车市周观察丨内外压力骤增，车企这个冬天不好过

（文/张家栋 编辑/娄兵）今年9月份开始，众多车企在市场中告别了4季度应有的火热，转而如同天气一般，逐渐转凉。进入11月，从各家车企官方公布的销量来看，缺芯问题引起的市场下滑依旧没有得到有效的缓解。

而对于特斯拉、大众、起亚等车企来说，更加尖锐的问题与矛盾，则更是雪上加霜。

特斯拉海内外集体召回

日前，根据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)网站通知，特斯拉将召回2019-2021年期间生产的部分Model 3和2020-2021年生产的部分Model Y汽车，以紧固或更换连接前悬架和副车架的紧固件。据统计，本次召回将涉及2019至2021年期间生产的部分Model 3和2020至2021年生产的部分Model Y汽车，共计2791辆。

无独有偶，据11月5日国家市场监督管理总局发布信息，特斯拉汽车（北京）有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。将召回生产日期在2019年2月2日至2019年10月20日期间的部分进口Model 3汽车，共计91辆。

**车市观察：**尽管特斯拉在今年有着频繁的召回动作，且都牵扯到驾驶安全隐患，但特斯拉似乎总能巧妙地避免失去消费者的信任。

一如本次美国本土与中国市场的召回并非严重的安全隐患，市场上也尚未出现大规模因为螺栓紧固问题的投诉。

今年2月，特斯拉因车辆eMMC多媒体存储卡寿命到期会导致中央显示屏软件功能故障”召回36126辆Model S和Model X，一举超过2020年的召回总量。6月，特斯拉再度在全国范围内大规模召回Model 3和Model Y车型，牵扯车辆包含部分国产车型，累计召回数量超过25万辆。

有趣的是，自今年2月8日，市场监管总局与中央网信办等部门共同针对特斯拉电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题，约谈特斯拉在华公司后。特斯拉在对待产品装配与设计缺陷的问题上态度大有好转。

然而，面对国内外层出不穷的异常加速、自动驾驶功能失效等问题，特斯拉仍鲜有在公众场合的正面回答，这也致使近年对于特斯拉做出投诉的消费者，始终没能得到满意的答复。

迪斯出席大众员工大会

11月4日，大众集团CEO赫伯特·迪斯正式出席大众员工大会。此举不但打破了此前大众汽车员工工会对迪斯的质疑和谴责，同时，迪斯也在大会上对员工提出了全新工厂建设方案与大众的未来路线规划。

**车市观察：**芯片问题仍困扰着全球范围内的大多数车企，对于大众集团而言，这一状况不仅没有在3季度得到缓解，反而由于产线调整等因素，大众品牌的芯片荒已经蔓延至集团旗下的其他品牌。

对此，大众员工工会从今年开始，便多次对迪斯所在的集团决策层施压。面对10月底大众内部冲突已经上升至全新高度，迪斯在本月初出席员工大会，最重要的原因便是安抚员工情绪。

在会议发言上，迪斯明确了大众在缺芯问题下面临的困境，并确认了大众在未来工作岗位会相较现在有所减少的可能。但同时，迪斯也指出大众将通过自研芯片以及向宝马、特斯拉学习的形式，来尽快走出芯片危机。

另一方面，迪斯在会议上重申了大众现有和未来的市场竞争格局，除了特斯拉与马斯克外，迪斯首次提到大众在欧洲市场的全新竞争对手。面对新能源与智能化的多元化产业变革，迪斯认为来自中国的初创公司与汽车，以及跨领域的竞争对手，如苹果、谷歌、富士康等在软件和电动领域拥有大量资金和专业知识的企业，同样会成为未来汽车市场的有力竞争者。

为应对这样的状况，大众集团正积极且坚定地打造自身的电动战略与智能化战略。在现有的ID.系列产品外，大众正意图通过高度智能化集成的L4级别自动驾驶产品Trinity实现破局。

尽管迪斯所言对于中国市场的影响较远，不过从今年开始，大众在电动化布局的决心可见一斑。从年初至今，大众已经在中国迅速推出3款ID.系列车型，日前，大众全新SUV ID.5也已经迎来正式亮相，通过半年时间对于市场的探索，大众的全新电动化车型在国内已经连续两月实现月销量破万的成绩。

目前来看，作为在华布局电动化产品最早的合资车企之一，迪斯的发言证明了大众在电动化路线上的坚定方向，而在新能源赛道，大众还能否保持其百年历史沉淀的影响力，仍需拭目以待。

东风挂牌转让起亚股份

日前，有媒体爆料东风汽车最快将于11月在产权交易所挂牌转让其所持东风悦达起亚25%的股份。据悉，股权谈判在今年年中便已经启动，起亚、悦达和东风汽车三方在今年8月在武汉签署了东风汽车退股的备忘录。

**车市观察：**尽管消息来得突然，但从东风悦达起亚近年的发展状况来说，东风退股的消息或许并非空穴来风。

2002年，东风汽车、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同组建东风悦达起亚合资公司，三方股权分别为25%、25%和50%。

借由中国市场自2008年开始的飞速扩张，东风旗下的多个合资公司：东风日产、东风本田、东风雷诺、东风悦达起亚与神龙汽车，也纷纷迎来了快速发展阶段。2014年，东风悦达起亚迎来了在华销量顶峰，64.6万辆的年销成绩，使其成为了最受中国消费者喜爱的品牌之一。

但随着2018年，中国汽车市场进入保质存量的消费升级阶段，东风悦达起亚与一众在华以性价比优势赚取市场的车企，竞争优势急剧下跌。截至2020年，东风悦达起亚在华销量已经下滑至24.9万辆，今年1-9月，品牌新车销售不足12万辆。

去年至今，东风悦达起亚在现代集团的整体引导下，开启了“再飞跃 更中国”的战略布局，期望加强本土化研发，在电动化与新能源形式方面提升中国市场的产品品质。同时将进一步推动品牌在华的转型升级。不过从现有的市场结果来看，无论是去年全面革新的K5凯酷，还是今年入华的第四代嘉华，东风悦达起亚暂时还未能表现出重振中国市场的迹象。

而对于东风汽车来说，合资公司连年的财报亏损，已经令其失去了继续持有股权的理由。据上市公司悦达投资年初发布的公告显示，其持股25%的东风悦达起亚2020年业绩下降幅度较大，其归属于上市公司净利润-11.88亿元，同比增亏8.63亿元。

或是由于近年东风纳智捷与东风雷诺的相继解散为东风蒙上了一层阴影，在距离三方签订合资营业期限不到一年的时间时，东风的推出也代表了东风对起亚在华发展的“死刑宣判”。

不过对于起亚而言，脱离东风，起亚或许能够重新开启对于中国市场的全新征程。按照2020年起亚260万辆的全球销量推算，其中国市场仅占全球销量的9.5%。尤其在海外市场，依托于现代集团技术打造的第三代i-GMP平台、CVVD技术发动机，甚至是面向电动化的E-GMP平台，均受到了一致好评。

今年开始，起亚发布了全新车标以迎合全新战略，脱离东风之后，有望以更大股权比例掌控在华经营策略的起亚，又能否全面焕新，同样值得期待。

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