中欧班列跑出“加速度”扩大“朋友圈” 缓解海运压力

从第一年开行不足20列，到2020年开行12400列，再到2021年前10个月开行12605列，中欧班列不仅开行数量跑出了加速度，路线版图也加速扩张。日前，贵州开行首列直发中欧班列，标志着贵州开行中欧班列实现“零突破”。

9月份以来，海运价格持续走高，越来越多的贸易商将进出口货源向中欧班列转移。但这同时也给中欧班列带了舱位紧张、口岸拥堵等问题。

“考虑到冬季以来，欧美疫情有所反弹、全球供应链紧张仍然持续，欧美货运司机短缺、港口拥堵仍比较严重，预计短期内我国出口对中欧班列的需求仍然较大，2022年一季度前后运力压力仍然较大。”中国银行研究院研究员王梅婷认为，随着我国加强中欧运力保障，以及2022年二季度后欧美需求放缓，预计出口增速平稳回落，全球供应链紧张局势逐步缓解，班列运力水平将会提升。

回程“空箱”现象成过去

中欧班列自2011年开行以来，开行数量节节攀升，规模数量呈现井喷式增长——2011年至2016年历年分别开行17列、42列、80列、308列、815列、1702列。2017年中欧班列全年开行3673列，超过过去6年总和。2018年、2019年则分别开行6363列、8225列，2020年首次突破万列大关，达12406列。

从今年来看，国铁集团日前发布最新数据显示，今年1月份至10月份，中欧班列开行12605列、运送货物121.6万标准箱，同比分别增长26%、33%；开行列数和运量均超2020年全年总量，实现了班列开行数量和货物发送量双增长。

10月份，中欧班列开行1262列，其中西、中、东三条通道分别开行628列、219列、415列。值得一提的是，今年前10个月，回程班列数量与去程班列的比值达到81%。这也使得中欧班列回程“空箱”的现象成为过去，进一步实现双向均衡。

针对中欧班列运输需求不断增长的实际，国铁集团也制定了完善中欧班列境外通道布局的实施方案。10月份，经新线路开行的中欧班列占比从今年上半年的20%提高至35%。目前，中欧间已形成了西、中、东三大铁路运输通道。西通道主要吸引西南、西北、华中、华北、华东等地区进出口货源；中通道主要吸引华中、华北等地区进出口货源；东通道主要吸引华东、华南、东北地区进出口货源。如今，超70条运行线路，通达欧洲23个国家的170多个城市。

运输时效更“有谱”

10年来，中欧班列在构建对外开放国际物流通道上不断拓展和扩容，成为全球开放型经济集约发展的高端载体，对缓解当下国际运力紧张、提升全球资源配置能力、强化开放枢纽门户功能具有战略意义。经过时间的考验，中欧班列的物流优势更加凸显——铁路运输的准确性和连续性强，几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。速度方面，铁路货运速度整体时效远远高于海上运输10天-15天；运量方面，铁路一列货物列车一般能运送1000吨至1500吨货物，约等于10架货运飞机的载货量。

从运价来说，中欧班列一般而言略高于海运、低于空运。不过，在当前海运价格上涨、航空货运不畅的情况下，中欧班列充分发挥着稳定性优势。

天津一家国际货运代理公司有关负责人告诉《证券日报》记者，就海运来说，中欧航线之间的价格一直都比较高，船期通常在45天至55天。不过，近期有部分港口有压港严重的情况，比如英国费力、德国汉堡及法国里哈佛。现在的特殊情况是，中国港口比如新港、青岛港、宁波港、上海港等，因为进出船需要核酸检测，再加上码头作业的人员也需检测，导致当前效率较低，也出现了塞港现象导致大面积延误，有时候船到了前沿但就是没办法靠岸，所以船期没有准数。

相比之下，中欧班列的运输时效更“有谱”。《证券日报》记者采访了多家物流公司，对方均给出了一个具体时效，总体来看在25天至45天之间。记者以厂家身份向一家专注欧洲、中亚、俄罗斯铁路运输19年的物流公司询问运输时间等相关情况时，公司负责人李女士表示：“我们是从工厂直接把货拉走再打包运输，包含这个时间在内，目前从广州到德国的运输时效大概需要25天至30天。”

有外贸行业从业者对《证券日报》记者总结，有的行业，比如货值低、对交付时间、对资金时间成本不敏感的行业适合海运；而有些对资金周转要求较高的行业，适合中欧班列。

多举措提升运力

9月初时，《证券日报》记者在采访中了解到，由于海运费用高企，大量货物从海运转移而来，中欧班列也出现舱位紧张、阿拉山口口岸拥堵等情况。对于目前是否还存在这样的情况，物流公司的感受有所不同。

一家专注欧铁的物流公司工作人员告诉《证券日报》记者：“海运走家具大型货件比较多，而电商货走铁路比较多，我们公司自己购买集装箱，所以比之前‘一箱难求’的情况好很多。目前阿拉山口出境会有3天-5天的排队时间，不过都是正常的。”

“现在货太多了，多少都会有点拥堵。”李女士表示，现在集装箱紧张、舱位也紧张，口岸还有很多货。

其实，这一方面反映出中欧班列的蓬勃发展态势，也暴露出运力稍有不足，这其中就涉及疫情影响、基础设施相对还不够完善等问题。为此，国铁集团正加快既有通道能力建设，全面提升中欧班列运输效率。据悉，目前阿拉山口、满洲里国境站正在实施散堆装货物、集装箱换装场扩能改造。改造完成后，中欧班列换装效率将大幅提升。

政策层面也已有部署。交通运输部近日发布的《综合运输服务“十四五”发展规划》明确，“推进中欧班列高质量发展”，推动中欧班列西、中、东通道“卡脖子”路段升级改造，积极开辟境外新径路。

对于如何进一步提升中欧班列运力、减少拥堵，王梅婷从三方面提出建议：一是进一步提升国内通关效率，加快货物查验，减少货物在口岸的停留时间；二是要加强货运组织和运力安排，增加重点线路的班列次数，同时优化布局已有班列路径、适度开通新班列；三是加强与中亚、中东欧国家相关部门的沟通协调，在境外延伸多元化运输通道的同时，提高沿线运输服务保障水平，提升中欧班列运输效率。

（《证券日报》记者 刘 琪、见习记者 杨 洁）