中老铁路通车，泰国慕了

【文/观察者网 刘程辉】

“发车！”

3日下午4时45分，随着中方领导人一声指令，中方C3次客运列车缓缓驶出昆明站，中老铁路正式通车！

在中南半岛六个国家中，老挝是个特殊的存在。它被中国，越南、柬埔寨、泰国、缅甸所包围，长期以来有着“陆锁国”之称，对外交流受阻。但就在中老建交60周年之际，这一历史被彻底改写。

中老铁路全长超过1000公里，全线新建车站50个，历经11年艰苦建设。它北起中国云南昆明，南至老挝首都万象，是首条采用中国标准、中老合作建设运营，并与中国铁路网直接连通的境外铁路。它为老挝当地创造了超过11万个就业机会，通车后，昆明到万象可实现10小时通达。

“要致富，先修路。”可以说，中老铁路的开通运营，开辟了中老铁路运输新纪元，深刻改变了老挝交通运输格局，实现了老挝从“陆锁国”到“陆联国”的夙愿。

12月3日，昆明站内复兴号“绿巨人”等待出发（新华社）

正如同过去很多中资基建项目一样，中老铁路通车的一声汽笛，又让千里之外的西方媒体操起了“债务陷阱”“大而无当”等说辞；但这也没能阻挡老挝的近邻投来的羡慕之情，有泰国学者更是敦促政府不要错失这一机遇，尽早将铁路网与中老铁路对接。

“我们建设的不仅仅是一条铁路，它还代表着‘中国制造’的标准，是中老友谊的传承。”中老铁路承包商、中铁昆明局集团有限公司董事长王耕捷说。

泰国法政大学教授露丝·班诺翁（Ruth Banomyon）则直言，中老铁路的开通只是中国交通蓝图的一部分，中国在东南亚的高速铁路建设将继续向前迈进。

“这个庞然大物已经开始移动了，他们不会停下来。”

从“陆锁国”到“陆联国”

老挝全境约为23.68万平方公里，面积和广西壮族自治区相近。早在去年，广西高铁运营里程数就超过了2000公里，而老挝的情况如何呢？

3.5公里——这就是通车前老挝境内的全部铁路里程。特殊的地理位置和落后的交通，严重制约着老挝的经济发展。

如今中老铁路的通车，不仅结束了我国云南普洱和西双版纳不通铁路的历史，更打通了老挝对外互联，极大地扭转了“陆锁国”的困境。

（图自《科技日报》，中铁二院供图）

全线超过1000公里的中老铁路，有400多公里建在老挝境内，途经75个隧道和167座桥梁，停靠10个客运站。从万象到中老边境的旅行时间将从2天缩短到3小时，就算到昆明也可实现朝发夕至，给中老两国人民和沿线人民带来极大便利。在建设过程中，项目为老挝当地创造了11万多个就业机会，并帮助沿途的村民修建了近2000公里的公路和运河。

世界银行上个月的一份报告指出，受疫情影响，老挝经济降至30年来最低水平。报告认为，新铁路将促进老挝的旅游业、货运业和农业。世界银行基础设施专家宋巴·苏蒂表示，“这是一项重大投资，具有刺激老挝经济的潜力，并使这个国家能利用其地理优势。”

作为中国“一带一路”倡议与老挝变“陆锁国”为“陆联国”战略对接项目，中老铁路成为两国最高领导人亲自决策和推动的重大战略合作项目。

2010年5月，中老铁路项目中方协调组在老挝考察时，受到老挝最高领导人的接见。中老铁路项目中方协调组成员谢毅介绍，“连续四天，中老相关部门负责人，甚至老挝副总理，一起往返万象、万荣、琅勃拉邦、孟塞到磨丁的铁路初测路线。”

经多方考察、谈判，两国政府签署了关于铁路合作的谅解备忘录。2015年12月2日，中老铁路项目奠基仪式在老挝首都万象隆重举行。中老两国领导人共同出席了奠基仪式。

老挝《人民报》、老挝国家电视台在醒目位置报道了中老铁路开通盛况

“受中国‘互联互通’提议启发，老挝提出变‘陆锁国’为‘陆联国’的战略设想。随着老中铁路筹备工作和‘一带一路’不断推进，老挝已将这一设想上升为国家战略，将内陆国家的劣势转变为地理位置优势，让交通不便的老挝通过互联互通，成为连接周边国家的枢纽，特别是成为中国与东盟地区互联互通的一个重要节点。”老挝公共工程与运输部副部长、中老铁路项目联合工作组老挝方组长尼拉塔纳玛尼在万象接受中国记者采访时如是说。

穿山跨水，架桥修隧，中国智慧

“中老铁路即将由建设期进入运营期，宣告老挝迈入铁路运输新时期，老挝人民迎来交通运输变革的新时代。”今年10月，参加“澜沧号”动车组交付仪式的老挝公共工程与运输部部长荣沙瓦说。

从2010年5月昆玉先开段开工算起，这条满载着中老两国人民期盼的铁路，施工建设走过了11个年头。

中老铁路穿越众多山脉和水系，沿线地质结构复杂。全线隧道167座，总长达590多公里，占全线总长度的63%，施工任务繁重。我国国内段500余公里共有93座隧道，桥隧比高达87%，10公里以上隧道15座，软弱围岩占比达87%，修建难度极大。

今年9月，工人在友谊隧道附近施工（新华社）

位于中老边境的友谊隧道，是中老铁路唯一的跨境隧道，其北端位于我国云南的磨憨口岸，南端位于老挝境内的磨丁口岸，隧道局部含盐量高达80%以上，对隧道结构腐蚀性大，国内外罕见。

为攻克这种罕见的地质难题，建设单位先后邀请隧道、地质、材料等方面的专家研讨，确定了“注浆堵水、全包防水、圆形多层结构、强化材料防腐”的设计方案。最终历经16个月的努力，施工方攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。

中老铁路元江特大桥（新华社）

在中老铁路上，还有这样一座壮美的桥梁：红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上，沟通着两侧的山体，这就是位于玉溪市元江县境内的沅江特大桥。

大桥全长超过832米，其中最高的3号桥墩高达154米，相当于54层楼房的高度，为世界同类铁路桥梁第一高墩，也给施工方带来了巨大的挑战。为了降低结构重心，减少大桥的地震作用力，中铁四局项目部创新施工方法，在两个钢筋混凝土空心墩顶部，通过横梁以“X”形钢结构，横向连接，在确保承重达标的前提下，实现减轻桥墩重量达30%的成效。

西方媒体抹黑，但邻国“慕了”

正如中资企业对外实施的很多基础设施项目一样，对中老铁路的开通，一些西方媒体准时送上了自己的“担忧”。

赶在铁路正式开通运营之前，美联社（AP）在一篇报道中称，这条铁路将外国市场同中国西南贫困地区相连接，却让老挝面临着“堆积如山的债务风险”；除了炒作“债务违约”的问题，法新社（AFP）还将中老铁路比作“白象”（White elephant），指其可能成为“投资庞大却没有作用的基础设施”，对“长期可行性”表达担忧；甚至还有美媒声称这将使老挝在经济上越来越依赖中国，使老挝完全被中国经济政治所绑定。

美联社（AP）报道，再将中老铁路和债务问题联系在了一起

千里之外的西方媒体操闲心，咫尺之遥的邻国却很动心。

曼谷银行首席经济学家伯林·阿杜瓦塔纳（Burin Adulwattana）表示，中老铁路项目有机会成为经济上的“游戏规则改变者”。“我不认为中国试图让老挝陷入债务陷阱，这并非一种特洛伊木马的策略，在我看来这将是一个双赢的局面。”

泰国媒体也毫不掩饰自己的羡慕之情。在中老铁路通车前夕，泰国三大英文报刊之一的《曼谷邮报》1日发表报道，呼吁泰国政府加快建设铁路网对接中老铁路，这将给三国经济增长带去新的机遇。

《泰国邮报》：政府应加快脚步建设铁路，与中老铁路无缝衔接

《曼谷邮报》对这条铁路所能带来的经贸影响给出了十分积极的看法。报道援引世界银行报告指出，中老铁路将使万象到昆明的每吨货物运输成本降低40%至50%，老挝境内的沿线运输成本也将降低20%至40%。

除了降成本，这条铁路还将化身“吸金石”，为老挝吸引更多来自中国及其他国家的投资，特别是在农业、畜牧业和矿业领域。一些制造业也可能落地老挝境内沿线地区，便于更多老挝制造的商品对华出口。此外，中老铁路还能推动老挝旅游业发展，带来大批中国游客。在疫情之前，老挝每年吸引大约80万至100万中国游客，而随着铁路的通车，这一数字预计将增长40%至50%。

面对如此巨大的经济红利，如何融入其中成了泰媒讨论的话题。泰国国家经济和社会发展委员会（NESDC）秘书长达努查·皮查亚南（Danucha Pichayanan）表示，政府应该推动签署一项泰中老三方协议，让泰国的物流系统能够与中老铁路实现无缝对接，否则很可能错失发展机遇。

“如果忽视与中老两国加快达成协议，那么泰国可能会错失促进贸易、投资和旅游的时机。”皮查亚南说，“实现与中老铁路更好地无缝对接，三国之间的经济发展将迎来新的机遇。”

如今，中老铁路不仅将改变老挝“陆锁国”现状，还将使中国与中南半岛各国的联系将更加紧密，区域内国家互联互通将迎来新的历史机遇。

“中老铁路的开通只是中国交通蓝图的一部分，中国在东南亚的高速铁路建设将继续向前迈进。”泰国法政大学教授露丝·班诺翁（Ruth Banomyon）说，“这个庞然大物已经开始移动了，他们不会停下来。”

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