美国的街道为什么变得如此危险？这并非偶然- 彭博社

随着美国车辆碰撞事件的增加，呼吁重新思考联邦安全法规也在增加。

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每天12小时，伦敦繁忙的银行十字路口对汽车、卡车和出租车关闭，只留下自行车和公共汽车。即使在一月的寒冷天气中，骑车者也挤满了街道。

摄影师：Tom Skipp/Bloomberg蒙特利尔计划开设一个24小时区域，以促进夜生活经济。

摄影师：Mint Images/Mint Images RF谈论一种非自愿的死亡——比如药物过量或车祸——而不说“事故”，这很困难。

这个词在英语中根深蒂固，甚至那些担心它会让人们对不作为产生偏见的人（“我们无能为力”）仍然发现自己在说这个词。

这就是最近杰西·辛格（Jessie Singer）和我所面临的情况，当我们谈论她的新书时，There Are No Accidents。尽管我们对这个词具有减轻责任的暗示感到不舒服，但我们还是忍不住反复使用它。“如果你能想象引号，我会很感激，”辛格说。

在纽约市倡导团体交通替代工作了十多年的作家，辛格抨击了一个流行的假设，即所有致命的车祸、坠落、火灾、意外射击和其他非故意事故都仅仅是人为错误的结果。在她的书中，她认为政府有能力预防重大伤害，只要他们用更系统化的方法取代过于简化、个人化的方法（“只是说不”）。

“事故发生是因为在危险条件下发生了错误，但你可以创造出能够预见错误并使这些错误不那么生死攸关的条件，”她写道。“或者你可以把所有的精力都集中在错误上，让同样的事故一次又一次地发生。”

书中的大部分内容都集中在这个问题的交通维度上——这是一个在美国重新引起关注的问题，因为车祸和行人死亡人数激增。但辛格的美国之旅也将读者带到了北卡罗来纳州的一个鸡肉工厂、弗吉尼亚州的一个警察局和宾夕法尼亚州一个臭名昭著的核电厂——这些地方的危险来自设计不良、监督不足和人类的易犯错误，结果是悲剧性的。

我与她谈论了她的书以及对美国政策制定的启示。我们的对话经过了编辑和梳理，以确保清晰。

你将这本书的起源追溯到2006年，当时你身边的某人在纽约哈德逊河绿道被司机撞死。你是如何决定将那次经历转化为这本书的？

Eric的去世仍然是我一生中最糟糕的一天。一年后，我在法庭上见到了杀害他的人，他把这件事称为“发生的这场事故” —— 就好像他根本不在场一样。这个家伙喝醉了，他超速行驶，他在人行道上开车。他是非常“在场”的。这件事深深地印在我的脑海中，也促使我离开调查性新闻，转而将交通倡导作为职业。

“事故”这个词及其更深层的含义一直困扰着我。大约十年后，我参加了有史以来第一次的Vision Zero Cities会议，与一群（大多是母亲）一起，他们在交通事故中失去了亲人。其中有一个母亲的孩子被一名城市公交车司机撞死。她向负责纽约市公交系统的演讲者提问，而他一直把那起死亡事件称为事故。她对他大声喊道，“不，那是一场撞车”，所有在场的母亲最终也对演讲者大声抗议。

让我印象深刻的不仅仅是母亲们的义愤，还有演讲者的无知，这也是她们如此愤怒的原因。那起事件促使我展开调查。当我调查时，我看到在交通事故中死亡的人中存在着巨大的种族和经济不平等。而这个事实并没有引起公众讨论，这也是我开始这段旅程的原因。

在书中，您指出从1992年到2019年，意外死亡人数翻了一番，增长速度是美国人口增长速度的三倍多，每年超过17万人。这一趋势背后是什么原因？

新数据表明，到2020年，这一数字上升到了20万以上。前三大类别是意外药物中毒、跌倒和交通事故，这三者加起来占死亡人数的三分之二左右。

来源：Simon & Schuster我们因为风险暴露而意外死亡。风险层层叠加，增加了错误不可挽回的可能性。自里根政府以来，我们的监管系统已经衰退，我们失去了很多监督企业如何让我们暴露于不安全条件的能力。与此同时，经济不平等以多种方式导致意外死亡。

一个好的思考方式是，如果你开一辆老车，你更容易在车祸中丧生。如果你住在一个人人都开老车的地方，你也更容易受到风险。如果道路状况更糟糕，你也更容易受到风险。这就是三层风险，如果你只暴露于这三层中的一层，你死于意外死亡的可能性就比那些暴露于全部三层的人小。这也是我们看到意外死亡与当地和州人口的经济之间存在如此强烈相关性的部分原因。

我喜欢提到的一个例子是窒息。在全国范围内，我们基本上以相同的速率死于窒息。但交通事故和火灾造成的死亡显示出根据贫困水平和种族的广泛变化。这是因为窒息和死于火灾或交通事故之间的区别在于您在建筑环境中暴露于的危险条件。

搜索事故原因的想法是否如此根本上错误，以至于我们永远不应该这样做？

我认为关键在于理解事故的原因是分层的。因果事件并不是单一的。如果您找到一个单一原因，并且这是在某人受伤之前的最后一件事情，那么是的 —— 这对预防完全没有用。

尽管如此，归咎于某人确实具有某种固有吸引力。如果我拥有一把枪，把它放在床头柜上装好子弹并解锁，然后一个孩子拿到它并射中自己，我不应该为此负责吗？

我认为重要的区别在于后果和惩罚之间的区别。后果是承担责任的一种方式。惩罚是报复性的；目的是造成痛苦和痛苦，而不是吸取教训。

我会说是的，惩罚在直觉上是有吸引力的。你感到痛苦，你听到一个孩子被射中的故事，你想要以痛苦作为回应。惩罚在心理上非常令人满意 —— 但在减少伤害方面完全无效。

那么在孩子意外射中自己的例子中应该发生什么？

我们应该制定规定，防止这种事情发生。你知道意外枪击发生较少的地方在哪里吗？在那些枪支法律更严格的地方。如果我们想要感觉更好，那么我们的答案是惩罚将枪放在未锁的床头柜里的人。但如果我们的目标是预防死亡，那么答案不是惩罚；而是通过改变人们与这些危险条件的关系来保护人们。

那些与有缺陷的用户体验有关的事故和那些根植于经济自身利益的事故之间有区别吗？我在想的是那些未使用减少儿童中毒可能性的药物泡罩的失败，和像普渡制药这样的公司指责瘾君子导致阿片类药物死亡，而不是承认奥施康定的成瘾性。

我认为这两个方面——设计失败和市场驱动的公司利润——是一体的。一个为另一个开脱责任。例如，如果你回顾美国最早期交通事故死亡率的上升，你会看到汽车公司推动的观念，即有两个责任方：横穿马路的人和“方向盘后的疯子”。这是一种让谈话不涉及汽车的方式。这与全国步枪协会说“枪杀人的不是枪，是人杀人”并没有太大不同。

我支持你的观点，但我不确定所有意外死亡都可以归因于企业利益。我想到了你书中的例子，关于二战中坠机的飞行员，事后的研究确定他们的飞行控制在各种飞机上设计不同，以至于飞行员可能在紧张的战时情况下犯错误。混淆飞行员并没有企业利益，这表明了用户体验的失败。对吧？

完全正确。Fitts和Jones进行了那项研究，这导致了人因工程的产生。在那种情况下，唯一涉及的一方是政府。问题不仅在于在那种情况下没有人对人因工程有深刻的认识；而且没有人考虑到人类对责任归因的倾向。

“我们陷入了这种循环：政府不保护我们，人们死亡，然后人们指责个人责任。”

这个想法的核心是，说“当我做错事时，这是环境造成的。但当你做错事时，那是因为你糟糕。” 这种叙事，被称为归因错误，导致我们错过了这些解决方案。我们之所以没有正确诊断飞机坠毁并不是因为有利可图，而是我们倾向于将惩罚目标对准最后的行动者。企业利用了这一点，政府也跟风。

最近有人告诉我，“系好安全带，或者接受罚单”计划促进了安全带的使用，效果非常显著。但在这个计划开始之前很久，我们就已经有了技术来强制安装阻挡装置，要求使用安全带。我们本可以不开出这些罚单，而是让你的车如果没有系安全带就无法启动。但是我们的欲望寻找责任使我们没有这样做。

我必须指出：联邦政府在1970年代初确实采纳了安全带阻挡装置要求，但人们反对它，导致国会撤销了这一要求。这里有什么教训，因为政府试图按照你的定义做正确的事情，但最终因为反弹而不得不撤退？

嗯，我同意国会当时很胆怯。人们总是对改变有不良反应。但我们可以保护人们免于死亡。国会只需要坚持下去。想想看，他们本可以拯救多少人的生命。

你如何建立这种信任，让人们接受政府可以采取的措施来减少意外死亡？

我认为这始于政府采取措施来减少意外死亡。我的意思是，我们现在正处于这种自由混战的时刻，企业权力主导着我们生活的很多方面。在发生交通事故导致死亡的情况下，涉及一辆已知不安全的车辆时，人们讲述的叙事是责怪方向盘后的那个疯子。

我们陷入了政府不保护我们、人们死亡、然后人们指责个人责任的恶性循环。在政府真正站出来保护我们之前，这种不信任将一直存在。

道路安全运动“Vision Zero” 起源于瑞典，引发了对导致事故严重程度的潜在因素的新关注。在美国，许多城市和州使用“Vision Zero”这个术语，但与欧洲相比，我们的计划似乎相当肤浅，而且结果一般乏善可陈。我们如何分辨系统化的减害方法是真实的，还是只是表面文章？

我认为惩罚范式是一个非常有用的测试。如果教育和执法与工程相等，那么你的Vision Zero计划就不是专注于预防。如果我们看一个Vision Zero计划，它是在试图减少因车辆能量、超速和其影响而导致的伤害吗？我们可以看到重新设计的街道会如何做到这一点。但关于Vision Zero的公益广告或警察传票呢？那些是减少伤害的绕圈子的方式。

如果有人的记录上有五张危险驾驶罚单，我们应该吊销他们的驾照并扣押他们的车辆吗？

是的。这就是后果和惩罚之间的区别。如果你知道你得到五张超速罚单的必然结果是你会丢掉你的车，你就更有可能安全驾驶。

这就是警察交通执法不起作用的原因之一，但自动执法起作用。区别在于警察交通执法是随机结果。如果你超速五天，被抓到一次，你会想：“那天我倒霉了。” 但自动执法是一个有保证的后果，有保证的后果是有效的。惩罚的程度不会改变结果；改变结果的是是否有一个有保证的后果。

您会推荐哪些联邦政策来减少意外死亡？

首先，我希望看到我们的监管机构重新加强人员配备和资金支持，具有明确的安全任务。其中之一是撤销里根的成本效益分析要求 — 过去40年来我们有过的最糟糕的法律之一 — 该法规定监管不得对企业的底线有害。

此外，我们需要通过竞选资金法。我们没有受到保护的一个关键原因是政治中有太多的金钱，而企业会尽一切办法来不必为我们的安全负责。可以回溯到亨利·福特二世，当联邦汽车安全法规首次提出时，坚称这些规定不仅“在技术上不可行”，而且他可能不得不关闭公司。现在，像安全带这样的安全元素在每辆车上都是必需的，福特公司运转良好 — 数十万人的生命得以挽救。

系统解决方案面临的挑战之一是，要比简单地说“不喝酒后驾驶”更难向公众传达安全系统的交通安全方法。我们如何说服公众和当选官员，这些全面的计划是正确的选择？

我认为我们可以在拉尔夫·纳德揭露企业故意制造危险汽车，然后责怪方向盘后的人发生的事情的工作中看到一个充满希望的例子。我们可以看看随后出现的流行社会运动，以及那个时代的其他作品，比如瑞秋·卡森的寂静的春天，导致了OSHA、NHTSA和EPA的建立，这些联邦机构有权保护我们。

我认为希望我正在做一点这方面的工作。全国各地有人正在努力消除对受害者的责备和对坏人的指责，并要求政府保护我们。那些流行运动是唯一能带领我们走向成功的。我认为政府不会独自给我们这个。

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对于任何玩家来说，这都是一个熟悉的概念模拟城市：当你在虚拟城镇中修建一条道路时，哇，新车就出现了。骑行伦敦最新的自行车路线，从格林威治到伦敦桥，你会在现实生活中看到这种现象，只不过是用自行车。随着这些自行车道的新部分逐渐完工，骑自行车的人也会出现。

正如伦敦的新城市-郊区铁路连接，伊丽莎白线，吸引了比预期更强的乘客量，“诱发需求"现象正在发挥作用。如果你建造它，他们就会来。

伦敦最近的自行车增长速度很快：据估计，如今每天在首都进行约126万次骑行旅行 — 比2022年增加了6.2%，比2019年增加了20% — 而且与英格兰其他地区不同，受疫情推动的繁荣一直在持续增长。骑行旅行现在相当于地铁旅行的三分之一和公交车乘客的四分之一，使自行车成为城市交通舞台上的重要角色。

伦敦的出行方式

过去20年里，驾驶逐渐减少，而骑行次数增加了四倍。

来源：伦敦交通局

数据代表每天以交通方式计算的数百万次出行。

这些数字可能很大，但潜力更大。根据伦敦交通局（TfL）的数据，每天有超过800万次机动车出行可以改为骑行。骑行在伦敦的日常出行中所占比例不到5%，而哥本哈根这一比例为49%。根据欧洲自行车联合会的数据，伦敦每天每位居民的骑行次数为0.14次，约为巴黎的一半和阿姆斯特丹的零头九倍。

就像在模拟城市中一样，这种惊人的增长要归功于自行车基础设施的迅速出现。据伦敦交通局称，现在约22%的伦敦居民住在距离高质量路线400米以内的地方。其中一些路线在高峰时段超负荷，骑行者排队等候的时间太长，无法在单个红绿灯阶段内通过。自行车道低交通区（LTNs），人们可以进出但不能穿过，仅在2020年就增加了100个，通过安静的街道将住宅与受保护的主干道路线连接起来。

问题是，随着英国政治家们在积极交通领域进行文化战，伦敦的自行车热潮是否正在成为自己成功的受害者？英国首相里希·苏纳克在九月份宣布：“我正在制止对汽车主义者的战争”，称自行车友好的交通缓行措施，如每小时20英里的限速和低交通量街区“是狂妄的计划。”

伦敦自行车运动促进会的西蒙·蒙克表示，与英国部分媒体和一些政治领导人传递的叙事相反，骑自行车不再是少数人的追求。“现在有一半的伦敦人骑自行车或者想骑自行车 ——这不再是一个小众事物，”他说。

尽管骑自行车得到了广泛支持，但其持续增长远非确保：随着伦敦在五月选举下一任市长，面临着严峻选择。现任市长、工党的萨迪克·汗在任八年内将自行车道网络扩大了三倍多，而保守党候选人苏珊·霍尔则对骑自行车持最多冷淡态度，并公开反对限制机动车交通的措施，从低交通量街区，到基于排放的收费（她承诺扭转伦敦的超低排放区）并反对按英里收费。

伦敦市长萨迪克·汗在任职八年内将自行车道网络扩大了三倍以上，包括泰晤士河沿岸的堤岸上设有隔离自行车道。照片：贾斯汀·塔利斯/法新社通过盖蒂图片社即使汗再次当选，他仍面临重大挑战。在新冠疫情期间，国家政府资金不足，这在像伦敦这样的城市中是独一无二的，使该市的公共交通系统和依赖票价的资金模式陷入困境，乘客数量急剧下降。在疫情期间，政府进行了零碎的短期救助，每次救助仅覆盖短至七周，这妨碍了自行车道等事项的长期规划。如果今年预计的全国选举确实让工党执政，正如预测的那样，汗将希望有盟友并结束这种资金过山车。但是这些都是大的假设。

在任何选举中，不仅仅是自行车道受到威胁，但交通是伦敦市长的主要职责之一。如果说人民是城市的生命线，那么道路和铁路网络就是城市的动脉。增加复杂性的是，有32个议会机构和伦敦市，他们共同控制着伦敦95%的道路。他们将起到关键作用。

作为伦敦的步行和骑行专员，威尔·诺曼（Will Norman）说，伦敦内部骑行网络的增长“非常惊人，你可以看到骑行的增长。” 外伦敦是下一个重要的拼图。

“对于外伦敦的网络来说，那些自治市镇至关重要，” 诺曼补充道。“你会看到那些传统上并没有为积极出行做出很大贡献的伦敦自治市镇开始大力投资于此。”

并非所有人都支持。在伦敦核心富裕的肯辛顿和切尔西边界，穆克（Munk）表示，骑行者在从哈默史密斯向西行驶的新9号自行车道上与现场交通争夺，“一片混乱和骚乱”。在伦敦东部的一个较贫困的自治市镇泰晤士河畔，一位部分反对骑行的市长正在逐渐取消前一届政府所谓的永久性努力，以优先考虑骑行和步行。从北部的哈灵盖到围绕议会的新近友好骑行的威斯敏斯特市议会，希望支持骑行和步行的自治市镇领导者面临文化战争加剧地方对街道变化的担忧和缺乏资金以快速实施重大举措的双重挑战。

诺曼知道这些差距会让城市不断增长的骑行人数面临风险。“虽然我们看到骑行人数增加，但只有在有骑行基础设施的地方，碰撞风险才会下降，”他说。他说，在没有基础设施的地方，风险增加了，因为更多人在没有自行车道的地方骑行。

五月的春天，伦敦的街道上挤满了骑自行车的通勤者。摄影师：Jason Alden/Bloomberg尽管骑自行车的人仍然以白人、男性和富裕阶层为主，但人口统计数据正在发生变化：2020年，在疫情期间安静的街道上，24%的伦敦黑人、25%的亚裔伦敦人，以及31%的混血或多重遗传背景的人骑自行车，而白人伦敦人中有28%。然而，那一年只有20%的女性骑自行车，而男性中有34%。

Norman承认还有一些人心目中的障碍需要克服，但他为改善路口安全这一基本任务的缓慢进展进行辩护，这需要更新伦敦老旧而复杂的道路网络。

“对于街道和旅程的任何改变都是一个极具情感和激情的过程，我认为人们低估了这一点的重要性，”他说道。“这与个人对社区归属感息息相关。”他相信公关战可以取得胜利，但人们需要感受到被倾听，任何真正的担忧都需要得到解决。

政治家，无论是地方的还是国家的，可能会把骑自行车视为一个分裂议题，但伦敦的经验越来越多地表明，对于大多数人来说，当自行车道出现时，它们只是另一种出行方式。

Laura Laker是伦敦的一名自由记者，也是Streets Ahead podcast的联合主持人，讨论活跃出行、宜居街道和城市设计。

尽管纽约市经常被称为“不夜城”，但从技术上讲，在纽约州规定的“最后通话”时间是凌晨4点，城市会短暂休息一下。也许柏林或东京应该获得这个头衔：在那里，酒吧可以合法全天候供应酒精饮料。

蒙特利尔可能成为这一名单中的最新成员。这座加拿大城市，其酒吧和俱乐部目前营业时间到凌晨3点，计划在市中心某个社区引入一个新的24小时区域，作为投资夜生活的更广泛努力的一部分。介绍。自从阿姆斯特丹在2013年开始发放24小时营业许可证以来，保持城市全天开放的政策已经逐渐升温。培育夜间经济的理念已经传播到大约100个城市，这些城市现在都有某种形式的“夜间市长”，包括伦敦、纽约市和苏黎世。尽管重点往往是酒吧和俱乐部，但支持者表示，这些政策远不止于酒精。

“正式的24小时政策只是承认城市及其经济活动从不停止，”墨尔本大学城市中心主任Michele Acuto说。

夜间时段是许多城市经济产出的关键部分。根据柏林Clubcommission的2019年报告，柏林的“电子音乐旅游”每年吸引超过300万人。2019年纽约市的一项分析发现，夜生活每年为该市创造了351亿美元的价值，提供了299,000个工作岗位和131亿美元的工资。它将夜生活产业定义为包括城市的食品、饮料和娱乐行业在晚上6点至早上6点之间，并考虑了这些工作和顾客对经济的连锁影响。

夜间市长职位旨在让夜间经济贡献得到与白天同等重视，这是政策制定者们一直以来关注的。越来越多的城市包括在内的措施是通过扩大夜生活经济来使更多设施24小时开放。

对于阿姆斯特丹来说，开始延长城市营业时间意味着将24小时许可证授予城市中心以外的多功能空间。其中一个这样的场所是A’DAM Toren，这是一座22层高的塔楼，设有办公室、咖啡馆、餐厅和一个地下俱乐部，位于阿姆斯特丹的混合用途Overhoeks社区。

“阿姆斯特丹的24小时场所位于在夜生活或餐饮方面略显不足的地方，”阿姆斯特丹前夜间市长米里克·米兰说道，他后来共同创立了夜间文化咨询公司VibeLab。“这些空间中的许多设施提高了周边居民的生活质量，因为这些设施在工作日也可以使用。”

A’DAM Toren大楼地下的舞蹈场所获得了24小时营业许可。摄影师：Schöning/ullstein bild via Getty Images在柏林，没有关于何时可以出售酒精的限制。二战后不久，一位旅馆老板说服了柏林西部美国区指挥官，认为取消城市规定的最后点单不仅有利于经济，还能体现西方价值观。为了适应夜生活，周末和节假日火车也24小时运行。

“如果你想在城市中创造文化活力，不仅仅是关于饮酒消费，”说道 Clubcommission Berlin 的发言人兼执行董事 Lutz Leichsenring，他与 Milan 共同创立了 VibeLab。“你需要有一个既实惠又易达的创意空间。例如，公共交通需要方便那些住在城市外的人。公交车不能在午夜停止运行。”

除了增强城市的社交机会外，培育夜生活产业还会产生其他积极影响：在澳大利亚新南威尔士州，居民在该州通过努力扭转悉尼众所周知的“派对捣蛋鬼”声誉后，报告称他们在公共交通和社区中感到更安全，这一努力包括设立了一个 24小时经济专员。该办公室的一些举措包括改善夜间安全的项目，并在热门夜生活区提供“Take Kare”大使，协助深夜外出的年轻人。

“警察或其他城市决策者不理解的是，城市的活力创造了安全感，”Leichsenring说。

延长夜生活并非没有成长的烦恼。阿姆斯特丹长期以来一直面临红灯区的吵闹游客问题，甚至最近提出了一个有争议的计划，将其合法的卖淫业务 迁至城外的情色中心。“阿姆斯特丹的声誉是几百年来建立起来的，”Milan说。“这不是一蹴而就的事情。但城市需要采取行动，确保居民的生活质量在夜生活扩张的同时保持不变。”

城市夜生活倡议的许多工作是在派对者和睡觉者之间保持和平。2018年，柏林政府在与居民因噪音争议而迫使许多俱乐部关闭后，承诺向隔音项目投入100万欧元。到目前为止，已有40多家俱乐部获得了资金，并将在即将到来的周期继续获得资助，根据Leichsenring的说法。

蒙特利尔作为其蓬勃发展的夜生活努力的一部分，最近宣布了一个补助计划，针对座位少于400个的替代表演场所，使它们可以获得高达10万美元的隔音倡议资金。夜生活倡议的目标之一是简化希望24小时营业的企业的流程。

许多支持24小时城市的倡导者表示，夜间经济倡议需要超越酒吧、俱乐部和深夜美食，关注其他类型的服务和设施。

“如果你上夜班，你交的税和其他人一样多，但通常享有更少的服务，”MTL 24/24的联合创始人Mathieu Grondin说道，MTL 24/24是一个旨在为蒙特利尔夜生活提供框架的非营利组织。“你无法获得食物或去公共图书馆。通过将服务延长到24小时，你正在打造一个更加公平和包容的城市。”