卫星数据揭示如何解决全球甲烷热点问题 - 彭博社

中国石油天然气集团公司在土库曼斯坦勒巴普省运营的第一天然气处理厂。摄影师：赵俊超/VCG/Getty Images由布鲁克林的Hevo公司制造的无线电动汽车充电器。

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在加利福尼亚州长滩，一辆部分浸没在洪水中的汽车。摄影师：大卫·斯瓦森/AFP/Getty Images在土库曼斯坦西部沙漠，每年有29件石油和天然气设备喷发出足以与阿拉巴马州所有汽车的年排放量相媲美的甲烷。根据新的研究，这种损害主要是由于设备维护不善或漏气 —— 并且在很大程度上是可以避免的。科学家利用卫星数据确定了一个世界甲烷热点中排放量最大的源头。从2017年1月到2020年11月，总共观察到不到30个源头的944次排放；其中，有两打来自停止燃烧超强甲烷转化为较少有害的二氧化碳的故障燃烧炉。目前尚不清楚这些燃烧炉是仅仅熄灭需要重新点燃 —— 这是大多数能源运营商熟悉的程序 —— 还是存在更大的故障。

没有正常运作的照明弹，甲烷直接释放到大气中，其温室效应是二氧化碳的84倍。来自商业设施的照明弹“代表了一个关键的减缓机会，”包括Itziar Irakulis-Loitxate和Luis Guanter在内的研究人员从巴伦西亚理工大学写道。他们的论文于周二发表在《环境科学与技术》杂志上。

不久的将来，插电汽车可能不再需要插头。电动汽车驾驶员只需在需要充电时驶入专用停车位，等待仪表盘上的灯光亮起，然后下车继续他们的一天。

这就是无线电动汽车充电的承诺，一种电子的感应传输，将消除所有那些讨厌的电缆的需求。多家初创公司多年来一直致力于实现无线充电成为主流，随着电动汽车的普及，推动实现这一梦想的势头正在增强。公司正在围绕标准化技术汇聚，汽车制造商正在进行无线实验，市政当局正在制定用例。甚至特斯拉公司也表现出兴趣。

但仍然存在重大障碍，其中主要的是充电速度慢以及需要资金和兴趣来建设充电站并吸引更多汽车制造商加入。虽然在纸上看起来没有电缆充电听起来很棒，但这项技术面临着与公共插座推出相同的悖论：更强烈的消费者需求可能会促使汽车公司采用无线充电，但电动汽车需求的增长在一定程度上受到对公共充电的焦虑的阻碍。

“如果我是一家汽车制造商，我可能会因为目前没有无线充电器而不愿意将其安装在车辆上，”美国能源部车辆技术办公室电气化研发项目经理迈克尔·韦斯米勒（Michael Weismiller）表示。“你真的必须看到基础设施和车辆同时部署，才能最终让这有意义。”

WiTricity公司制造的无线充电器为福特野马Mach-E充电。WiTricity提供无线，或感应式，电动汽车充电通过使用磁共振和充电垫来产生传输电力的场。当车辆下方的接收线圈与充电垫上的线圈对齐时，接收器捕获能量并将其输送到汽车的电池中。这项技术类似于无线手机充电，也需要一个接收器和对齐的线圈；但电动汽车系统可以在多达10英寸（250毫米）的距离内工作。

然而，速度是一个问题。大多数无线充电器与家用Level 2充电器（您在家中使用的那种）相当，而不是许多公共站点提供的直流快速充电器。电动汽车还需要考虑无线充电设计。Wood Mackenzie分析师阿迈亚·卡登纳维斯（Amaiya Khardenavis）表示，虽然可以对电动汽车进行改装，但在实践中可能会使车辆的电池保修失效。

对于汽车制造商来说，启用无线充电仍然难以证明其合理性：它很昂贵，而且目前还没有充电站使其成为吸引汽车购买者的有力卖点。位于马萨诸塞州的WiTricity公司首席执行官亚历克斯·格鲁森（Alex Gruzen）表示，他公司的无线充电能力将使汽车制造商每辆车花费数百美元，消费者至少需要2500美元起步 —— 他认为这两个数字在未来五年内会下降。

这些障碍意味着，至少目前，无线电动汽车充电主要存在于试点项目中。中国和韩国的一些汽车制造商正在对新的乘用车测试这项技术，但许多无线充电试点主要针对商用车辆，这些车辆往往有固定路线，并且可以在固定停车位过夜充电。

“你可以在整天的路线上的特定位置部署充电器，”电动汽车分析公司EVAdoption的创始人兼首席执行官洛伦·麦克唐纳说。

今年夏天，WiTricity计划在E-Z-GO和ICON EV高尔夫球车和轻型车上推出其Halo无线系统，之前该技术已在改装车辆上展示过，比如Ford的野马Mach-E。该公司的投资者包括三菱商事和西门子公司，WiTricity与韩国KG Mobility合作展示无线充电技术。WiTricity表示，使用其技术，乘用车每小时可获得高达35英里的充电。

“充电仍然是电动汽车买家担心的重要问题之一，我们让充电成为背景中的一件事，”Gruzen说。

在洛杉矶县，羚羊谷交通管理局使用Wave Charging生产的感应系统来帮助为其电动巴士车队供电。该机构拥有15个Wave无线充电站——一个位于办公室，另外14个分布在巴士路线上——根据AVTA营销总监詹姆斯·罗亚尔的说法。Wave的销售和营销副总裁本杰明·奥斯兰德表示，仅使用250千瓦的充电器充电5分钟就可以增加平均10英里的续航里程。“这使得巴士可以在一天中保持运营而无需返回车场，”他说。Wave在北美部署了50多个充电垫，并获得了美国能源部的资助，用于研发一款500千瓦的卡车快速充电器。

印第安纳波利斯也在为其电动公交车使用无线充电技术，这些公交车是由中国电动汽车巨头比亚迪公司制造的。2019年，该市与宾夕法尼亚州的充电初创公司InductEV（当时称为Momentum Dynamics Corp.）合作。

总部位于布鲁克林的无线充电初创公司Hevo Inc.正在与美国能源部的奥克岭国家实验室和斯泰兰蒂斯汽车公司合作，在该汽车制造商的克莱斯勒Pacifica混合动力车上试验一套50千瓦的无线系统，此前他们已经完成了与一款二级无线充电器的演示。Hevo还正在与奥克岭合作开发一款300千瓦的无线快充器，公司CEO杰里米·麦库尔表示。

对于乘用车无线充电潜力的最重要信号可能是特斯拉设计总监弗兰茨·冯·霍尔茨豪森在去年12月确认，该公司正在研发自己的无线充电技术。冯·霍尔茨豪森在YouTube系列节目“杰伦诺的车库”中表示：“我们正在研发感应充电技术，所以在那一点上你甚至不需要插入任何东西 —— 只需驶入车库，驶过充电垫，就可以充电了。”在一次露面中。

特斯拉的信心投票也激发了其他汽车制造商的兴趣。麦库尔表示：“这是一个重要的警钟。在此之前，无线充电仍被视为一种边缘技术。现在它已成为一种热门技术。”

标准化还可以帮助推动采用。2022年，SAE国际——一个由工程师和技术运输专家组成的协会——完成了首个针对轻型车辆的固定无线充电标准，这个类别包括乘用车。该标准涵盖了从安全充电速度（高达11千瓦）到互操作性和性能的所有内容。

“这意味着……公寓楼的充电桩可以建造起来，” Gruzen说。“这意味着停车场、街边停车位，都可以采用那些专门从事这类公共基础设施的公司提供的无线充电。汽车制造商可以专注于制造兼容的汽车。”

SAE还发布了指南，尽管不是最终标准，用于重型车辆以高达500千瓦的速度进行无线充电。美国能源部已经达成协议，在犹他州的UPS路线和几个沃尔玛门店进行该技术的演示。“最终是卡车制造商和汽车制造商必须弄清楚这对他们是否有意义，” Weismiller说。

WiTricity最近在拉斯维加斯的消费电子展上推出了一款用于高尔夫球车和低速车辆的无线充电产品。WiTricity提供目前，绝大多数投资仍然流向传统的电动汽车充电桩，尽管美国联邦和州议员正在推动拨款以扩大无线充电。根据美国能源部的数据，美国现在拥有超过9,000个公共快速充电站和超过53,000个二级充电站。随着各州开始部署500亿美元的联邦资金，预计会有更多充电站投入使用。

但专家表示，未来汽车技术的发展，特别是自动驾驶技术，可能会加强无线充电的论点。 SAE目前正在制定一种标准方法，用于将电动汽车与充电垫对齐，这在汽车开始自行驾驶和停车时将变得尤为关键。

在充电垫上给电动汽车充电并非充电的最终目标。 SAE计划更新其轻型车辆标准，以包括双向充电，这使汽车可以向电网供电。 Gruzen表示，WiTricity的下一代无线充电组件将支持双向充电；他预计将在今年晚些时候开始向汽车制造商销售这些组件。

SAE还在制定技术指南，用于所谓的“动态感应充电” — 即在车辆行驶时无需插头充电。 这项技术，可以将街道本身变成充电垫，目前仍处于起步阶段。 以色列公司Electreon在底特律的一段四分之一英里长的道路上测试了动态充电。 本月早些时候，Stellantis表示，其计划于2028年投产的Chrysler Halcyon概念电动汽车将配备动态无线充电功能。

随着2023年最佳对冲基金策略成为主流投资者的磁石，它所依赖的风险模型变得更加难以破解。

所讨论的策略与保险联系的证券有关，这些证券主要由灾难债券（通常被称为猫债券）主导。2023年，对冲基金没有其他资产类别表现得更好，包括Fermat Capital Management和Tenax Capital等公司都实现了有史以来最大的回报。

猫债券已经存在了25年以上，被保险业用来保护自己免受无法承担的巨大损失。这种风险转移到投资者身上，如果预先定义的灾难发生，他们将损失资金，如果没有发生，他们将获得潜在的巨大回报。

但是，计算灾难风险比以往更加复杂。这是因为财产集中在容易遭受越来越频繁的风暴、火灾和洪水的地区。单独看，每个事件的强度都不及一次重大地震或飓风。然而，总体来看，这些损失可能更大，这对现在越来越多的投资者增加了暴露到猫债券具有重大影响。

传统上，猫债券被用来保护保险公司免受一代人一次的自然灾害所带来的损失。但去年，这些主要危险，如它们所知的，仅占全球损失的14%，根据经纪公司Aon Plc的数据。与此同时，一个被称为次生危险的类别“在21世纪的累积成本方面远远超过了它们。”

这些次生灾害 — 大多以破坏性雷暴的形式出现 — 并未被设计用于衡量灾难债券风险的模型持续捕捉，据监测发展情况的基金经理称。

“我们发现一些模型实际上没有充分定价这些灾害，” Twelve Capital的投资管理主管Etienne Schwartz说道，该公司持有37亿美元的灾难债券。事实上，他表示“纸面上的预期损失远低于我们实际认为的。”

如今，大约40%的灾难债券用于累积损失，这些损失在一年内累积，投资者最有可能感受到次生灾害的影响。根据Artemis，其余市场与源自一次性灾难（如重大飓风）的损失相关，Artemis跟踪ILS市场。

一架飞机在2022年加利福尼亚州Hemet附近的山火中投放阻燃剂。摄影师：Patrick T. Fallon/AFP/Getty Images全球范围内，保险联系证券市场总额在第三季度末达到约1000亿美元，Aon估计。仅灾难债券发行在2023年达到创纪录的160亿美元以上，包括非财产和私人交易，使证券市场总额达到450亿美元，根据Artemis。

在去年交付了大约20%的回报之后，猫债券现在吸引了许多本来会避开这种高风险赌注的投资者。

“大多数错过了2023年的客户，现在想要参与2024年，” Schwartz说。

2023年投资回报

保险联系证券是表现最佳的对冲基金子策略

来源：Preqin，瑞士再保险

注：所有对冲基金和ILS回报均为基于2023年9月数据的年化数据

与此同时，市场上已经有一段时间的投资者变得更加审慎，远离那些暴露于次生危险的债券，这是曼AHL的合伙人兼投资组合经理Andre Rzym说的，曼AHL是曼集团公开交易的对冲基金管理公司。

“在过去几年里，市场向更多的每次事件交易漂移，”即风险配置与单一灾难事件相关联的交易，Rzym说。而这“正是因为对次生危险的担忧，”他说。

Elementum Advisors，在猫债券上投资了约20亿美元，也在避免暴露于中型自然灾害的债券。

“我们认为向我们的投资组合添加次生危险并没有太多好处，”芝加哥Elementum的联合创始人兼高级投资组合经理John DeCaro说。“这里有更多的变量和随机因素。”

阿尔忒弥斯估计，目前聚合损失债券的占比已从2021年中期的50%以上下降至40%。

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与此同时，次生灾害在气候科学中变得越来越重要。剑桥大学可持续领导力研究所发表的一篇论文指出，“次生灾害损失的上升是气候变化引起的破坏性经济影响的警示信号。”

卡伦·克拉克，在自然灾害建模领域有三十多年经验，表示她目前的重点很大程度上在于完善对洪水、森林火灾和严重对流风暴等次生灾害的模型。

“气候变化并没有像增加1/100年一遇事件那样明显地影响尾部风险，而是增加了1/10年、1/20年和1/30年的损失，”克拉克说道。

同时，更多的基础设施和住房位于中型灾害的路径之中，增加了潜在的损失可能性，据Aon证券部门Aon首席执行官保罗·舒尔茨表示。

瑞士再保险公司表示，2018年至2022年间，严重对流风暴形式的次生灾害造成了1330亿美元的保险损失，比前五年增加了90%。该保险公司早在2019年就在一篇名为“次生灾害——并非次要”的论文中试图引起人们对这种危险的关注。

雷暴损失

全球严重对流风暴损失5年期间2013-2022

来源：瑞士再保险研究所

调整为2023年美元

点击这里查看更多瑞士再保险公司关于气候变化的分析。

对于这类天气事件建模的挑战之一在于缺乏历史数据。与建立在一个半世纪数据和日益复杂算法基础上的佛罗里达飓风或加利福尼亚地震模型不同，龙卷风或野火的损失估计就不那么可靠。

当次生灾害（如野火）与高峰灾害（如飓风）捆绑在一起时，风险评估也变得不稳定。这是因为野火的额外不确定性可能没有被纳入灾难债券的损失概率中。

“当有覆盖所有自然灾害的灾难债券，预期损失在1%以内，发行利差在两位数中间时，警钟应当开始响起，”根据Tenax的投资组合经理Marco della Giacoma和托比·普格，一位也在伦敦对冲基金工作的分析师最近的报告称。

总之，自然灾害的变化模式对灾难债券市场意味着什么尚不清楚。

“次生灾害损失趋势可能会阻止一些新资本进入市场，”Tenax的Pughe和della Giacoma写道。他们补充说，这也可能会“导致一些现有投资者重新评估他们对灾难债券的承诺。”