大搞纯电，丰田章男为何立场突变？

（文/潘昱辰 编辑/娄兵）2021年临近收尾，刚刚从大众手中夺回全球第一车企宝座的丰田汽车，又往业内投下一颗重磅炸弹。

12月14日，丰田董事长丰田章男通过发布会宣布，公司预计到2030年投入350亿美元（约合人民币2230亿元）用于电动车研发，丰田在全球将推出30款纯电车型，提供包括乘用车、商用车等各领域的全方位产品阵容。到2030年，纯电动车型全球年销量计划达到350万辆。

而丰田对旗下高端品牌雷克萨斯的规划则更加大胆，其预计到2030年，雷克萨斯旗下所有车型均提供纯电动版本，在中国、北美、欧洲等主要市场实现完全纯电车型销售，全球销量达到100万辆。到2035年，雷克萨斯将在全球完全实现纯电动车型销售。

此外，丰田还宣布加大对于电池技术的投入，从今年9月公布的1.5万亿日元提高到2万亿日元（约合人民币1122亿元）。

同时在发布会上，丰田一次性发布了15款纯电动车，覆盖轿车、SUV、越野和跑车等多个细分市场。其中，bZ系列居于核心地位，丰田章男表示，丰田bZ系列车型基于丰田与斯巴鲁联合打造的纯电专属平台，首款产品为此前在广州车展期间发布的SUV车型bZ4X。

不过，登台的车型中多数还仅仅处于概念阶段。除此之外，新车中还包括大量基于既有燃油车型改造的纯电动车，令一些业内人士怀疑丰田“大象转身”的决心。

丰田章男：反纯电不反电动

对于业界来说，丰田的这次发布会有些突然，甚至有些突兀。在一些人的印象中，丰田对电动化一直不算感冒。

就在去年的这个时候，丰田章男还曾公开宣称电动车被一些政客“过度炒作”。今年9月，丰田章男再度向全面电动化开火，警告称日本不能学欧美禁售燃油车，否则将会逼停丰田及关联工厂，造成500万名日本工人失业。

他还大声疾呼：碳中和的“敌人”是二氧化碳，而不是内燃机。

可仅仅过去两个月，丰田突然大举发布纯电车型，甚至要将最能赚钱的雷克萨斯转为纯电动品牌，让外界大跌眼镜。

但事实上，丰田章男并不是电动技术的反对者，只是和所有公司及商人一样，以逐利为主要目的。

丰田在电气化领域的布局不算“起大早”，但也绝对不晚。早在1992年，丰田汽车便成立电动汽车研发部。四年后，丰田推出了基于畅销车型RAV4的纯电动版本，比首款量产油电混动（HEV）车型普锐斯的推出更早。而氢燃料电池汽车（FCHV）技术的研发也几乎与纯电车在同一时期。

此外，丰田同样是电池的研发及生产的早期玩家。就在RAV4纯电面世的同年，丰田成立了Prime Earth EV Energy，以完善当时的镍氢电池技术。进入21世纪，丰田又开始投入到锂电池和固态电池技术的研发中。

不过在丰田入局电动汽车领域时，上下游产业链尚不够成熟，包括补能在内的产业配套设施也没有完善。早期电池以铅酸、镍氢为主，能量密度较低，车辆充电时间长且续航里程低下。为满足续航需求，车载电池的容量不得不相应增加，又进一步提高了整车成本。

相反地，没有续航焦虑的混动车型普锐斯却大受市场欢迎，时至今日依然是丰田在北美最为畅销的车型之一。普锐斯等HEV车型让丰田尝到了甜头，也让丰田看到了一则可靠的过渡手段。其后，凭借THS混动技术构筑的护城河，丰田在诸如卡罗拉、凯美瑞、RAV4等主流车型上均推出了混动版本，构成了丰田角逐全球市场的核心竞争力之一。

可以看出，丰田对于电动技术的布局，从一开始就采取了“多条腿走路”的方式。但受财务因素驱使，其产品重心自然地置于了销量及利润更高的燃油和混动车型。对于尚不成熟的纯电和氢燃料汽车，由于暂时无法实现盈利，丰田更多将其作为补充战略储备。

尽管在过去的26年里，丰田在电池领域的投资达到了近1万亿日元（约合人民币560亿元），总共生产了超过1900万个电池。但如今提及纯电动汽车，丰田的存在感并没有其宣称的投入来得高。

押错了宝？

然而正所谓计划赶不上变化，随着环保及节能减排成为全球趋势，特别是进入21世纪10年代以来，随着《巴黎协定》的签署，控制碳排放再度被置于主要工业国的议题中。而燃油车无疑成为了影响各国实现碳达峰、碳中和的重要因素。许多欧美发达国家均在这一时期公布了禁售燃油车的计划，而中国作为全球最大的汽车市场，同样提出了力争2030年碳达峰、2060年碳中和的目标。

而日本本土对双碳目标的规划，则进一步刺激了丰田等传统车企。今年4月，日本环境大臣小泉进次郎宣布，日本将温室气体减排将从原来较2013年减少26%，大幅提高到减少46%。这一目标也引发了丰田章男剧烈反应，他对外反复强调，依靠内燃机和混动技术同样能够实现减排，甚至以大量日本工人失业相要挟。

显然，对于丰田这样的全球汽车集团而言，来自各国政策的压力将直接影响到汽车的销售及公司的利润。

而在非燃油汽车领域，丰田更多凭借专利构筑的护城河，将宝压在氢燃料电池车之上。2014年，丰田推出了首款氢燃料乘用车Mirai，主要面向日本本土和北美市场销售。

但由于氢燃料的高制造成本及储备成本，即便在补贴下，定位为中型车的Mirai，其售价也在人民币30万元以上。氢燃料电池更被大嘴的特斯拉CEO马斯克称为“笑料”。

此外和早期的锂电池汽车一样，补能渠道的建设直接影响了氢燃料电池汽车的推广。2017年丰田曾联合日产、本田等11家公司宣布，计划于2020年前在日本建设160座加氢站，普及4万辆氢燃料电池车。不过截至2020年末，全球的氢燃料汽车保有量也不过3万辆出头。

在日韩等面积较小国家，氢燃料汽车的推广都阻力重重，遑论中美欧等更大规模的市场。时至今日，丰田Mirai累计销量才刚刚破万，外界对丰田“押错宝”的质疑声也开始日益增长。

“我们生活在一个没有标准答案的时代，丰田希望最终正确的路线明朗之前，为消费者尽可能多地提供选项。”直至此次发布会上，丰田章男坚称全球不同地区的能源情况不尽相同，碳中和需要“多样化的选择”。

然而从这次发布会的规模来看，在丰田的新一轮的规划中，纯电动车将被置于更靠前的位置。随着中、美、欧等主要市场的车企纷纷转型纯电动车，丰田还是向现实低下了头。

产业链革命

对于丰田而言，电动化转型带来的不仅仅是汽车市场份额的变化，更像是一场产业链革命。

根据财报数据，丰田汽车在2020财年销售额达到27.2145万亿日元（约合人民币1.6万亿元），营业利润为2.1977万亿日元（约合人民币1299亿元），纯利润为2.2823万亿日元（约合人民币1349亿元），同比增长10.3%，稳居全球第一。

丰田能够登顶全球第一车企宝座，依托的不仅仅是汽车销售，更是历经数十年对于产业链根深蒂固的耕耘。丰田通过投资、控股等手段，控制产业链上下游的多家核心企业，包括爱信、电装等汽车零部件巨头，均是丰田集团体系的重要成员。

时至今日，发达工业国凭借在燃油车时代积累的技术优势及产业链渗透，有效控制了生产效率及成本，为获取大量利润建立了坚实的基础。但随着全球汽车产业电气化转型的加速，丰田在燃油车时代建立的产业链优势，反而成为被革命的对象。

在燃油车技术薄弱的新兴工业国看来，新能源汽车更是助推本土汽车工业弯道超车的核心战略。而新能源产业链的不断健全，对依托燃油车及相关产业牟利的传统汽车巨头而言，无疑是在釜底抽薪。

与丰田颇有渊源的特斯拉的崛起，则进一步为传统车企敲响警钟。早在2010年，丰田即投资特斯拉5000万美元，持股大约2.4%。依托丰田的关系，特斯拉获得了美国弗里蒙特工厂作为生产基地和起步资金，而丰田则寄希望于共同开发第二代RAV4 EV。然而由于电动车销量始终低迷，这次合作最终没有取得实际成果。于是自2014年起，丰田就开始抛售特斯拉的股份，至2017年完全退出。

但随着超级工厂在中国顺利落地，特斯拉解决了产能问题，汽车销量及股价一路暴涨。丰田当初或许不会想到，日后就是这个小兄弟把自己拉下全球市值第一宝座，如今更三倍凌驾自身。

更令其倍感压力的是，今年第三季度，特斯拉毛利率接近30%，比丰田高出近10个百分点，单车利润更是达到了丰田的三倍。随着电动汽车市场规模的不断扩大，对传统燃油车的替代效应也在不断呈现。对于传统巨头而言，产业链革命带来的危机已不再是纸上谈兵。

当然，作为一家成熟的汽车集团，丰田近年来在新能源上游产业中也已有所布局。在电池供应领域，丰田与松下于2020年合资成立了Prime Planet Energy & Solutions电池公司，实现对产业链的进一步控制，同年，丰田还推出了纯电动的e-TNGA架构。

而在新能源汽车逐步登上主流舞台的同时，智能化、网联化同样在定义新时代的汽车。2018年，丰田宣布将由汽车制造商转型为移动出行公司，通过投资自动驾驶初创公司Momenta和Uber、滴滴等共享出行企业，渗透至“新四化”的各个细节之中。

然而，市场规模有限的日本本土市场及企业，无力完全兑现这些投入带来的成果，因而在纯电动市场，日本车企终究还要依托中、美、欧三个市场的大篮子中。

在中国，时间不属于丰田

而特斯拉的经历更进一步告诉丰田，中国才是问题的解决答案。

中国是全球最大汽车市场兼最大新能源汽车市场。在此基础之上，中国市场培育了比亚迪、蔚来、小鹏等车企，更重要的是，还拥有宁德时代、比亚迪、国轩高科等电池供应商，以及一整套不断健全的新能源汽车产业链，并在上海、广东、安徽合肥等地区形成了颇具规模的产业集群。而这一切都是日本汽车工业所不具备的。

丰田对于中国市场重要性的认知也在不断提升。近年来，通过燃油车新产品不断引入，丰田在华销量随之也大幅增长。然而在新能源尤其是纯电动车方面，丰田却始终处于“雷声大、雨点小”的阶段。

根据丰田的定义，基于THS技术的油电混动同样属于电气化车型。但在中国，仅有插电混动和纯电动车型归于新能源车，享受补贴、购置税减免、牌照等优惠政策。而自从双积分政策落地以来，一汽丰田与广汽丰田两家合资企业均处于榜单垫底位置。

对此，丰田曾宣布从2020年开始，每年向中国市场推出不少于10款电动车。同时，丰田又与比亚迪签署战略协议，双方于2020年成立对等持股的合资公司，由比亚迪提供三电技术，生产丰田品牌车型。

然而截至目前，与被比亚迪的合资企业尚未有产品推进，丰田在华推出的纯电车型仅2款，且均基于燃油车改款而来，续航里程难以达到市场平均标准，令外界怀疑丰田的诚意；而仅有的4款插电混动车型，也因售价过高导致销量低迷不振。

未来丰田要想达成年销350万辆的目标，中国市场无疑将成为举足轻重的一环。丰田章男对此心知肚明。早在此次发布会之前，基于纯电平台打造的丰田bZ系列新车，已先期于广州车展在国内预热。

不过，即便丰田加速推进bZ系列车型国产，出车也要等到2022年以后。届时，丰田电动车在华面临的市场竞争环境无疑将更为凶险。

另外，丰田在燃油车领域造就了强大的品牌溢价能力，以至于一提到购车加价，丰田就成为了中国消费者联想的第一个品牌。然而在电气化时代，尚无明确成果的丰田却很难复刻燃油车的辉煌。

即便是在中国市场布局最久的大众，其电气化转型历程也是磕磕绊绊。早在2018年，大众即推出纯电动MEB平台，2020年即在华引入纯电动车生产工厂。然而大众ID.系列累计5款车型在华月销量刚刚破万，尚不如成立仅有5年时间的头部造车新势力。而落地时间远晚于大众的丰田，已很难取得产品力之外更多的优势。

丰田章男在这次发布会上也承认，选择什么样的汽车，决定权不在丰田，而在各地市场和消费者。鉴于新能源车依然处于高速发展阶段，纯电动车是否是丰田章男所谓的“最终正确路线”仍未有定论。但在中国，面对已经取得先发优势的自主品牌及特斯拉，以及提前扩大在华纯电动布局的大众、宝马、奔驰等头部合资品牌，时间似乎已经不属于丰田，主导市场的游戏规则亦是如此。

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