高铁建设速度放缓的背后

高铁建设是不是变慢了？

从公开数据来看，“十三五”期间我国高铁建设经历了一个达峰后下降的过程，从2016年到2020年，高铁投产里程分别为1903公里、3000公里、4100公里、5474公里、2900公里。虽然今年高铁投产目标没有公布，但预计会比去年有所降低，形成以2019年为峰值的抛物线。

数据没有问题，但也不必过于担心。高铁对经济社会发展的拉动作用毋庸置疑，数据下降的背后有高铁建设规律的作用，更是高质量发展的需求。

从总量上来看，去年8月国铁集团出台的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出，到2035年高铁里程将达到7万公里，在现有基础上接近再翻一番，未来15年平均每年将投产2000公里以上，仍然保持了较高强度。

此外，经过十多年快速发展，“十三五”末我国高铁总量已经达到3.79万公里，稳居世界第一，“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成型，高铁在主要城市、交通干线基本实现了覆盖，数年前多地争抢高铁那样的场面不会再有，高铁建设进入平稳期。

仅看数量是不够的，更值得关注的是高铁建设的高质量发展。

由于高铁建设投资大、链条长，对地方经济拉动作用明显，此前一些地方建设高铁热情高涨，甚至有些地方“能上350公里就不上250公里”。重高速轻普速、重投入轻产出，导致铁路企业出现经营压力较大、债务负担较重等问题。

高铁不是一般的工程项目，投资大、建设周期长，而且涉及征地、铁地合作等，影响范围广、程度深。作为经济发展的“火车头”，高铁建得合不合适，运行得好不好，对于经济高质量发展有着至关重要的作用。因此，高铁不仅科技含量高、速度快，建设发展也要实现高质量。

首先是要坚持合理分类，按需建设。什么样的城市可以建设高铁，时速标准如何确定，都需要有明确的指标，确保经济性。有关部门已经认识到高铁发展存在的问题，今年3月印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》就明确规定，规划建设时速350公里、250公里、200公里及以下铁路，需要满足客流密度、城市规模、路网功能等条件。还要严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。

其次要坚持服从服务国家战略。“十四五”期间高铁要重点围绕完善“八纵八横”主通道进行建设。同时，主动服务京津冀协同发展、长江经济带等战略，积极推动重点城市群、都市圈城际铁路建设，充分发挥高铁的作用。

再次，高铁与普速、客运与货运要统筹协调。目前，高铁主要作用还是在客运方面，而货运不仅是铁路部门的营收重点，而且是降低物流成本、完善综合交通体系的重要途径。因此，高铁的规划建设要与普速铁路统筹开展，一方面要加快发展高铁快运；另一方面要合理利用高铁释放出的普速货运运力，优化客货布局，满足货运需求。