地图显示夏令时让城市变得更暗 - 彭博社

一幅地图显示了在全美范围内永久实行夏令时时，太阳在7点之前升起的频率。颜色较深的地区表示一年中较少的天数。

来源：Andy Woodruff

每天12小时，伦敦繁忙的银行十字路口对汽车、卡车和出租车关闭，只留下自行车和公交车。即使在一月的寒冷天气中，骑手们也挤满了街道。

摄影师：Tom Skipp/Bloomberg在一个 甚至让参议员们感到惊讶的举措，美国参议院本周一致通过了一项法案，废除一年两次的时钟变更，计划在2023年11月之前永久实行夏令时（除了目前不遵守夏令时的州和美国领土）。该法案将提交至众议院，民主党高层领导表示支持，但尚未确定众议院何时或是否会审议该提案。

虽然 大多数美国人 欢迎全年保持一个时间设定的前景，但许多人认为国会在《阳光保护法》中废除了错误的时间设定，应该永久实行标准时间。尽管永久实行夏令时会让许多人在下班后享受更长的夜间阳光时间，有更多时间购物或户外活动，但在美国的许多地区存在权衡。在一些城市，人们可能要等到醒来几个小时后才能看到太阳升起，这会带来由于睡眠中断和黑暗通勤而产生的健康和安全成本。

永久夏令时对日出时间的影响在全国范围内并不一致，距离各自时区西部边界更近的城市比靠近东部边界的城市经历更晚的日出时间。那些黑暗的冬季早晨可能会持续大部分甚至整个冬季。

来源： Andy Woodruff以密苏里州圣路易斯和北达科他州左上角的威利斯顿为例。这两个城市位于中央时区的两端，它们的最晚日出时间相差85分钟。如果美国决定保持永久夏令时，圣路易斯的最晚日出时间可能是上午8:20，有些人可能已经认为这太晚了。但在威利斯顿，最晚日出时间直到上午9:46，根据来自Save Standard Time团队的交互式图表。

事实上，从11月中旬到2月中旬，威利斯顿的太阳在上午9点之前都不会升起，一个早上7点起床的人在一年中有240天会在日出前醒来。相比之下，如果美国全年保持标准时间，这个数字只有166天。

在所有美国大都市地区，永久实行夏时制后，日出时间晚于上午7点的平均天数将增加到190天，而目前的情况下为146天。

在夏时制下最大的大都市将如何应对

许多大城市将会有超过200天的日出时间晚于上午7点。

来源：彭博社计算

睡眠专家警告称，保持提前一个小时可能会扰乱我们身体的内部时钟，它更倾向于与标准时间同步，因为它遵循太阳的位置。清晨的光线尤为重要，因为它向我们的身体发送信号，停止产生褪黑激素 —— 睡眠激素 —— 使我们在一天中保持清醒。时间的变化可能导致人们睡眠不足，随着时间的推移，可能会增加肥胖和甚至癌症的风险。同时，缺少日光可能导致抑郁症。日出较晚，白天较短的地方，受影响最大的是工作时间长且对工作时间几乎没有控制权的人群，这是Save Standard Time创始人杰伊·皮指出的。他说：“永久实行夏时制对服务行业、基本工作者、低收入人群甚至有色人群的危害最大，有些人可能会在黑暗中往返上下班。对孩子们也有害，他们已经为上学早起，如果他们不得不在黑暗中外出，被车撞到的风险更大。”

定义“合理”的日出时间

在全国范围内，太阳升起和落下的“合理”时间的天数因城市而异，也因个人的日程安排和生活方式而异。在他2019年制作的“夏令时抱怨助手工具”中，地图制作者安迪·伍德拉夫试图可视化这种巨大差异。

这个互动工具允许用户选择他们认为“合理”的日出和日落时间，然后在不同地区的不同时间方案下映射符合他们标准的天数：我们目前的换时制度、国会提出的永久夏令时和永久标准时间。

为了向用户展示哪种方案最适合他们的偏好，他还设计了一个评分系统，考虑了日出或日落更重要的程度，以及程度有多大。

如果认为早上7点日出和下午6点日落是理想的，并且合理的日出更重要，大多数城市将受益于废除夏令时。来源：安迪·伍德拉夫如果早上7点日出和下午6点日落是合理的 — 并且日出时间更重要，正如睡眠专家所说 — 那么他的地图表明，实际上，对于几乎所有城市来说，实施永久标准时间是最佳选择，除了那些紧贴时区东部边界的城市。在这些剩下的城市中，最好坚持每年两次调整时钟的现状**。**

但是，随着用户调整他们的偏好，地图会发生 drastical 变化。如果拥有最多合理日落的日子更重要 — 也许是因为它的潜在 经济或生活方式的好处 — 那么美国大部分地区将更适合通过国会提出的法案。唯一的例外是位于东部时区西部边缘的城市，以及中部时区西南部的城市。

如果合理的日出和日落同样重要，那么大部分山区、中部和东部时区将受益于永久性标准时间。在太平洋时区，三种时间选项之间均匀分布。

Woodruff 指出，他的积分系统并不科学，但强调了一个残酷的事实：“看这张地图总是告诉我，没有一种答案是普遍适用的。”他说。“冬天的日子只是更短，你必须做出调整。”

如果城市将合理的日出和日落视为同等重要，美国将会是什么样子。Andy Woodruff围绕着哪种时间设置最好的辩论就像美国在 1918 年引入夏令时以来一样古老。佛罗里达州参议员 Marco Rubio 提出的阳光保护法案的版本自 2018 年以来一直存在，但直到现在都在委员会中夭折。华盛顿大学研究生物节律的神经科学家 Horacio de la Iglesia 认为，如果联邦法案这次成功通过并生效，公众很快就会义愤填膺地要求国会撤销这一变化 — 根据历史。

“在冬天经历过夏时制的人并不多，”他说，“除了一些在一次实验中——失败了。”

他指的是1974年1月，当时美国在全国能源危机期间转为永久实行夏时制。在第一个星期内，家长们向学校董事会投诉，称孩子们在“漆黑一片”的黑暗中上学——正如弗吉尼亚州斯普林菲尔德的一位母亲当时向《华盛顿邮报》描述的那样。在那个一半的孩子步行或骑自行车上学的时代，根据一项估计，当地新闻也报道了全国各地学童的几起清晨交通死亡事故。

原计划持续两年的夏时制在1974年10月结束。在那段时间里，根据《纽约时报》，对这一变化的公众支持率从79%下降到42%。

“我提出的一个问题是，当人们在十二月的七点把孩子们送到街上等校车时，那时是漆黑一片，人们会有什么感受？”马里兰州众议院多数党领袖斯坦尼·霍耶在周三的新闻发布会上说。

学生不仅面临更高的交通事故风险，而且德拉·伊格莱西亚表示，睡眠紊乱对青少年的影响比成年人更严重。他们的自然节律是晚上熬夜，早上睡得更晚，而夏时制让他们按照一个人为提前的时间表行事。

“底线是，为什么我们需要将每个人都迁移到人为的时间？” de la Iglesia 说。“夏令时是人类的发明，而不是我们身体进化的目的。”

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对于任何一位 模拟城市 玩家来说，这是一个熟悉的概念：当你在虚拟城镇中修建一条道路时，瞧，新车就出现了。骑行伦敦最新的自行车道，从 格林威治到伦敦桥，你会看到这种现象在现实生活中出现，只不过是换成了自行车。随着这些自行车道的新段落逐渐完工，骑行者也随之出现。

正如伦敦的新城市-郊区铁路连接， 伊丽莎白线，吸引了 超出预期的乘客量， “诱发需求” 现象正在发挥作用。 如果你建造它，他们就会来。

伦敦最近的骑行增长速度很快：据估计，现在每天在首都有 126 万次骑行旅行 — 比 2022 年增加了 6.2%，比 2019 年增加了 20% — 而且与英格兰其他地区不同，受疫情推动的繁荣一直在持续增长。骑行旅行现在相当于地铁旅行的三分之一，以及公交乘客的四分之一，使自行车成为城市交通舞台上的重要角色。

伦敦的出行方式

过去二十年里，驾驶的数量稳步下降，而骑自行车的次数增加了四倍。

来源：伦敦交通局

数据代表每天以交通方式计算的数百万次出行。

这些数字可能很大，但潜力更大。根据伦敦交通局（TfL）的说法，每天有超过800万次机动车出行可以改为骑自行车。在伦敦，自行车出行仅占每日出行的不到5%，而哥本哈根这一比例为49%。根据欧洲自行车联合会的数据，伦敦每天每位居民的自行车出行次数为0.14次，约为巴黎的0.29次的一半，是阿姆斯特丹的0.9次的一小部分。

就像在模拟城市中一样，这种惊人的增长要归功于自行车基础设施的迅速发展。据伦敦交通局称，现在约22%的伦敦居民住在距离高质量自行车路线400米以内的地方。一些路线在高峰时段已经超负荷，自行车队伍排队等候的时间太长，无法在一个红绿灯周期内通过。伦敦的低交通量社区（LTNs）自2020年以来增加了100个，人们可以进出但不能穿过，通过安静的街道将住宅与受保护的主干道路线连接起来。

问题是，随着英国政客们在积极交通领域进行文化战争，伦敦的自行车热潮是否正在成为自己成功的牺牲品？“我正在制止对汽车主义的战争，”英国首相里希·苏纳克在九月份宣布，称自行车友好的交通缓解措施，如每小时20英里的限速和LTNs，“是愚蠢的计划。”

伦敦自行车运动的西蒙·蒙克表示，与英国部分媒体和一些政治领袖传递的叙事相反，骑自行车已不再是少数人的追求。 “现在有一半的伦敦人骑自行车 或者 想骑自行车 — 这已不再是一件小众的事情，”他说。

尽管骑自行车得到了广泛支持，但其持续增长远非必然：随着伦敦在五月份选举下一任市长，面临着严峻选择。现任市长、工党的萨迪克·汗在任八年间将自行车道网络扩大了三倍以上，而保守党候选人苏珊·霍尔则对骑自行车兴趣不大，公开反对限制机动车交通的措施，从低交通量社区，到基于排放的收费（她承诺 取消伦敦的超低排放区），并反对按英里收费。

伦敦市长萨迪克·汗在任职八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸，设有分隔的自行车道。图片：Justin Tallis/AFP 通过 Getty Images即使汗再次当选，他仍面临重大挑战。在新冠疫情期间，国家政府资金不足，这在像伦敦这样的城市中是独一无二的，使该市的公共交通系统和依赖票价的资金模式陷入困境，乘客数量急剧下降。在疫情期间，政府进行了短期救助谈判，每次救助仅覆盖短至七周，这妨碍了自行车道等长期规划。如果今年预计的全国大选再次选出工党政府，正如预测的那样，汗将希望有盟友并结束这种资金过山车。但这些都是大的假设。

在任何选举中，不仅仅是自行车道受到威胁，但交通是伦敦市长的主要职责之一。如果说人民是城市的生命线，那么道路和铁路网络就是它的动脉。增加了复杂性的是，有32个议会机构和伦敦市，它们共同控制着伦敦95%的道路。它们将起到关键作用。

作为伦敦步行和骑行专员，威尔·诺曼表示，伦敦市内自行车网络的增长“是非凡的，你可以看到骑行的增长。”伦敦郊区是下一个重要的拼图。

“对于伦敦外围网络来说，这些区域至关重要，”诺曼补充道。“你会看到传统上对积极出行贡献不大的伦敦市区开始大量投资于此。”

并非所有人都支持。在伦敦核心富裕的肯辛顿和切尔西边界，穆克表示，骑车者在从哈默史密斯向西行驶的新9号自行车道上与现场交通争斗时，情况“混乱不堪”。在伦敦东部的贫困区塔韦林兹，一位部分基于反自行车立场当选的市长正在逐渐取消前一届政府所谓的永久努力，以优先考虑骑行和步行。从北部的哈林盖到围绕议会的新近友好自行车的威斯敏斯特市议会，希望支持骑行和步行的区领导者面临文化战争加剧地方对街道变化的担忧和缺乏资金以快速实施重大举措的双重挑战。

诺曼知道这些差距会让城市不断增长的骑行者面临风险。“虽然我们看到骑行增加，但只有在有自行车基础设施的地方，碰撞风险才会下降，”他说。他说，在没有基础设施的地方，风险增加了，因为更多人在没有自行车道的地方骑行。

五月的春天，伦敦的街道上挤满了骑自行车的通勤者。摄影师：Jason Alden/Bloomberg尽管骑行者仍然以白人、男性和富裕人士为主，但人口统计数据正在发生变化：2020年，在疫情期间安静的街道上，24%的伦敦黑人、25%的亚裔伦敦人和31%的混合或多重遗产的人骑自行车，而白人伦敦人中有28%。然而，那一年只有20%的女性骑自行车，而男性中有34%。

诺曼承认需要赢得人们的心和思想，但他为改善路口安全这一基本任务的缓慢进展进行辩护，这需要更新伦敦老化且复杂的道路网络。

“对街道和旅程的任何改变都是一个极具情感和激情的部分，我认为人们低估了这一点有多重要，”他说。“这与个人对社区归属感息息相关。” 他相信公关战可以取得胜利，但人们需要感受到被倾听，任何真正的担忧都会得到解决。

政治家，无论是地方的还是国家的，可能会将骑行视为一个分裂议题，但伦敦的经验越来越表明，对于大多数人来说，当自行车道出现时，它们只是另一种出行方式而已。

Laura Laker是伦敦的一名自由记者，也是Streets Ahead podcast的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。