比尔将解决评估房屋价值中的种族偏见问题 - 彭博社

加利福尼亚州民主党众议员马克辛·沃特斯计划提出立法，以遏制住房评估中的种族歧视。

摄影师：塞缪尔·科伦/Bloomberg每天12小时，伦敦繁忙的银行十字路口对汽车、卡车和出租车关闭，只留下自行车和公共汽车。即使在一月的寒冷天气中，骑车者也填满了街道。

摄影师：汤姆·斯基普/Bloomberg关于黑人拥有的房屋被评估为低于白人拥有的房屋的问题，国会议员马克辛·沃特斯已经听够了。

在上周致评估行业领导和监管机构的信函中，她宣布计划提出立法，遏制住房评估中的种族歧视。作为众议院金融服务委员会主席，沃特斯写道，她的委员会将“对评估行业负全责”制度性种族差异，引用了研究人员朱尼亚·豪威尔、伊丽莎白·科尔弗-格伦和安德烈·佩里的研究。该委员会将在未来几个月召开听证会，为提交法案做准备。

提出的立法解决系统性评估歧视将是评估行业改革的最新迹象，该行业确定房屋的公平市场价值。低房屋评估通常意味着对希望出售或重新融资抵押贷款的房主来说利润较少，甚至没有利润，而黑人房主在较低的房屋评估中历史上遭受不成比例的损失。这种种族差距加剧了长期存在的种族财富和房屋所有权差距。

但多年来，评估师的主要专业组织几乎没有承认这个问题，甚至在某些情况下明确否认了系统性歧视。直到最近，行业领导者才开始采取措施解决这个问题，这是在几项新的分析证明评估加剧了住房不平等问题之后。

沃特斯在信中附上了 flagrant bias 的一个例子：最近一封发给科弗-格伦的评估师的电子邮件，批评她的研究并对黑人社区发表了种族主义言论。在这封邮件中，评估师戴夫·拉维涅（Dave Lavigne）在签名处带有评估师协会的标志，邀请科弗-格伦花时间“在深南部地区，少数族裔被雇来抚养他们受过较差教育的孩子。”（拉维涅没有回应电话和评论的电子邮件。）

顶级评估组织的领导者 — 评估师协会，评估基金会和评估委员会 — 在一份联合声明中谴责了评估师的言论。

“我们的社会中没有容忍这封电子邮件中表达的基于种族的恶毒言论的地方，但是这些观点尤其令人担忧，因为这是来自一个评估师，” 读到了声明。“评估师在工作的各个方面都有责任保持客观和公正，以任何方式持有这些观点都与评估实践的概念背道而驰。”

评估协会主席普莱杰·毕晓普还回复了沃特斯，解释了他的组织正在采取的措施来解决行业中的种族主义问题。该协会已更新其专业道德准则，并提出了一个“零容忍政策，将评估实践领域扩展到公共言论” 当其徽标被使用时。它还与城市联盟、房利美和房地美合作，推出了一个多样性计划，以聘请更多有色人种作为评估师。根据美国劳工局有关该行业人口统计数据的数据，目前白人评估师占行业的97%。

除了立法，沃特斯还要求美国住房和城市发展部长玛西娅·富奇启动对拉维涅的电子邮件以及更广泛的系统性歧视进行公平住房调查。富奇已经领导了财产评估和估值公平（或PAVE）工作组，其中评估歧视是其首要任务之一。该工作组已召开了几次听证会，并计划根据其调查结果发布报告。

最近的一些研究已经记录了导致种族差异的问题区域在哪里。在九月份，被称为房利美的联邦住房贷款抵押公司，在一项研究中发现种族评估差距在整个行业中“普遍存在”。在全美范围内研究团队研究了2015年至2021年间超过1200万份评估报告后发现，在黑人占多数的人口普查区中，有12.5%的评估低于房屋合同价格，而在拉丁裔占多数的区域中有15.4%的评估低于合同价格，相比之下，在白人区域中有7.4%的评估低于合同价格。

尽管评估师在估值报告中不应提及社区的种族或族裔构成，但联邦住房金融机构最近对评估报告进行的审查发现评估师的评论中存在“数千个潜在的与种族相关的标志”。FHFA在去年十二月的博客中列举了一些例子：

• 一个城镇被描述为“黑人种族人口高于州平均水平”。
• 提到一个社区最初是“仅限白人”的，后来成为“白人逃离红区”，解释为什么这个社区现在主要是“工薪阶层黑人”。
• 指出一个地区的“人口减少，从原来主要是东欧人转变为有大量黑人和西班牙裔人口”。

在联邦国家抵押协会（Fannie Mae）2月份的报告中，研究人员分析了180万份用于按揭再融资申请的评估报告，发现黑人借款人的评估价值“略低于”通过自动估值模型发出的评估，而白人借款人得到的评估“略高”。虽然他们发现在符合官方定义的“被低估”（比自动评估模型低10%以上）的评估中没有“明显的种族模式”，但他们发现白人借款人的房屋更容易被“高估”（比自动模型高10%以上）而不是黑人借款人。这些高估主要集中在南部各州，乔治亚州、路易斯安那州、南卡罗来纳州、北卡罗来纳州、密西西比州和阿拉巴马州几乎占了超市评估的50%。

去年六月，在这些发现之后，Fannie Mae发布了新的语言指导，引导评估师在描述房屋位置时避免使用诸如“犯罪猖獗的地区”或“经济实惠的社区”等词语，认为这些词语可能被视为具有种族歧视倾向的术语，导致歧视性结果。

今年一月，国家公平住房联盟发布了一份报告，由联邦金融机构审查委员会的评估小组委托进行，发现问题的一个主要部分是评估行业领导者在监管工作中可能过于封闭。

“我们的分析发现，评估行业一直在一个相对封闭、自我监管的框架中运作，”报告中写道。“现在是时候审查评估行业的结构和治理，特别是它们对有色借款人的影响。”

报告中的建议之一是呼吁设定该行业标准和资格的评估基金会废除其董事会大部分必须是评估师的要求，并向民权和消费者倡导者开放更多董事席位。

报告还建议该行业加强公平住房组成部分的标准培训。报告中至少指出，公平住房培训应包括教授住房隔离的历史，以及评估师在其中的角色；评估歧视如何影响种族财富和房屋拥有差距的信息；以及联邦、州和地方公平住房法的解释。

美国司法部也在执法方面采取了行动，参与了几起针对评估师的诉讼，包括 Tate-Austin v. Miller案，其中一名评估师对一对黑人夫妇的房屋估值比另一名评估师最终估值低了50万美元。这对夫妇提起了公平住房索赔，但被告辩称公平住房法不适用于评估师。司法部在本月发表了一份兴趣声明，宣布公平住房法确实适用于他们。

对于像科尔弗-格伦这样的研究人员，她在2021年的著作中写到了住房金融中的种族歧视问题 种族经纪人，这个问题远比个别评估师的个人偏见大，甚至比她收到的那封充满种族主义的电子邮件中的种族主义更为严重。

“重要的是要注意，系统性种族主义并不意味着所有评估师都会像给我发邮件的那位评估师那样明确表达种族主义观念，” 科尔弗-格伦说。“对我来说，这个故事不仅或主要是关于这位个人评估师。而是关于他的言论出自的种族主义背景。”

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对于任何一位玩家来说，这都是一个熟悉的概念 模拟城市：当你在虚拟城镇中修建一条道路时，哇，新车就出现了。骑行伦敦最新的自行车路线，从 格林威治到伦敦桥，你会在现实生活中看到这种现象，只不过是换成了自行车。随着新的自行车道段的建成，骑行者出现了。

正如伦敦的新城市-郊区铁路连接 伊丽莎白线，吸引了 比预期更强的乘客量，“诱导需求”的现象正在发挥作用。 如果你建造它，他们就会来。

伦敦最近的自行车增长速度很快：据估计，首都现在每天有126万次骑自行车的行程 — 比2022年增长了6.2%，比2019年增长了20% — 而且与英格兰其他地区不同，受疫情推动的热潮一直在增长。骑自行车的行程现在相当于地铁旅程的三分之一和公交车乘客的四分之一，使自行车成为城市交通舞台上的重要角色。

伦敦的出行方式

过去二十年里，开车的人数稳步下降，而骑自行车的次数增加了四倍。

来源：伦敦交通局

数据代表每天各种交通方式的数百万次行程。

这些数字可能很大，但潜力更大。根据伦敦交通局（TfL）的数据，每天有超过800万次机动车行程可以改为骑自行车。骑自行车占伦敦日常出行的比例不到5%，而哥本哈根这个数字是49%。根据欧洲自行车联盟的数据，伦敦每天每位居民的骑车次数为0.14次，约为巴黎的0.29次和阿姆斯特丹的0.9次的一半。

就像在模拟城市中一样，这种惊人的增长要归功于自行车基础设施的迅速出现。据伦敦交通局称，现在约22%的伦敦人住在距离高质量自行车路线400米以内的地方。其中一些路线在高峰时段超负荷，骑车者排队等候的时间太长，无法在一个红绿灯周期内通过。伦敦的低交通量社区（LTNs）自2020年以来增加了100个，人们可以驾车进出，但不能穿行，通过安静的街道将住宅与受保护的主干道路线连接起来。

问题是，随着英国政客们在积极交通领域进行文化战，伦敦的自行车热潮是否正在成为自己成功的受害者？英国首相里希·苏纳克在九月份宣布：“我要制止对汽车主义者的战争”，称自行车友好的交通缓行措施，如每小时20英里的限速和低交通量街区“是荒谬的计划。”

伦敦自行车运动促进会的西蒙·蒙克表示，与英国部分媒体和一些政治领导人传递的叙事相反，骑自行车不再是少数人的追求。“现在有一半的伦敦人骑自行车或者想骑自行车 — 这不再是一个小众的事情，”他说。

尽管骑自行车得到了广泛支持，但其持续增长远非肯定：随着伦敦在五月份选举下一任市长，面临着严峻选择。现任市长、工党的萨迪克·汗在任八年内将自行车道网络扩大了三倍多，而保守党候选人苏珊·霍尔则对骑自行车持最多冷淡态度，公开反对限制机动车交通的措施，从低交通量街区，到基于排放的收费（她承诺扭转伦敦的超低排放区）并反对按英里计费。

伦敦市长萨迪克·汗在任职八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸上设有隔离自行车道。照片：贾斯汀·塔利斯/法新社即使汗再次当选，他仍面临重大挑战。在疫情期间，由于乘客数量急剧下降，国家政府资金不足，这在像伦敦这样的城市中是独一无二的，使该市的公共交通系统和依赖票价的资金模式受到了限制。在疫情期间，政府进行了短期救助，每次救助仅覆盖短至七周，这妨碍了自行车道等长期规划。如果今年预计的全国选举确实选出了工党政府，正如预测的那样，汗将希望有盟友并结束这种资金过山车。但是这些都是大的假设。

在任何选举中，不仅仅是自行车道在受到考虑，但交通是伦敦市长的主要职责之一。如果说人民是城市的生命线，那么它的道路和铁路网络就是它的动脉。增加复杂性的是，有32个市政机构和伦敦市，它们共同控制着伦敦95%的道路。它们将是关键。

作为伦敦的步行和骑行专员，威尔·诺曼（Will Norman）说，伦敦内部骑行网络的增长“非常惊人，你可以看到骑行的增长。” 外伦敦是下一个重要的拼图。

“对于外伦敦的网络来说，那些自治市镇至关重要，” 诺曼补充道。“你会看到那些传统上并没有为积极出行做出很大贡献的伦敦自治市镇开始大力投资于此。”

并非所有人都支持。在伦敦核心富裕的肯辛顿和切尔西边界，穆克（Munk）表示，骑行者从哈默史密斯向西行驶的新9号自行车道与现场交通争夺，“一片混乱和骚乱”。在东伦敦贫困的汉姆雷斯（Tower Hamlets），一位部分基于反骑行立场当选的市长正在逐渐取消前一届政府所谓的永久努力，以优先考虑骑行和步行。从北部的哈灵盖到环绕议会的新近友好骑行的威斯敏斯特市议会，希望支持骑行和步行的自治市镇领导者面临文化战争加剧地方对街道变化的担忧以及缺乏资金以快速实施重大举措的双重挑战。

诺曼知道这些差距会让城市不断增长的骑行人数面临风险。“虽然我们看到骑行增加了，但只有在有骑行基础设施的地方，碰撞风险才会下降，” 他说。他说，在没有基础设施的地方，风险增加了，因为更多人在没有自行车道的地方骑行。

五月的春天，伦敦的街道上挤满了骑自行车的通勤者。摄影师：Jason Alden/Bloomberg尽管骑自行车的人仍然以白人、男性和富裕阶层为主，但人口统计数据正在发生变化：2020年，在疫情期间安静的街道上，24%的伦敦黑人、25%的亚裔伦敦人以及31%的混血或多重遗传背景的人骑自行车，而白人伦敦人中有28%。然而，那一年只有20%的女性骑自行车，相比之下男性为34%。

Norman承认还有一些人心目中的障碍需要克服，但他为改善路口安全这一基本任务的缓慢进展进行辩护，这需要更新伦敦老旧而复杂的道路网络。

“任何对街道和旅程的改变都是一个极具情感和激情的过程，我认为人们低估了这一点有多重要，”他说。“这与个人对社区归属感息息相关。”他相信公关战可以取得胜利，但人们需要感受到被倾听，任何真正的担忧都需要得到解决。

政治家，无论是地方的还是国家的，可能会把骑车视为一个分裂议题，但伦敦的经验越来越多地表明，对于大多数人来说，当自行车道出现时，它们只是另一种出行方式。

Laura Laker是伦敦的一名自由记者，也是Streets Ahead podcast的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。