张仲麟：爱好归爱好，也要清楚“红线”在哪里
【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
在每年的11月1日《反间谍法》颁布纪念日与4月15日国家安全教育日，有关部门都会公布一些近年来破获的窃密、涉密案件，以向社会大众普及保密安全教育。而今年的11月是《反间谍法》七周年，对社会公开的泄密案件却让诸多航空爱好者们坐不住了。
国安部门公布的这起案件并不复杂，境外机构向国内航空爱好者提供ADS-B信号接收器，爱好者部署了信号接收器之后可以接收较大范围内的航空器ADS-B信号，并将接收到的信号通过网络传输到境外，被国安机关认定为是泄密行为。
对于航空爱好者来说，ADS-B数据是使用极为普遍的信息，而且是公开信息，被认定为泄密不由让大量航空爱好者炸锅了。作为航空从业人员的笔者，对本次国安部门认定收集并向境外传输ADS-B信息是泄密行为这一事并不非常意外，或者说得知这事后，认为是意料之外，情理之中。
首先来介绍下这次的主角，ADS-B。
ADS-B的全称是广播式自动相关监视系统，说的直白一点就是这是飞机发出的广播信号，用明码来对外发送自己的位置、高度、速度、航向等信息，是公开信息。连续接收到一架飞机发出的ADS-B信息后，可以通过其坐标点来描绘出飞机的航行轨迹，并实时获取其飞行状态。
对现今的民航飞行来说，ADS-B是航空飞行安全极为重要的组成部分，应用非常广泛。地面塔台可以通过ADS-B信号掌握空域内所有飞机的动向与状态，对飞机进行指挥，而在天上飞行的飞机也可以通过接收区域内的ADS-B信号进行有序飞行，并通过TCAS系统来避免发生航空器空中撞击事故——毕竟目视看到别的飞机再进行规避的话，往往已经来不及了——可以说如今的民航飞行是建立在ADS-B系统的广泛使用上，只要不是可以进博物馆的古董飞机（如伊朗那些三十年以上机龄的波音707）基本都装有ADS-B设备。
ADS-B信息的使用不仅仅局限于空中管制与飞行，在诸多民航工作中也有着广泛的应用。以笔者在一线岗位工作时的经验为例，在日常工作中虽然可以通过内场通报获得航班动态，但其时效性比较差，且信息不足。要想掌握一架航班准确的飞行动态与落地时间，还是得通过flightradar24或者飞常准业内版之类的可以显示飞机ADS-B信息的软件来掌握飞机的动态，以做好准备工作。
ADS-B原理示意图
当然ADS-B的使用离不开地面接收器的部署。对机场周边来说这非常好办，空管塔台以及区调等都有ADS-B接收装置，来接收飞机的ADS-B信号以进行调度和指挥。这些官方设置的ADS-B接收器都是在机场及周边，覆盖范围有限。
对于覆盖范围之外的地方，就有赖于其他架设的ADS-B接收器了，而若范围内没有ADS-B接收器，则在ADS-B网站上这架飞机就失去了踪迹，一直到再次出现时中间消失的部分会用一条虚线来示意。
也因此，对于国内外ADS-B网站来说，提高设备覆盖率以获得更大的覆盖范围，是其一直努力的目标。国安部门所说的境外公司免费向国内爱好者提供ADS-B接受装置并传输数据，就是期望获得更大的覆盖面积以获得更全面的信号。
随手举个例子，这架飞机在著名ADS-B网站FR24上显示的根据ADS-B信息实时绘制的航线轨迹，实线部分是地面接收到了这飞机的ADS-B信号并且传输回服务器后自动绘制而成的实际航线，而虚线部分（红圈）是该区域没有ADS-B接收器信号丢失，系统直接在最后消失点与最新出现点之间拉了条直线以进行示意。从图中判断该飞机目前还在无ADS-B接收器区域飞行，所展示的位置只是预估位置，在地面重新接收到ADS-B信号后会进行修正。
民用飞机飞行时基本都会开启ADS-B系统，而军用航空器也会安装有ADS-B系统，并根据需要进行开启。之所以军用航空器也会开启ADS-B暴露自身位置与状态，还是出于一个原因：空中防碰撞。
以某些距离城市及机场非常近（甚至就在市区里）的军用机场为例，其使用的空域会与民用航空器的空域有不少的交集。这种情况下出于飞行安全以及便于地面进行指挥的考虑，也会开启ADS-B设备，而若地面上有接收器同样也能收到军机发出的信号。
也正因此，军机开启ADS-B并且在接收器范围之内时，其状态是“人尽可见”，而军机开启ADS-B这事也属于家常便饭，让人民群众有了“ADS-B全民防空”的乐趣。去年8月美国侦察机频繁在南海及东部沿海地区活动，由于活动区域和高度都与民航机高度接近——或者说故意开着来耀武扬威——长时间开启ADS-B使得大家得以围观和分析美军侦察机是如何在我国沿海海域活跃。
就比如这架RC135，从嘉手纳基地起飞后就被航空爱好者们围观着
南海战略态势感知计划根据ADS-B信息所绘制的美军RC135在我国沿海海域的活动轨迹
当然，低对抗强度的侦查行动开启ADS-B是一回事，真要在作战行动中开启了，那就会成为一个大笑话了：飞机一上天敌方就看的清清楚楚，比雷达还管用。就如2019年初的印巴边境冲突中，印度起飞的预警机升空后没有关闭ADS-B信号，使得它的行踪“全球直播”，惹得大家竞相看热闹。对于预警机这样的高价值目标，ADS-B信号将它的航向高度全都暴露出来。如果这时候有个艺高人胆大的巴基斯坦飞行员决定“玩个大的”，那指不定真就“大的来了”。
这架忘记关闭ADS-B的预警机成了那次印巴冲突中诸多印度笑话的一个
正常情况下执行任务的军用航空器都会关闭ADS-B设备，以防止发出信号暴露自身行踪，而开启ADS-B也多在训练或者与民用空域会有时空重合的情况。虽然军机开启ADS-B后，其发出的信息也是明码的公开信息，但国内ADS-B数据相关企业在接收到这些数据后会进行一定的处理以消除敏感信息，只显示必要的、满足需求（高度航向速度等）的信息出来。
而没对数据进行处理的ADS-B信息，就是那么详细。图为冲绳美军嘉手纳机场起飞的C-130J运输机
有敏感信息的不仅仅是军机，有些非军机照样是信息非常敏感，在处理过的数据中属于“查无此机”
也因此，未经过任何处理的、最原始的ADS-B信息，是属于比较敏感的内容。多年前笔者就收到过一位常年与部队保密干事和国安部门打交道的友人告诫：收集国内飞行信息传输给服务器在境外的网站是一件非常敏感的事，千万要小心。结合这次国安部门的打击行动来看，当年的告诫一语成箴。
根据笔者所了解到的情况，本次国安部门之所以会对向境外传输数据的ADS-B接受设备开展专项打击活动，其原因是有“爱好者”购买ADS-B接收设备，并使用境外势力提供的固件进行刷机，解除了设备原有的限制使得该设备能接收到原本被屏蔽无法接收的信息。并且这位爱好者在一些敏感设施周围进行数据的收集，而这些数据都通过设备后门被传输出境，让境外势力获得了第一手的原始数据，并且这位“爱好者”还以某种形式获得了境外势力给予的金钱。诸多要素齐全引起了国安部门对ADS-B原始数据向境外流出一事的重视，并进而开展了专项行动。
根据2021年4月27日通过并于同年9月1日正式实行的《关键信息基础设施安全保护条例》第三十一条：
关键信息基础设施的运营者在中华人民共和国境内运营中收集和产生的重要数据的出境安全管理，适用《中华人民共和国网络安全法》的规定；其他数据处理者在中华人民共和国境内运营中收集和产生的重要数据的出境安全管理办法，由国家网信部门会同国务院有关部门制定。
大家可以对照着ADS-B原始信息收集及传输的情况，自行对号入座。
笔者作为航空从业人员，也是一个航空爱好者。与诸多航空爱好者一样，我也拍飞机，我也看着FR24来追踪飞机动向，根据ADS-B信息来蹲点拍飞机。但作为爱好者有一点必须清楚：什么是底线与红线。作为比常人掌握更多知识与手段的爱好者，要清楚哪些事能做、哪些事不能做，决不能触碰法律底线，更不能参与有违法嫌疑、危害国家利益的事。拍到了不得了的东西拿出来炫耀，就要做好“喝茶”的准备。
在民用机场外围公共区域拍摄民航飞机的航空摄影爱好者
作为比常人懂的多的爱好者，什么事不能做心里必须得有数
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