谨慎面对苏伊士运河升级预期

本报驻埃及特派记者 景 玥 本报记者 赵觉珵

埃及苏伊士运河管理局29日发表声明称，搁浅在苏伊士运河的重型货轮“长赐”号已经完全移动至正常航道。历经六天多的搁浅救援，苏伊士运河终于再次通航。在这次事故发生后，不少人认为埃及或将升级扩建苏伊士运河，以避免此类阻碍全球货物流通的事情再次发生。鉴于中国对该海上货运“大动脉”的依赖以及自身位居世界前列的工程能力，如果埃及决定对运河进行改造，中企可关注其中的对接机会。

新河道治标不治本？

因为巨轮搁浅，苏伊士运河引发全球关注。分析人士指出，这一事件一方面凸显苏伊士运河对国际贸易和全球产业链的重要性，另一方面也折射出这条国际航运通道存在管理漏洞和安全隐患。

某国际货运代理公司埃及员工侯萨姆在接受《环球时报》记者采访时表示，由于通行费昂贵，越来越多的巨型货轮驶入苏伊士运河，这样就能用同样的钱运送更多的货物。虽然苏伊士运河通航以来数度扩建，但扩建速度仍然赶不上不断增大的货轮吨位。

2015年8月，埃及在原有运河河道北段另辟与之平行的“新苏伊士运河”，为原有航道提供了双向通航条件，将船只的通航等候时间从原先的22小时缩短至11小时，并允许更大船只通过，从而提升了运河通航效率。但也有专家质疑，新苏伊士运河治标不治本，从大苦湖到最南端的苏伊士港之间，依然是19世纪的旧航道。

侯萨姆表示，虽然每一次扩建花费不少，2015年的那次扩建更是耗资85亿美元，但配套设施建设投入明显不足，如在导航、疏浚、预警、维护方面的投入少之又少。目前的所有投入都是以经济为先导，包括在新苏伊士运河两岸扩建工贸区、港口和商船队服务中心等。此前已发生过多起“堵船”事故，都因在短时间内解决而没有引起埃及政府的重视。这次“长赐”号搁浅事故彻底暴露了苏伊士运河的管理漏洞和危机处理能力的不足。按理说，埃及几乎每年都有大风和沙尘天气，此前就该制定应急预案，像如何预警、如何救援、如何完成集装箱装卸等，这样即使发生事故也能有条不紊地实施救援。

与中国联系紧密

“可以预想的是，未来欧亚大陆尤其是中国与欧盟间的贸易将进一步增长，对苏伊士运河的通行需求会更大，也需要埃及加强对运河的管理，因此再次改扩建可能会提上议程。”上海外国语大学中东研究所学者文少彪对《环球时报》记者分析称，如果苏伊士运河未来真的需要拓宽，那么一定会采取公开招标的形式。国外一些大型基建企业毫无疑问会同中国企业努力竞争这单大合同，到时就要看中国企业拿出的方案和报价了。此外，基于埃及的财政状况，其对苏伊士运河进行大规模扩建很可能需要贷款，亚投行会是一个很好的资金来源。

一名资深疏浚业内人士告诉《环球时报》记者，对于运河挖掘拓宽而言，重型挖泥船是必不可少的装备。重型挖泥船技术含量极高，中国是全球少数掌握核心技术、可以自主建造挖泥船的国家。该人士介绍称，中国目前拥有自航绞吸挖泥船“天鲲号”“天鲸号”，耙吸挖泥船“浚洋1号”等一批自主设计建造的重型挖泥船，且船只性能均位于世界前列，可以适用于各种海况的大型疏浚工程。

上述业内人士表示，国内企业已先后在全球多个国家完成疏浚、航道拓宽等项目，不仅技术上处于第一梯队，在项目管理、施工经验等方面均有较强储备。“可以说，中国是世界上少数几个掌握疏浚前沿技术、能够自主开展大规模航道疏浚工程的国家之一。如果苏伊士运河真的有相关需求，那么中国企业将是最有实力的竞争者之一。”

中国虽然目前还没有参与过苏伊士运河的扩建项目，但和这条国际航运大动脉有着千丝万缕的联系。埃及前驻华大使马吉德·阿米尔表示，早在新运河项目启动之前，中国就已经是苏伊士运河的最大使用国。中国重视新运河项目和运河地区的整体发展，并为之做出贡献，中国港湾、中国水电等多个中国公司积极参与项目建设，涉及能源、铁路、电子等多个领域。2014年，埃及总统塞西提出“苏伊士走廊经济带”开发战略，计划用10至20年时间在苏伊士运河沿岸地区打造出集制造业、物流和商贸等经济活动于一体的集群，中埃·泰达苏伊士经贸合作区正是该地区的重点项目。2019年8月，时任苏伊士运河管理局主席马米什表示，2018-2019财年苏伊士运河收入达59亿美元，为历史最高水平。苏伊士区域的再度振兴不仅得益于新河道的开通，更受益于中埃经贸合作区的快速发展。

权衡利弊，三思而行

根据埃及政府的规划，未来沿苏伊士运河建设走廊经济带，包括修建公路、机场、港口等基础设施以及多个高科技工程项目，预计全部建成后每年将为埃及带来1000亿美元收入。这无疑也为中企投资埃及带来商机。

但针对未来苏伊士运河的再扩建工程，侯萨姆认为，如若参与，应抱谨慎态度。在这次事故发生后，不少人认为埃及会再次扩建苏伊士运河，中企可以适时参与。但侯萨姆提醒说，首先埃及政府可能并不会扩建，因为每天50多艘的商船通行数量可能已达到国际贸易的饱和状态。新苏伊士运河开通后，埃及官方曾乐观估计，至2023年，经由该运河的商船数量将从当时平均每天49艘增加至97艘。但从全球经济的现实情况看，国际贸易的增量无法达到这个美好预期。受新冠肺炎疫情影响，埃及大幅削减运河通行费，这也说明通行船只可能并没有想象得那么多。同时，安全形势也是不容小觑的关键问题。新苏伊士运河处于恐怖袭击频发地区，美国和伊朗的矛盾更加大安全风险。长期以来，苏伊士运河一直都是“地缘政治的主战场”。所以针对扩建工程，还需权衡利弊，三思而行。相比之下，参与相关配套工程建设或许是一个不错的选择。

文少彪也表示，尽管中国企业拥有足够的技术实力，但可行性依然存在挑战。苏伊士运河位置重要，比较敏感。如果中国参与到运河的基建项目中，可能会被西方国家政治化，这样的风险也值得警惕。