在世界屋脊修建“巨型过山车”轨道

一路饱览雪山、湿地、河流、草原、藏寨等高原风光，3个多小时就可从西藏拉萨来到有“西藏江南”美誉的林芝。日前，西藏拉林铁路正式开通，“复兴号”在世界屋脊开跑，将雪域高原带入高铁时代。

川藏铁路全长1594公里，线路“六起六伏”，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”轨道。拉林铁路是川藏铁路的西段,东段成雅线已于2018年开通，中段雅林线建设正在如火如荼进行中。

川藏线，因山高谷深、险峻异常而闻名于世。修建川藏铁路，是国人的百年梦想。自20世纪50年代开始，中国中铁二院技术团队启动川藏铁路科考工作，经过三代人的接续努力，百年梦想的实现，已近在眼前了。

在这条铁路线上，中国中铁二院川藏铁路项目青年突击队敢闯敢拼，屡建奇功。2021年5月，他们获得了第25届“中国青年五四奖章集体”。

1.脚量大地，勇闯筑路禁区

清晨5点钟出发，坐四五个小时车到山脚，再背着20多斤重的装备徒步攀爬到海拔3000米以上的山顶，开始一天的测量工作，直到次日凌晨一两点钟才回到驻地——这已经成为李涛等测绘分队队员的日常。

测绘分队是青年突击队里的急先锋。“线路经过每一米我们都要测量，线路改动每一米我们都要重爬一次山。”李涛是川藏铁路测绘专业设计负责人，他常常带领队员从山下爬到山顶，一路感受四季变化：山脚下阳光明媚，山顶上却雪花飘飘。

荒山无路，负重上山十分艰难。山在高原上，难度更是倍增。为将有限的负重能力用于携带设备，队员们只带少量干粮，不带水。饿了就啃面包，渴了就抓雪吃，冷了就爬快点。他们说，爬得快就没那么冷了。

稀薄的空气让他们彻夜难眠，雅鲁藏布江河谷的漫天沙尘打在身上疼痛难忍，强烈紫外线让脸上脱了好几层皮。这样的经历，整个青年突击队早已习以为常。

青年突击队成立于2012年，现有队员292人，平均年龄32岁，其中35岁以下的青年人数为213人。全队覆盖26个专业，有测绘、地勘、土建、电力、建筑、道路等多个分队。各队各司其职、精诚协作，共同奋战在雪域高原。

他们当中，有为取得准确测绘数据，寒冬腊月在水面齐胸、寒冷刺骨的冰水中坚持测量一个多小时的测量员王筑；有将帐篷搭在海拔3700米的高山，连续奋战194天，一口气啃下2188.88米深孔钻探的“硬骨头”地勘专家徐正宣；有一年深入现场300多天，完成2300公里线路方案研究，为国家节约投资近50亿元的项目副总体设计师毕强……

这几年，不少年轻人加入中铁二院，就是“冲着川藏铁路来的”。2020年，一名刚刚毕业的博士加入地勘分队。上班第一天，他一大早跑到办公室报到，却不承想直接收到了一堆材料让他制图，这一忙就忙到了第二天早上10点钟。他却很高兴：“自己所学能为川藏铁路作贡献，那是我的骄傲。”

2.创新攻关，屡破技术瓶颈

“雅安到林芝这一段，大约1011公里，其中有七八百公里在隧道里面，有一百多公里在桥上，真正在地面上的只有几十公里。”毕强说，这是一个史无前例的世纪工程。

“史无前例”一词，清晰地表明了川藏铁路建设难度之高。这条铁路所经区域位于欧亚板块与印度板块碰撞形成的造山带，是全球地形最为陡峻、内外动力作用最为强烈、气候变化极端频繁的区域，铁路建设面临陡峻的高原地形、剧烈的板块活动、频发的地质灾害、敏感的生态环境、恶劣的气候条件、薄弱的基础设施等六大难题。

面对难题，地勘分队冲在了前面。川藏铁路地质勘察指挥部总工程师王哲威说，勘探队需要在复杂的地质条件下，找出最适合修铁路的线路。这是一个复杂的权衡过程，比如折多山选线时全队做了一百多个方案，最终选出一个最优解。

要查清地球上最为复杂地区的地质问题是个世界性的挑战，传统的勘探技术在这里无法充分应用，创新成为必然。

地勘分队开动脑筋，采用多级高空索道运输、直升机、无人机等手段，实现了“全地形、全季节、全天候”的勘察施工，大大缩短了工期。地勘分队还首次将航空物探运用于雅林段测绘中，使卫星遥感成为无人区勘察的必要选择。

青年突击队反复论证成都至昌都段、新都桥至波密段等复杂线路走向方案，细致比选折多山、金沙江等21个关键工点方案，累计研究线路比选方案近5万公里。隧道分队两年时间内设计完成了57座、共计510公里的超长深埋复杂隧道，并在极端复杂地质条件地区隧道分合修建、防灾救援、机械化施工等多项关键技术领域实现重大突破，有力推动了复杂艰险地区铁路隧道建设技术发展，为行业树立国际领先标杆。

据统计，青年突击队开展各类科研405项，已形成了140项成果、54册技术总结和16项施工标准，取得发明专利和省部级工法200余项，攻克了一系列技术难题，打通了一大批关键核心技术瓶颈，有力保障了川藏铁路的顺利推进和先期开工段的建设。

3.造福群众，建功雪域高原

几年前，毕强出差到四川甘孜，有群众依据衣服标识认出他是中铁二院的工程师，惊喜地拽住他问：“川藏铁路要动工啦？”

沿线群众对川藏铁路的期盼，可见一斑。

川藏铁路沿线山高路少，大概60%的地区无路可行，318国道是唯一的运输生命线。然而，大规模的施工人员、建筑材料和设备需要进入施工地，施工地产生的废渣也需要及时运出，现有道路远远不能满足需求。

“要修成铁路，就要先修成公路，1000公里铁路大约需要修建配套3000公里公路。”毕强介绍，施工便道工作量很大，很多时候要修到山顶，满足地勘钻孔的需要。

川藏铁路的施工便道不仅修到了山顶，还修到了居民区。毕强说：“我们会综合考虑，尽可能把施工便道修成便民大道。”2020年，因为便道极大方便了群众出行，青年突击队还收到当地群众制作的锦旗。

铁路修到哪儿，情谊就建在哪儿。

一次，测量分队白天进山，无法当日返回理塘县城，走了很远的路，才找到一户藏民家借宿。第二天早晨醒来，队员们才发现老两口把家里唯一的床让了出来。后来，测量队队员特意带了米、油来感谢他们。

“我们做的不起眼的事，他们都实实在在记到心里了。”群众期盼的眼神和暖暖的心意深深烙在了青年突击队员的心里。他们下决心：一定要把川藏铁路修成一条连心大道。

建筑分队的青年设计师们到川藏地区了解地域文化、站点地形地貌情况，还将雪山、哈达、经幡等元素融入站点设计方案。

生态环保团队落实绿色发展理念，集中力量开展高原生态恢复、珍稀野生动植物保护、地下水疏排、弃渣综合利用等13个环保专项研究，针对21处环境敏感区进行专题论证，通过持续优化工程设计，为川藏铁路穿越高原环境敏感区提供系统性技术支撑。

“川藏铁路通车后，我要带着孩子来坐火车，告诉他窗外的每一座山爸爸都去过，每一座山都承载着青年突击队与当地群众之间剪不断的情谊。”李涛说。

（本报记者 周洪双 李晓东 本报通讯员 陈晨 张迁凡）