍然以白人、男性和富裕人士为主，但人口统计数据正在发生变化：2020年，在疫情期间安静的街道上，24%的伦敦黑人、25%的亚裔伦敦人和31%的混合或多重遗产人士骑自行车，而白人伦敦人中有28%。然而，那一年，只有20%的女性骑自行车，而男性中有34%。

诺曼承认需要赢得人们的心和思想，但他为改善路口安全这一基本任务的缓慢进展进行辩护，这需要更新伦敦老旧而复杂的道路网络。

“对街道和旅程的任何改变都是一个极具情感和激情的部分，我认为人们低估了这一点有多重要，”他说。“这与个人对社区归属感的联系。” 他相信公关战可以取得胜利，但人们需要感受到被倾听，并且任何真正的担忧都会得到解决。

政治家，无论是地方的还是国家的，可能会把骑行视为一个分裂议题，但伦敦的经验越来越表明，对于大多数人来说，当自行车道出现时，它们只是另一种出行方式。

Laura Laker是伦敦的一名自由记者，也是Streets Ahead podcast的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。